از ابتدای فعالیت وزیر صمت، پیوسته تاکید بر استفاده از خودروهای برقی است؛ برخی آن را نشانی از تلاش دولت برای حل مسئله مصرف سوخت و آلودگی هوا در ایران می‌دانند و بعضی گمان می‌کنند که هنوز دستیابی به این هدف، سنگی بزرگ برای صنعت خودروسازی ایران تلقی می‌شود. با این حال، عباس علی‌آبادی در آخرین اظهارات خود خیال خود را از تولید خودروهای برقی راحت دانسته است؛ او در اوایل آذرماه سال جاری با حضور در مراسم افتتاحیه نخستین خط تولید انبوه اتوبوس تمام برقی در کشور با ظرفیت تولید سالانه ۴٠٠٠ دستگاه در ایران‌خودرو، ضمن تاکید بر مزایای استفاده از خودروهای برقی و اینکه تولید این خودروها روی غلطک افتاده و خیالمان از این بابت راحت شده، گفته بود: «حال باید به فکر نوآوری و انقلاب صنعتی چهارم بوده و از امروز از خودروهای هوشمند صحبت کنیم.» وزیر صمت ضمن تاکید بر اینکه در این صنعت، هر چه را که بخواهیم می‌توانیم افتتاح کنیم، اظهار کرده بود: «در حال حاضر کار جدیدی انجام نمی‌شود؛ پروژه ساخت خودروهای برقی از اوایل قرن ۲۰ (۱۹۰۵ میلادی) در دنیا و از دهه ۷۰ در ایران رونق گرفته و دنیا هم به این نتیجه رسیده که بهترین روش حملونقل، همین خودروهای برقی است.» اما آیا نتیجه‌ای که دنیا به آن رسیده، در ایران هم دست‌یافتنی خواهد بود؟
به گزارش ترابران، 19 آذر، در مراسم رونمایی از نخستین خودروی تمام برقی تولید داخل، وزیر صمت با اشاره به اینکه خوشبختانه با انعقاد تفاهم‌نامه‌ای میان شهرداری تهران، سازمان تاکسیرانی و وزارت صمت و مدیران شرکت‌های خودروساز، اولین خودروهای برقی به ناوگان تاکسیرانی کشور ملحق خواهند شد، گفته بود: «البته باید آموزش‌های لازم در خصوص رانندگی با این خودروها به مصرف‌کنندگان ارائه شود که به همین منظور وزارت صنعت پیوست فرهنگی را تهیه و برای آگاهی عمومی مردم منتشر خواهد کرد.»
وزیر صمت با اعلام اینکه با بکارگیری خودروهای برقی تنوع سوخت در کشور فراهم می‌شود، توضیح داده بود: «باید این نکته را مدنظر قرار دهیم که این خودروها فعلاً آزمایشی هستند و باید بررسی کنیم کدام خودروی برقی برای کدام یک از اقلیم کشور باید تولید شود، به همین منظور خودروسازان باید متناسب با اقلیم خودمان محصول برقی تولید کنند نه اینکه خودروی برقی چینی را در کشور تولید کنند.»
مشکلی بابت تامین ایستگاه شارژ و باتری نداریم!
اما قبل از ارائه آموزش‌های لازم به رانندگان در خصوص استفاده از این خودروها و همچنین ارزیابی توانایی تولید در خودروسازان داخلی، بهتر است شرایط استفاده از آنها را در شهرهای کشور بسنجیم.
اولین نگرانی هر مصرف‌کننده برای این خودروها شارژ کردن آنهاست که با یک بررسی ساده در سطح شهرها می‌توان پی برد که زیرساخت‌های کافی برای شارژ این خودروها وجود ندارد، اما مسئولین مختلف تهیه این ایستگاه‌های شارژ را چالشی پیش پای خودروهای برقی نمی‌دانند.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران در گفت‌وگو با ترابران با اعلام اینکه شهرداری تعدادی جایگاه شارژ خودروهای برقی را که مپنا تولید کرده بود، خریداری و در نقاط سطح شهر تهران نصب کرده است، تاکید می کند: «ما به ایستگاه‌های شارژ به عنوان مسئله و چالش نگاه نمی‌کنیم؛ چراکه تهیه آن – چه از طریق واردات و چه تولید داخل – چندان مشکلی ایجاد نمی‌کند؛ ضمن اینکه هزینه‌های آن نیز برای شهرداری عدد قابل توجهی نخواهد بود.»
رئیس کمیسیون حملونقل شورای شهر تهران: ما به ایستگاه‌های شارژ به‌عنوان مسئله و چالش نگاه نمی‌کنیم؛ چراکه تهیه آن – چه از طریق واردات و چه تولید داخل – چندان مشکلی ایجاد نمی‌کند؛ ضمن اینکه هزینه‌های آن نیز برای شهرداری عدد قابل توجهی نخواهد بود
او تصریح می‌کند: «خریداران خودروهای برقی نباید نگران تامین شارژ آن باشند؛ مخصوصاً اینکه توسعه ایستگاه‌های شارژ با شتاب بیشتری از تولید خودرو انجام می‌شود؛ کما اینکه اکنون نیز تعداد قابل توجهی ایستگاه احداث شده، اما هنوز خودروی برقی نداریم. البته شاید در بلندمدت که تعداد خودروهای برقی زیاد شد، بحث تامین برق مطرح شود، اما در این زمینه نیز وزارت نیرو به ما اطمینان داده است.» او حتی معتقد است که واردات باتری و موتور هم مشکل چندانی ندارد، هرچند ابراز امیدواری می کند که در آینده بتوانیم قطعات مورد نیاز خودروها و اتوبوس‌های برقی را از تولید داخل تامین کنیم.
با توجه به اینکه خودروهای برقی در ابتدا قرار است به تاکسیرانی اختصاص پیدا کند، آیا با توجه به قیمت آنها، تاکسیرانی می‌تواند از چنین خودروها استفاده کند؟ تشکری‌هاشمی می‌گوید: «قیمت خودروهای برقی با بنزینی تفاوت فاحشی ندارند و فقط هزینه‌هایی مانند سود بازرگانی و انواع مالیات‌ها و تعرفه‌ها ممکن است قیمت را تا حدودی دچار تفاوت کند؛ تا آنجا که اگر این هزینه‌ها نباشند، شاید قیمت خودروهای برقی با خودروهای تولید داخل که کیفیت کمتری هم دارند، برابر باشد.»
او خاطرنشان می‌کند: «در صورت بروز مشکل، در شورای اسلامی شهر تهران حمایت‌هایی به صورت کمک‌های بلاعوض پیش‌بینی خواهیم کرد که در زمان ورود این تاکسی‌ها فشار زیادی به راننده تاکسی وارد نشود و قیمت‌ها معقول باشد.»
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران درباره اولویت سیاست‌های شهرداری برای تامین ناوگان از تولید داخل یا واردات، اظهار کرد: «هم سازندگان داخلی اعلام آمادگی کردند و هم با سازندگان خارجی صحبت شده است. هر دو گزینه پیشروی مدیریت شهری است، اما ما معتقدیم که باید تولید و واردات را به موازات هم جلو برد. نمی‌توان ابتدا فقط به دنبال تولیدکننده داخلی باشیم که هنوز اول راه است و نتوانسته محصولی به صورت انبوه تولید کند و یا فقط نگاهمان به خارجی‌ها باشد. باید هم تولید داخل تقویت شود و هم مردم از واردات منتفع شوند. البته در ادامه به شرط تولید انبوه خودروسازان، اولویت تامین از تولید داخل خواهد بود.
… ولی افتاد مشکل‌ها
اما کارشناسان صنعت خودرو نظرات متفاوتی نسبت به مسئولان دارند. بابک وفایی، کارشناس و تحلیلگر صنعت خودرو، در گفت‌وگو با ترابران با تاکید بر اینکه تولید خودروهای برقی در ظاهر و تئوری ممکن است ساده جلوه کند، از پیچیدگی فناوری تولید آن سخن می‌گوید.
شرکت‌های خودروساز، صرفاً قطعات خودروهای برقی را خریداری کرده و آنها را کنار هم وصل می‌کنند که این شیوه تولید، داخلی‌سازی نیست. ما فعلاً نمی‌توانیم باتری، سیستم کنترل و موتور را تولید کنیم. همچنین این خودروها هیچکدام در خیابان حضور ندارند بنابراین همه می‌توانند ادعا کنند خودروی برقی باکیفیت ساخته‌اند
او می‌افزاید: «ظاهر کار ساده می‌نماید؛ تا آنجا که چندسال پیش برخی ادعا کردند که خود می‌توانند آن را تولید کنند، اما بعد از آغاز کار تولید متوجه شدند تولید آن سخت‌تر از چیزی است که به نظر می‌رسد؛ اولاً موتور خودروهای برقی که ابتدا حس می‌شد شبیه موتور کولر است، موتور پیچیده‌ای است و سیستم کنترل خاصی دارد، ثانیاً تولید مجموعه باتری‌های چنین خودروهایی هم کار بغرنجی است.» این کارشناس صنعت خودرو با یادآوری اینکه مدعیان در ایران با مشاهده این پیچیدگی‌ها از تولید آن منصرف شدند و به همین دلیل فناوری تولید خودروی برقی در ایران وجود ندارد، می‌گوید: «ما هنوز در زمینه تولید خودروی بنزینی هم واجد برخی فناوری‌ها نیستیم که البته این نشانه ضعف نیست، چون دانش مربوط به آنها صرفاً در اختیار چند شرکت است.»
وفایی خاطرنشان می‌کند: «نمی‌توان گفت هیچ زمانی قادر به تولید خودروهای برقی نخواهیم بود، اما فعلاً امکان تولید آن در داخل کشور وجود ندارد، زیرا هیچ تجربه‌ای در مورد آن نداریم. حتی زمانی که موتور خودروهای بنزینی در ایران تولید داخل شد، ۱۰۰ سال از تولید آن در دنیا می‌گذشت.»
کنار هم چیدن قطعات، داخلی‌سازی نیست
این تحلیلگر صنعت خودرو، در ادامه به اخبار منتشرشده درباره تولید داخلی خودروهای برقی اشاره کرده و می‌گوید: «عجیب است که ادعا می‌شود این خودروها تماماً تولید داخل است. شرکت‌های خودروساز، صرفاً قطعات خودروهای برقی را خریداری کرده و آنها را کنار هم وصل می‌کنند. که این شیوه تولید، داخلی‌سازی نیست. ما فعلاً نمی‌توانیم باتری، سیستم کنترل و موتور را تولید کنیم. همچنین این خودروها هیچکدام در خیابان حضور ندارند و تا هنگامی که ماشین در خیابان آزمایش نشده باشد همه می‌توانند ادعا کنند خودروی برقی باکیفیت ساخته‌اند.»
این کارشناس یادآور می‌شود: «چندسال پیش یک شرکت دانش‌بنیان ادعا کرد باتری‌های لیتیومی تولید کرده که هرچند آن را هم نمی‌شد، تولید داخل دانست، با این حال، همین اقدام گرفتاری‌ها زیادی ایجاد کرد. در واقع، یکی از مشکلاتی که باعث شد قطعات خودروهای برقی خیلی سخت و با تاخیر وارد ایران شود همین شرکت بود، زیرا که اعلام کرده بود من باتری لیتیومی ساخته‌ام و نیازی به واردات نیست، اما مشکل اینجا بود که در ادامه مشخص شد، این شرکت توان تامین باتری را ندارد و همچنین فاقد توان توسعه باتری‌های جدید است.»
وفایی می‌افزاید: «حتی یک شرکت هم روی سیستم کنترل خودروهای برقی کار کرد، اما به نتیجه‌ای نرسید. پس با این احوال نمی‌توانیم بگوییم خودروهایی مانند ریرا تولید داخل هستند، ضمن اینکه در عمل و خیابان نیز کارایی خود را اثبات نکرده‌اند. اساساً باید پرسید زیرساخت تارای برقی چیست؟ باید نشان دهند که موتور و باتری آن از کجا تامین شده است.»
رونمایی از خودروی تمام‌برقی ایرانی یا چینی؟
وفایی به مخالفت وزیر با واردات خودروی برقی چینی در مراسم رونمایی از خودروی تمام برقی تولید داخل که در تاریخ 19 آذر برگزار شد اشاره می‌کند و می‌گوید: «جالب است که وزیر مخالفت خود را در مراسمی اعلام کرده که در آن از خودروی برقی چینی رونمایی شده است!»
شاید قصد وزارتخانه حمایت از تولید داخل باشد اما باید پرسید کدام تولید داخل؟ تولید داخلی وجود ندارد. این شرکتی که ادعای حمایت از آن دارند خود ادعای تولید ندارد و می‌خواهند جلوی همان شرکت را برای واردات خودروی به‌روز چینی بگیرند. چنین سیاستی باعث شد یک خودروی دست‌چندم برقی مونتاژ شود و به اسم تولید داخل جا زده شود
او ادامه می‌دهد: «اسم آریزو 5 را خودروی تمام برقی تولید داخل گذاشتند، اما این خودرویی بود که شرکت مدیران خودرو آن را مدت‌ها پیش وارد کرده بود. حتی خودروهای بنزینی شرکت مدیران خودرو هم تولید داخل نیست، پس چطور است که برقی آن تولیدی بوده است؟! مدیران خودرو یک شرکت مونتاژکار است و فقط داخلی‌سازی بسیار محدودی در بخش‌های غیرفنی خودروها انجام داده است، پس ادعای اینکه این شرکت خودروی برقی را کاملا داخلی‌سازی کرده، ادعای درستی نیست.» این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه این خودرو متعلق به شرکت چری است، می‌گوید: «این خودرو آن‌قدر برای این شرکت بی‌اهمیت است که اختیار داده تا شرکت‌های دیگر آن را با برند خود تولید کنند. این ماشین به‌روز نیست و اصلا شرکت چری یک لاین تولید خودروهای برقی جدا دارد.»
وفایی با تاکید بر اینکه در بهترین حالت می‌توان گفت این خودرو در داخل مونتاژ شده است، می‌افزاید: «احتمالاً منظور وزیر از اینکه می‌گوید مخالف واردات خودروهای چینی هستیم، این است که با واردات خودروی CBU برقی چینی مخالف است!»
این تحلیلگر صنعت خودرو با بیان اینکه مخالف با چین در زمینه واردات خودروی برقی اشتباه است، می‌گوید: «چینی‌ها در تولید خودروی برقی بسیار پیشتاز هستند. چینی‌ها حتی اروپایی‌ها را در تولید خودروی برقی کیلومترها رد کرده‌اند و اروپایی‌ها مطلقاً حرفی برای تولید خودروهای برقی ندارند. حتی اروپایی‌ها اکنون قصد همکاری با چین را دارند که از آنها فناوری تولید خودروی برقی بگیرند.»
او معتقد است اینکه بگوییم در واردات خودروی برقی چین را در نظر نمی‌گیریم خنده‌دار است، چون تمام تکنولوژی تولید خودروی برقی در چین اتفاق می‌افتد.
وفایی خاطرنشان می‌کند: «شاید قصد وزارتخانه حمایت از تولید داخل باشد اما باید پرسید کدام تولید داخل؟ تولید داخلی وجود ندارد. این شرکتی که ادعای حمایت از آن دارند خود ادعای تولید ندارد و می‌خواهند جلوی همان شرکت را برای واردات خودروی به‌روز چینی بگیرند. چنین سیاستی باعث شد یک خودروی دست‌چندم برقی مونتاژ شود و به اسم تولید داخل جا زده شود.»
وفایی در ادامه با اشاره به برخی نظرات مردم در فضای مجازی درباره اگزوز داشتن خودروی «ریرا برقی» می‌گوید: «اگزوز داشتن خودروی برقی مسئله مهمی نیست. نکات بهتری از اگزوز برای ایراد گرفتن از آن خودروها وجود داشت. برای مثال در خودروهای برقی ایران‌خودرو درزهای بدنه استاندارد نبود.»
این کارشناس تاکید می‌کند: «در ضمن تمام این خودروها نمونه‌های آزمایشی خودروها هستند که به خاطر تصمیمات حاکمیتی و به خصوص وزارت صمت مجبورند آنها را به عنوان دستاورد ارائه دهند. البته خود خودروسازان مشکلات را می‌دانند، ولی به دلیل تصمیمات حاکمیتی مجبورند آن را در هر مرحله تولیدی که باشد به نمایش بگذارند.»
معضلی به نام اقتصادی بودن
وفایی با اشاره به قیمت بالای خودروهای برقی در سراسر دنیا می‌گوید: «در ایران و جهان، برای این خودروها چند چالش اصلی وجود دارد. یکی بحث قیمت است، دوم بحث پیمایش ماشین‌ها است، یعنی با یکبار شارژ چقدر می‌توانند پیمایش داشته باشند. مشکل بعدی هم به موضوع زیرساخت‌ها یعنی ایستگاه‌های شارژ برمی‌گردد.»
قیمت بالای خودروهای برقی در جهان توجیه دارد زیرا مشوق دارد، اما در ایران به دلیل نبود این مشوق‌ها، قیمت آن توجیهی ندارد و باید اقتصادی بودن این خودروها را فراموش کنیم. هرچند که در ایران دیگر با توجه به درآمد سرانه پایین، حتی دیگر پراید هم یک خودروی اقتصادی نیست
او با بیان اینکه جهان در حال حل این معضلات است، اما ما در تمام این حوزه‌ها مشکل داریم، ادامه می‌دهد: «در جهان با چند پارامتر توانستند این خودروها را بفروشند که تقریباً در ایران از هیچکدام آنها نمی‌توان استفاده کرد. به‌عنوان نمونه، خودروی برقی چند مزیت دارد که عبارت است از صفر بودن مصرف بنزین و آلایندگی. این چیزی است که در جهان مهم است، اما برای ایرانیان اهمیتی ندارد، چون در کشورهای دیگر، قیمت بنزین به‌مراتب بیشتر از کشور ماست.
وفایی می‌گوید: «همانطور که اشاره کردم، بحث آلایندگی برای آنها مهم است و اگر ماشینی آلایندگی داشته باشد مشمول مالیات سنگین می‌شود تا مصرف‌کنندگان که مجبور شوند به سمت استفاده از خودروهای برقی بروند. ضمن اینکه دولت‌ها سوبسیدهای خوبی به این مسئله اختصاص می دهند، اما دولت ایران نه آماده انجام چنین کارهایی است و نه پول حمایت از این خودروها را دارد.»
او با بیان اینکه قیمت بالا در جهان توجیه دارد زیرا مشوق دارد، اما در ایران به دلیل نبود این مشوق‌ها، قیمت آن توجیهی ندارد، اظهار کرد: «در ایران باید اقتصادی بودن این خودروها را فراموش کنیم. هرچند که در ایران دیگر با توجه به درآمد سرانه پایین، حتی دیگر پراید هم یک خودروی اقتصادی نیست.»
این کارشناس به اختصاص این خودروها به تاکسیرانی اشاره کرده و اطمینان می‌دهد: «فروش ماشین برقی در ایران پا نخواهد گرفت. اگر احتمال فروش آن بود، مسئولین ابتدا به تاکسیرانی اختصاص نمی‌دادند، زیرا تاکسیرانی تنها جایی است که مجبور است قبول کند.»
وفایی با عنوان اینکه قیمت خودروهای برقی در ایران حتی برای اقلیت محدود و دهک‌های بالایی اقتصادی هم توجیه ندارد، تاکید می‌کند: «حتی اگر کسی برای تفریح هم بخواهد خرید کند زیرساخت آن موجود نیست، یعنی به‌راحتی نمی‌تواند خودروی خود را شارژ کند.»
او می‌افزاید: «ایستگاه شارژ به تعداد محدودی فقط در تهران احداث شده، بنابراین با این خودرو نمی‌توان مسافرت کرد زیرا در جاده‌ها مرکز شارژ وجود ندارد. البته بسیاری از ماشین‌ها شارژر خانگی دارند اما به صورت استاندارد، خود خودروها فاقد آن هستند و باید به‌صورت جداگانه خریداری شود که ارزان هم نیست.»
وفایی با اشاره به اینکه حتی اگر فرض کنیم خودرو شارژر خانگی هم دارد باز با چالش‌هایی مواجه است، می‌گوید: «شاژرهای خانگی بسیاری با برق ما مشکل دارند. سیستم اتصال به زمین فقط پنج سال است که در سیستم برقی ایران جدی گرفته می‌شود و ساختمان‌های قدیمی فاقد آن هستند، در حالی که به دلیل ایمنی، بسیاری از شارژهای خانگی اگر سیستم اتصال به زمین را شناسایی نکنند کار نمی‌کنند. حتی اگر کار کند، بدون در نظرگرفتن نوسانات برق ایران، دغدغه استفاده از برق ساختمان و نحوه حساب آن ایجاد می‌شود.»
برای این جهش بزرگ آماده نیستیم
او خاطرنشان می‌کند: «ایران یک کشور وسیع است و با این شرایط احداث جایگاه شارژ در سراسر ایران بسیار هزینه‌زا خواهد بود. در کشورهای پیشرفته دنیا، با وجود وسعت کمتر و دولت حامی این کار، تهیه زیرساخت‌ها سالیان سال طول کشید و هنوز هم ایستگاه شارژ در جهان به‌عنوان یک دغدغه مطرح می‌شود، حال مسئولین ما با چند ایستگاه شارژ محدود می‌خواهند خودرو وارد کنند؟!»
«فروش ماشین برقی در ایران پا نخواهد گرفت. اگر احتمال فروش آن بود، مسئولان ابتدا به تاکسیرانی اختصاص نمی‌دادند، زیرا تاکسیرانی تنها جایی است که مجبور است قبول کند
پس وقتی زیرساخت تولید خودروها آماده نیست، اما علت تاکید علی‌آبادی به تولید این خودرو چیست؟ این کارشناس صنعت خودرو معتقد است:«دلیل وزیر صمت نمی‌تواند چیزی جز بازاریابی برای بعضی شرکت‌های داخلی باشد اما گاهی اعلام می‌کنند که نگران آلودگی هوا هستند. اگر آنها این نگرانی را دارند چرا بر خودروهای هیبریدی تاکید نمی‌کنند؟ این خودرو بسیار در دسترس‌تر از خودروی برقی است. همچنین می‌توان روی خودروهای گازسوز تاکید کرد.»
این کارشناس در نهایت با عنوان اینکه با این شرایط خودروی برقی هیچ آینده‌ای در ایران ندارد، تاکید می‌کند: «در ایران باید به سمت آن رفت، اما نه در شرایط فعلی. ما هیچ شرایط مناسبی برای این کار نداریم. موضوع فقط زیرساخت‌های آن نیست، ما نه آمادگی اقتصادی داریم نه شرکت‌ها آمادگی دارند و نه مرکز تحقیقات داریم. پس با این شرایط به هیچ‌جا نمی‌رسیم. تاکید وزیر فقط و فقط به شرکت‌ها فشار می‌کند و فشار به شرکت‌ها باعث می‌شود محصولات عجیب و غریب وارد و تولید شود که مشتری طالب آن نیست.»
او در پایان خاطرنشان کرد: «خودروهای برقی جهش خوبی است اما الان نه وقت آن است نه آمادگی آن داریم. یک جهش بیش از حد بزرگ است. ما نمی‌توانیم چند چالش بسیار بزرگ را طی مدت محدود رفع کنیم و با این شرایط فقط به صنعت فشار وارد می‌کند.»
ترمزی به شکل عوارض گمرکی و مراحل تخصیص ارز
هدیه گودرزیان، فعال بازار خودرو و معاونت بازرگانی شرکت پارسیان موتور نیز در گفت‌وگو با ترابران با تاکید بر اینکه بدون توجه و نظری به بازار، بین همه یک عجله‌ای پیرامون خودروهای برقی شکل گرفته، عنوان می‌کند: «هنوز زیرساختی برای خودروی برقی داخل ایران وجود ندارد. زیرا در داخل کشور حتی برای مصارف خانگی هم دچار کمبود برق هستیم. ضمن اینکه در قراردادها و مذاکرات با شرکت‌های خارجی (عمدتاً هم چینی) هم صحبتی از تامین زیرساخت و شارژرهای خانگی یا ویژگی‌های برقی خود خودرو نیست.»
اسم آریزو 5 را خودروی تمام برقی تولید داخل گذاشتند، اما این خودرویی بود که شرکت مدیران خودرو آن را مدت‌ها پیش وارد کرده بود. حتی خودروهای بنزینی شرکت مدیران خودرو هم تولید داخل نیست، پس چطور است که برقی آن تولیدی بوده است؟!
این فعال بازار خودرو با اشاره به فشار وزارت صمت برای واردات خودروهای برقی و هیبریدی، گفت: « این واردات انجام می‌شود اما توجهی به موارد استاندارد، داشتن زیرساخت و حفظ شارژ خودرو و تعمیرات نمی‌شود.» گودرزیان درباره ضرورت توجه به زیرساخت شارژ تاکید کرد که طبق آن چیزی که در اروپا هست، برخی از شارژرها با برق بالاتر از ظرفیت برق ایران کار می‌کنند و استفاده از این شارژرها باعث بروز مشکل در ایران می‌شود. این فعال صنعت خودرو با یادآوری اینکه تقریبا ۹۰ درصد خودروهای برقی از چین تامین می‌شود، درباره واردات خودروهای برقی می‌گوید: «در وزارت صمت و گمرک این دستور وجود دارد که واردات خودروی برقی بدون محدودیت ارزشی باشد، اما با وجود چنین قانونی، اگر خودرویی با قیمت ۳۰ هزار یورو وارد شود، با حقوق و عوارض گمرکی گران‌تر تمام خواهد شد، زیرا سابقاً حقوق و عوارض صفر بود، اما از وقتی سقف ارزشی برداشته شده دیگر باید حقوق و عوارض را پرداخت کرد.»
گودرزیان با بیان اینکه هزینه‌های گمرکی و غیره این خودروها را برای مردم غیرقابل استفاده می‌کند، حداقل قیمت پیش‌بینی‌شده برای خودروهای وارداتی را بین 900 میلیون تا 1 میلیارد تومان ارزیابی می‌کند
این معاون بازرگانی در ادامه با اعلام اینکه واردات هم به صورت قطعات است و هم به صورت خودرو، درباره نحوه تخصیص ارز برای واردات چنین توضیح می‌دهد: «از آنجا که محل تامین، ارز حاصل از صادرات دیگران و خود هست، اگر تامین مربوط به ارز حاصل از صادرات خود کمپانی باشد، دو یا سه روزه تخصیص داده می‌شود، ولی از این شیوه به‌ندرت استفاده می‌شود، بنابراین مجبوریم از اظهارنامه صادرکنندگان دیگر استفاده کنیم که تخصیص ارز آن بین ۴۰ تا ۶۰ روز طول می‌کشد.»
او می‌افزاید: «هنگام واردات با مشکل تایید دفتر وزارت صمت برای ارائه خدمات پس از فروش هم مواجه هستیم، چون تا زمانی که تاییدیه خدمات پس از فروش خودروهای برقی داده نشود، اجازه ثبت سفارش به خودروساز داده نمی‌شود.»
