تین نیوز
همچنان عده ای امیدوار به سرمایه گذاری هند در بندر چابهار هستند، در حالیکه هندی ها به سمت اعراب تمایل پیدا کرده اند. نه تنها راه آهن سرتاسری همچنان به بندر چابهار نرسیده، بلکه فناوری به خصوصی نیز در این مسیر ریلی به کار نرفته که جاذب سرمایه گذاری بین المللی باشد. اگر دولت خودش توان توسعه سواحل مکران را ندارد، آیا از هند و روسیه انتظار داریم که چابهار را توسعه دهند؟
به گزارش تین نیوز، بندر چابهار ایران از دو دهه پیش مورد توجه خاص مقام معظم رهبری قرار گرفته و توسعه همه جانبه تنها بندر اقیانوسی ایران در دستور کار دولت های اصول گرا و اصلاح طلب قرار گرفت. همزمان با ارائه طرح جامع بندر چابهار برای تبدیل شدن به چشمه بار کریدور جنوب شمال، پروژه قطار چابهار به زاهدان تحت عنوان بزرگترین پروژه ریلی تاریخ کشور آغاز شد و تبلیغات گسترده ای در قبال این ابرپروژه ریلی به اجرا درآمد. اما اکنون در وضعیتی قرار گرفته ایم که گویا نه تنها هند، بلکه هیچ کشور دیگری تمایلی به سرمایه گذاری در بندر چابهار ندارد و با توجه به تمامی شواهد، در حال از دست کامل فرصت های تبدیل شدن به هاب ترانزیتی در منطقه و جهان هستیم.
هند و روسیه بی تمایل برای حضور در چابهار
هر چند که در نشست های خبری، دو کشور هند و روسیه خود را مشتاق به سرمایه گذاری در بندر چابهار و همچنین کریدور جنوب شمال نشان می دهند اما باید با این واقعیت روبرو شد که حتی یک دلار هم روانه ایران نشده است. اکنون بیش از بیست سال از امضای موافقنامه کریدور جنوب شمال بین ایران، روسیه و هند می گذرد و همچنان این دو رکن اصلی این مسیر ترانزیتی عملا هیچ تمایلی برای حضور در ایران از خود نشان نمی دهند. هند که صحبت از سرمایه گذاری در چابهار به میان آورده بود، کماکان بهانه تراشی می کند تا به انحاء مختلف در چابهار نباشد. روسیه نیز یک روز وعده سرمایه گذاری در راه آهن رشت به آستارا می دهد و فردا روز با اعراب حاشیه خلیج فارس روابط اقتصادی خود را تقویت می کند. با این شواهد، بد نیست که مسئولان ذی ربط واقعیت ها را بپذیرند که دو کشور هند و روسیه کمتر اشتیاقی برای سرمایه گذاری در میسر ترانزیتی جنوب به شمال ایران دارند.
دلایل عدم سرمایه گذاری کشورها در زیرساخت های ترانزیتی ایران
روی نقشه کشور ما دارای موقعیت ممتاز جغرافیایی است که قطعا صاحبنظران و کارشناسان دیگر کشورها نیز به آن واقف هستند، اما به دلایل متعددی که برخی از آنها به عملکرد ضعیف ما بر می گردد نمی توان آینده روشنی برای حمل و نقل بین المللی و ترانزیت ایران در نظر گرفت:
بازدهی پایین شبکه حمل و نقل ریلی
کشور ما دارای بیش از 15000 کیلومتر راه آهن است که استخوان بندی اصلی راه آهن ایران چندین دهه قدمت دارد. این بدان معنی است که شبکه ریلی کشور عمدتا با توجه به فناوری های قدیمی احداث شده و به عبارتی دیگر به روز رسانی شبکه ریلی صورت نگرفته است، امری که سبب بهره وری پایین راه آهن ایران شده به طوریکه شبکه ریلی کشور با این وضعیت توان پاسخگویی به نیازهای بازار بین الملل و ادغام در ترانزیت بین المللی را نخواهد داشت. امروزه سامانه های پر سرعت ریلی نه تنها در چین، ژاپن، فرانسه و ایتالیا، بلکه در کشورهای همسایه ایران به ویژه کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس در حال احداث و توسعه است. همین امر سبب شده است تا هند به عنوان یکی از 5 عضو اصلی بریکس و اقتصاد های نو ظهور تمایل وافری به مشارکت با این کشورها برای تاسیس کریدور جدید بین المللی داشته باشد. این در حالیست که نه تنها راه آهن سرتاسری همچنان به بندر چابهار نرسیده، بلکه فناوری به خصوصی نیز در این مسیر ریلی به کار نرفته که جاذب سرمایه گذاری بین المللی باشد.
تحریم های فلج کننده
اثر تحریم ها بر اقتصاد کشور غیر قابل کتمان است، به طوریکه عدم اطمینان کشورها از امنیت سرمایه گذاری در کشور سبب شده است که خیلی ها ترجیح دهند که به ایران فکر نکنند. در دوران کوتاه پسابرجام، هجوم شرکت های خارجی از اقصی نقاط جهان ملموس بود، به طوریکه کارشناسان اقتصادی آمریکایی از عقب افتادن آمریکا در جذب بازار مصرف بکر ایران ابراز نگرانی کرده بودند، هر چند که دوام این فعالیت ها کوتاه مدت بود و با خروج آمریکا از برجام ماجرا به کلی فیصله پیدا کرد. اما نکته جالب معافیت بندر چابهار ایران از تحریم های آمریکا با صلاحدید دونالد ترامپ رئیس جمهور وقت آمریکا بود، معافیتی که برای ارسال کمک های بشر دوستانه هند به افغانستان برای تنها بندر اقیانوسی کشور در نظر گرفته شده بود. با این وجود، همچنان بندر چابهار و طرح های توسعه آن روی زمین معطل ماند تا
عدم توسعه طرح های زیر بنایی چابهار در زمان مقرر
در دوره تصدی گری حسن روحانی در ریاست جمهوری وعده شنیده شدن صدای سوت قطار توسط رئیس دولت تدبیر و امید داده شد، اما تا به امروز که دو سال از دولت ابراهیم رئیسی به عنوان رئیس جمهور می گذرد همچنان خبری از اتصال قطار به چابهار نیست. سایر طرح های زیرساختی بندر چابهار نیز چنگی به دل نمی زنند، پروژه هایی مانند فرودگاه جدید چابهار در منطقه آزاد چابهار (درفاصله 20 کیلومتری شرق بندر به سمت مرز پاکستان)، احداث کارخانه فولاد مکران، طرح توسعه بندر شهید بهشتی در فاز دوم و همچنین احداث نخستین شهر جدید گردشگری ایران (شهر جدید تیس). اگر دولت خودش توان توسعه سواحل مکران را ندارد، آیا از هند و روسیه انتظار داریم که چابهار را توسعه دهند؟
چابهار نیازمند توسعه شهری همگام با توسعه زیرساخت های دریایی
توسعه صرف زیرساخت های بندری در چابهار به تنهایی راهگشا نیست، بلکه باید این بندر را تبدیل به یک منبع تولید ناخالص ملی تبدیل کرد. امروزه در جهانی زندگی می کنید که لااقل 60 درصد شهرهای جهان و مراکز صنعتی بزرگ در کنار سواحل اقیانوس ها، دریاها و رودخانه ها واقع شده اند، اما کشور ما با بهره گیری از صدها کیلومتر ساحل دریاهای آزاد در جنوب، عملا کمترین بهره را از این نعمت خدادادی می برد. اینکه یک اسکله بزرگ ساخته شود و مسیر ریلی بار را از این اسکله به دیگر نقاط انتقال دهد نمی تواند راهگشا باشد. چابهار موقعی می تواند در حد و تراز یک بندر بین المللی عمل کند که خود نیز در قامت یک کلان شهر ظرفیت اسکان چند صد هزار نیروی کار را داشته باشد. اگر از دو دهه پیش با چنین باوری چابهار را توسعه می دادیم، اکنون نه تنها این بندر در مسیر ترانزیت بین الملل نقش ایفا می کرد بلکه خود نیز می توانست به عنوان یک سکونت گاه مطمئن برای هموطنان جنوب شرق کشور مانع مهاجرت گسترده از آن مناطق به دیگر نقاط شود.
