اسباب فراهم است و اراده نیست. گویی برای ما عادی شده که در منوی صبحانه خبری هر روزمان دست‌کم یک تصادف باشد. همچنان‌که در صبح روز نگارش این پیشگفتار نیز واژگونی اتوبوس در محور تهران- خرم‌آباد جان 7 تن از هموطنان را ستاند و ٨ مجروح بر جای گذاشت. تاسف‌بارتر آن است که این اعداد و هزینه‌های سنگین و گوناگون اقتصادی و اجتماعی ناشی از آن، از فرط تکرار، دیگر چندان برایمان هولناک جلوه نمی‌کند، حتی اگر در میان این جان‌باختگان امثال «ملیکا محمدی»ها باشند که با دنیایی از استعداد و اشتیاق جوانی به آغوش سرد خاک بروند؛ انگار سوگواری مداوم ما را به حالت انكار و عدم درک خطر رسانده است. فراوانی سفرهای بی‌بازگشت را با ارابه‌های مرگ در جادههای مرگبار می‌بینیم و هیچ نهادی پاسخگوی چرایی آنها نیست. در ادامه نشست‌های مشترک ترابران با جمعیت طرفداران ایمنی راهها و در پنجمین میزگرد از این دست گفت‌و‌گوها، این بار نیز از چند تن از صاحبنظران حوزه ایمنی دعوت کردیم تا به بررسی «علت تعلل و تاخیر در اقدامات موثر در کاهش سوانح رانندگی» بپردازیم. نکته متاثرکننده در این میزگرد آن بود که به مرحله‌ای از کرختی رسیده‌ایم که حتی كارشناسان مدعو هم اندک اميدی نداشتند كه در رویکرد سهل‌انگارانه مسئولان ايمنی كشور در قبال وظایفشان تغییری رخ دهد و در حرکت پرشتاب ما به انتهای دره سوانح رانندگی توقفی ایجاد شود.
ترابران: شرایط کشور در موضوع سوانح رانندگی بیش از هر زمان دیگر نگران‌کننده و مخاطره‌آمیز شده است، چرا که با روند رو به افزایشی که از سال گذشته آغاز شده، یعنی مرگ ۱۹۴۹۰ نفر از هموطنان در سال ۱۴۰۱ و مجروح و مصدوم شدن ۳۶۹ هزار و ۳۷۹ نفر که بیش از ۱۰ درصد از آنان دچار معلولیت و از کارافتادگی دائم شده‌اند، متاسفانه به ترتیب با 16.2 و 16.4 درصد افزایش نسبت به سال ۱۴۰۰ مواجه هستیم. این واقعیت تلخ در هفت‌ماه نخست سال جاری هم ادامه داشته، به‌طوری که بالغ بر ۱۲ هزار و ۵۰۰ نفر از سرمایه‌های انسانی اجتماعی کشور که حدود ۶۲ درصد از آنان در سن اشتغال بودند، در این‌گونه حوادث جان خود را از دست داده‌اند. بنابراین این بار، در نظر داریم با رویکرد آسیب‌شناسی علل و عوامل تاخیر و تعلل عملکرد مسئولان در اجرای قوانین و مقررات ایمنی، نظر صاحبنظران را جویا شویم. یکی از نشانه‌های تعلل مسئولان، عدم پایش و تحلیل دقیق علل تصادفات است تا با شناسایی درست دلایل فنی تصادفات از تکرار آنها جلوگیری شود، به نظر شما، علت برخورد سهل‌انگارانه مسئولان با پایش تصادفات و نبود کارگروه‌های تخصصی بررسی سوانح رانندگی چیست؟
زهرا محمدی‌پیکر (رئیس هیئت‌مدیره انجمن حامیان سفر): من مایلم در ابتدا توجه شما را به نکته دیگری جلب کنم؛ به نظر من راجع به بی‌توجهی سازمان‌های مختلف درگیر در امر تصادفات در این سال‌ها صحبت‌های بسیاری شده و عوامل موثر در بروز تصادفات هم تا حدودی مشخص هستند، اما خوب است که برخی از پیش‌زمینه‌‌های فرهنگی را هم که در ذهن و ادبیات ما ریشه دوانده و در رفتار ما بروز می‌یابد، مدنظر قرار دهیم، مانند تقدیر‌گرایی، سرنوشت‌باوری یا بی‌ارزشی دنیا که در نتیجه آن مثلاً موتورسواران با اینکه می‌توانند به‌راحتی از خودشان محافظت کنند، اما اصلاً به موضوع ایمنی اهمیت نمی‌دهند، چون اغلب معتقدند که اگر اجلشان فرارسیده باشد، چیزی آنها را ایمن نگاه نمی‌دارد و اگر هم نرسیده باشد، «شیشه را در بغل سنگ نگه می‌دارد!»
به همین دلیل، من علاقه‌مندم که به جای «تصادف» از عبارت «حادثه» استفاده شود، چون واژه تصادف در خود مفهوم تقدیر‌گرایی را مستتر دارد، یعنی آنچه که خارج از کنترل و اراده ماست، ولی حادثه چیزی است که ما می‌توانیم جلوی آن را بگیریم.
اما در مورد پرسش شما در خصوص پایش حوادث رانندگی باید بگویم من در دوره‌ای گزارش‌های تصادفات را می‌خواندم و می‌توانم بگویم در 100 درصد گزارش‌هایی که پلیس از این حوادث رانندگی می‌نوشت، به عواملی مانند تاریک بودن جاده، شیب غیراستاندارد جاده یا نقص فنی وسیله نقلیه اشاره می‌شد، اما در نهایت در ستون علت تامه تصادف، نوشته می‌شد خواب‌آلودگی یا بی‌توجهی راننده. خب! در چنین شرایطی معلوم است که تقصیر از دوش بقیه عوامل برداشته شده و دیگر کسی خود را موظف به انجام مسئولیتی نمی‌بیند. طبیعتاً چنین این رویکرد غیرکارشناسی نمی‌تواند پایش درستی در مورد حادثه به ما بدهد.
حمید صفریان (رئیس کمیته فرهنگی جمعیت طرفداران ایمنی راهها): به نظرم جدا از اینکه اصلی‌ترین تشکیلات راهبری یعنی کمیسیون ایمنی راهها حداقل طی 10 سال اخیر بازخورد اثربخش یا اراده و اقدامی در مقابل اپیدمی اجتماعی تصادفات نداشته است، اکنون حتی مخاطب ما هم درگیر این موضوع نیست یعنی اراده کسی که از این بیماری آسیب می‌بیند هم به این سمت نیست که حداقل خوددرمانی یا خودایمنی ایجاد کند. امروز ما باید به جامعه بگوییم که شرایط فعلی کشور در حد بضاعت دولت است و دیگر ما باید خودمان به فکر خودمان باشیم، در حالی که آمار نشان می‌دهد که خودمان هم به فکر خودمان نیستیم و تقریباً داریم به تعداد تلفات سال 86 می‌رسیم، حقیقتاً رقم 22 هزار کشته‌شده ناشی از حوادث رانندگی یک واقعیت فاجعه‌بار است.
از نظر من، نه تحلیلی درباره کاهش تصادفات وجود دارد و نه اراده‌ای که بعد این اراده را تبدیل به جریانی عملیاتی کند. من گاهی اوقات شاهد سردرگمی تاسف‌باری در برخی سازمان‌های متولی هستم. وقتی هنوز معضل تصادفات رانندگی جزء دغدغه‌های اولویت‌دار حاکمیت نیست، دستگاه‌های ذی‌ربط هم نمی‌دانند چطور برنامه‌شان را تنظیم کنند و چگونه با وجود اعتبارات اختصاص‌یافته از دستگاه‌های مسئول کارنامه عملکرد بخواهند.
محمدی‌پیکر: عوامل موثر در بروز تصادفات هم تا حدودی مشخص هستند، اما خوب است که برخی از پیش‌زمینه‌‌های فرهنگی را مانند تقدیر‌گرایی، سرنوشت‌باوری یا بی‌ارزشی دنیا هم که در ذهن و ادبیات ما ریشه دوانده و در رفتار ما بروز می‌یابد، مدنظر قرار دهیم. مردم ما اغلب معتقدند که اگر اجلشان فرارسیده باشد، چیزی آنها را ایمن نگاه نمی‌دارد
مرتضی اسدامرجی (استاد دانشگاه شهید بهشتی): فراموش نکنید که بحث پایش وابسته به «داده» است و اوضاع داده در کشور ما بسیار نابسامان است، بنابراین انتظار مباحث تحلیلی، نظارتی دقیق هم نباید داشت. اگر افرادی بخواهند مستندات تصادفات را جمع‌آوری و تحلیل کنند، اشکالات عمده‌ای در این بحث وجود دارد، مثلاً در بسیاری از تصادفات دلایل آن را عدم توجه به جلو، عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه و امثال آن اعلام می‌کنند و بعدها تحلیل‌ها هم بر همین میناست. تازه این در شرایطی است که اساساً شما امکان دسترسی به همین داده‌ها را هم پیدا کنید، وگرنه این قبیل امور همیشه برای بسیاری از افراد محرمانه و امنیتی تلقی میشود، در صورتی که در بسیاری از کشورها داده‌های مربوط به چنین مسائل عام‌المنفعه‌ای روی سایت‌ها در دسترس است و تحلیل‌ها و پایش‌ها براساس همین داده‌ها انجام میشود.
مشکل دیگر هم این است که ما ساختاری برای تعاملات میان‌ارگانی نداریم، در حالی که در کشورهای دیگر راجع به بسیاری از مباحث ازجمله ایمنی و ترافیک، معماری تعاملات سازمانی تنظیم میشود. در ایران در خصوص امور مربوط به مراحل مختلف ایمنی ترافیک تعاملات مناسبی تبیین نشده است و پژوهش‌ها و ساختارهای مناسب تدوین شده نیز به مرحله اجرا نمی‌رسد.
یک مثال ساده در این خصوص پروژه تدوین برنامه عملیاتی ایمنی راه‌هاست که در آن راهکارهای مختلف ارتقای ایمنی ترافیک در راه‌های کشور توسط 11 گروه دارای تجربه مناسب ایمنی تدوین و در راستای راهبردهای ایمنی راه‌های کشور طراحی شد اما برای اجرای آن، انواع بن‌بست‌ها ایجاد میشود و در همان اثنا، یک پروژه چند میلیاردی در مرکز دیگری با همان ساختار و به صورت موازی تعریف میشود.
به عبارت قابل‌فهم‌تر این دست از دست دیگر خبر ندارد و اگر هم خبر داشته باشد اصلاً برایش اهمیتی ندارد. در واقع، صدتا پروژه هم‌ارز دیگر هم تعریف شود، کسی بابت هدررفت سرمایه‌های ملی و بیت‌المال بازخواست نخواهد شد.
دکتر عباس محمودآبادی (استاد دانشگاه و از مدیران اسبق دفتر ایمنی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای): حقیقت این است که من هم مشکل اساسی را در نظام رسیدگی به حوادث رانندگی می‌بینم. در مباحث و ساختار علمی و فنی رسیدگی به حادثه، سه سطح رسیدگی متفاوت وجود دارد که یکی از این سطوح، سطح اولیه رسیدگی یا سطح رسیدگی قضایی است، اما آنچه در کشور ما اتفاق می‌افتد فقط همین سطح رسیدگی قضایی است، یعنی مامور پلیس تحت عنوان ضابط قضایی حادثه را بررسی می‌کند و نظر خود را در خصوص قصور راننده و عدم رعایت مقررات رانندگی ارائه می‌دهد، در حالی که کارشناسان برجسته ایمنی بر این موضوع تاکید دارند که سطح رسیدگی قضایی نمی‌تواند مبنای بهره‌برداری در امور مهندسی ترافیک قرار گیرد، فقط مشخص می‌کند چه کسی مقصر است و به شرکت‌های بیمه برای جبران خسارت ارجاع میشود. به همین دلیل بخش عمده‌ای از این گونه رسیدگی در کشورهای پیشرفته از طریق نظام بیمه‌ای انجام می شود که الزاماً تخصص ترافیکی هم ندارند.
حسن عبدوس: رویدادی را که از جوانب مختلف آن مطلع نباشیم، نمی‌توانیم به‌طور کامل تحلیل و کاوش کنیم. تا وقتی اطلاعات تصادفات در اختیار کارشناسان، مجامع دانشگاهی و محققان قرار نمی‌گیرد، طبیعتاً نمی‌توانند مشکلات و اولویت‌های ایمنی را به‌درستی تحلیل کنند و در جهت شناسایی مداخلات صحیح و استفاده از فناوری در این زمینه اقدامی کنند
پس از رسیدگی قضایی، به سطح رسیدگی فنی می‌رسیم. در این سطح، متخصصان دیگری که مستقل از نظام اجرایی هستند، درباره آن حادثه اطلاعات تکمیل‌تر و دقیق‌تری را دریافت و بررسی می‌کنند. این کارشناسان اصولاً متکی به گزارش پلیس نیستند و جداگانه حادثه را بررسی و اصطلاحاً عامل پشت پرده و مداخله گر اصلی (Contributing Factor) را شناسایی می‌کنند. به عنوان مثال، در منطقه‌ای خودرویی در حال حرکت است و یک‌باره عابری وسط خیابان می‌آید و خودرو به عابر می‌زند، پلیس این حادثه را رسیدگی می‌کند و ماجرا تمام میشود. پس از مدتی در همین منطقه، مجدداً عابری جلوی یک خودرو می‌آید، راننده ترمز می‌زند و خودروی پشت سری با او برخورد می‌کند. در این حادثه، بر اساس نظام رسیدگی قضایی، چون عابری صدمه ندیده، راننده خودروی دومی تحت عنوان عدم توجه به جلو مقصر شناخته میشود که فاصله مطمئنه را رعایت نکرده است.
به این ترتیب، در بررسی سابقه دو حادثه بنا بر اطلاعات جمع‌آوری‌شده توسط ماموران پلیس کارشناسان گمراه می‌شوند و فکر می‌کنند که دلیل دو تصادف کاملاً متفاوت است و این در حالی است که در نظام رسیدگی سطح دوم مشخص میشود که منشا این رخدادها، تداخلی است که عابرها با خودروها دارند و سپس با این رویکرد تصمیمگیری می‌کنند که مثلاً سرعت مجاز حرکت در آن منطقه را کمتر کنند یا روش‌های آرام‌سازی ترافیک را به مورد اجرا گذارند، یا تداخل عابرین و خودروها را با روش‌هایی مانند احداث پل‌های عابر پیاده کاهش دهند.
سطح دیگری هم وجود دارد که اصطلاحاً به آن نظام رسیدگی دقیق به حادثه می‌گویند. این سطح درباره سوانح خاص و ویژه حملونقل است و وظیفه‌اش آن است که تمام عوامل و فاکتورها را با دقت و با ابزار و تجهیزات و مطالعات خاص بررسی کرده و پیشنهاد بدهد که چه باید کرد تا این حادثه تکرار نشود. نمونه بارز این نوع از رسیدگی به حادثه، گزارشی است که شرکت سازنده ولوو را به این نتیجه رساند که طراحی کابین کامیون‌های خود را به نحوی تغییر دهد که راننده بتواند جلوی خود را به نحوی ببیند که در صورت عبور عابر با قد کوتاه، امکان عکس‌العمل وجود داشته باشد و در نهایت آنچه که امروز شاهد آن هستیم رخ داد یعنی عملاً ساخت وسایل نقلیه به اصطلاح دماغدار در کارخانه متوقف شد.
پس به‌طور خلاصه، مسئله این است که ما سطح 2 و 3 رسیدگی به حوادث را در کشور نداریم و مبنایمان را براساس داده‌هایی گذاشته‌ایم که نباید مورد استفاده در طراحی و مهندسی راه یا خودرو و حتی امور نظارتی و فرآیندی قرار گیرند. پس در نهایت نتیجه‌گیری‌های مبتنی بر داده‌های تصادفات جمع‌آوری‌شده توسط ماموران پلیس‌راه در جاده‌ها عملاً پایه و اساس مهندسی ندارند و نباید مورد استفاده قرار گیرند.
متاسفانه باید بگویم در 18 یا 19 سال اخیر، ما نتوانستیم نظام رسیدگی به حوادث خاص را راه‌اندازی و برنامه‌ریزی کنیم. البته در سال 77 که جوان‌تر بودیم و فکر می‌کردیم کارهای خیلی بزرگی قرار است انجام دهیم، درباره بعضی از تصادفات خودمان نظام رسیدگی دقیق انجام دادیم. خاطرم هست یکی از حوادثی که من و همکارانم بررسی کردیم در استان فارس بود که یک تریلی به اتوبوسی برخورد کرده بود و حدود 25 نفر از هموطنان جان خود را از دست داده بودند. ما در بررسی‌های خود متوجه شدیم که در محورهای عقب تریلی فاقد سیستم ترمز است، در حالی که گواهی معاینه فنی را هم روز قبل از تصادف دریافت کرده بود. با همکاران وزارت کشور وارد این مذاکره شدیم که باید وضعیت صدور معاینه فنی بهبود یابد و بالاخره هم در سال 1380، موفق شدیم قانون را عوض کنیم که اصلاً پلیس اجازه صدور معاینه فنی نداشته باشد، بلکه باید نهادی معاینه فنی را صادر کند که هم توان فنی کافی و هم قابلیت کنترل و نظارت بر آن را دارد.
این اقدام به معنای همان سطح رسیدگی سوم است و ما باید چنین کارهایی می‌کردیم، اما متاسفانه پس از سال‌های 77 یا 78 این‌گونه اقدامات متوقف شد، چون نتوانستیم سازوکار آن را هماهنگ کنیم تا در همه تصادفات در صحنه حاضر باشیم و به تصادفات رسیدگی کنیم. متاسفانه در حال حاضر هم که نه امکان حقوقی آن وجود دارد و نه توان و دانش فنی آن به اندازه کافی رشد کرده است.
مشکل دیگر نیز این است که در سیستم بروکراتیک کشور ملاحظات اداری بسیاری وجود دارد؛ مثلا ما در یک بررسی خیلی شفاف نوشتیم که در این نقطه نقص راه وجود دارد، بعد از دفتر مدیریت ما را بازخواست می‌کردند که چرا اینها را نوشتید، ما همه در یک وزارتخانه کار می‌کنیم؛ حتی نظام حقوقی ما برای این قضیه سازوکار روشنی ندارد، فرضاً ممکن است از نظر حقوقی به شما بگویند که رسیدگی به حادثه بر اساس قانون ربطی به شما نداشته است یا به اصطلاح حقوقی ما صلاحیت چنین رسیدگی را نداریم و… همه اینها دست به دست هم می‌دهد که شما داده‌ای را داشته باشید که نتوانید از آن استفاده کنید، بنابراین اقداماتی هم که انجام می‌دهید، اثربخشی کافی را در ارتقای سطح ایمنی ندارند.
ترابران: علت اصلی اینکه گفتید در اواخر دهه 70، اقدامات خوبی برای پایش تصادفات انجام شد، ولی ادامه نیافت، چه بود؟
محمودآبادی: واقعیت این است که از خرداد سال 77 طیفی در سازمان راهداری مسئولیت ایمنی را به عهده گرفتند که نگاه خاص و آرمان‌گرایانه‌ای به مسائل مختلف داشتند. من و تعدادی از همکاران آن زمان در موسسه تحقیقات حملونقل انگلیس، دوره ایمنی حملونقل را گذرانده بودیم، با بانک توسعه آسیایی ارتباط داشتیم و آرزوهای بزرگی در خصوص ارتقای سطح ایمنی در سر می‌پروراندیم. آن زمان تقریباً به چیزی حدود 37 یا 38 تصادف رسیدگی دقیق انجام داده بودیم؛ مثلاً در یک مورد، بین ازنا و الیگودرز یک تریلی به اتوبوس برخورد کرده بود و ورق‌های آهن از روی تریلی پایین افتاده بودند و سر تمام سرنشینان اتوبوس قطع شده بود. من دنبال این قضیه افتادم که دلیل این موضوع چیست؟ حتی با یک متخصص در همان موسسه انگلیسی مکاتبه و صحبت کردم و او گفت شما باید دستورالعملی تحت عنوان مهار بار در وسایل نقلیه داشته باشید. در آن زمان مطالب و مستنداتی را برای ما فرستاد و بر اساس آن دستورالعملی برای مهار بار تهیه کردیم که به تصویب کمیسیون ایمنی راه‌های کشور رسید و خوشبختانه این قدر فرصت داشتم که آموزش آن را نیز برای رانندگان و مدیران فنی شرکت‌های حملونقل در دستور کار خود قرار دهم.
گاهی هم متوجه می‌شدیم که اشتباه از فرآیندهای خودمان است، مثلاً اجازه تاسیس شرکت حمل‌ونقلی را داده‌ایم که اصول و مبانی کار را نمی‌داند یا متوجه شدیم که وضعیت فنی و بارگیری کامیون‌ها از نظر ایمنی نامطلوب است، در حالی که شرکت باید مسئولیت سلامت فنی آنها را به عهده داشته باشد.
با این حال، در ادامه، با چالش‌های اداری و اجرایی مواجه شدیم و نتوانستیم رسالت رسیدگی به حوادث رانندگی را به‌درستی انجام دهیم و از مزایای آن استفاده کنیم.
این نکته را هم فراموش نکنید که وقتی مسائل اساسی‌تر مانند خوراک و پوشاک مردم پیش می‌آید، اولویت ایمنی به‌طور اتوماتیک به انتهای صف می‌رود. در همه‌جای دنیا هم همین شرایط وجود دارد. راننده‌ای که مجبور است در طول شبانه‌روز 20 ساعت کار کند که بتواند زندگی خانواده‌‌اش را اداره کند و قسط ماهیانه خودرو خود را بپردازد، در صف‌های طولانی سوخت‌گیری بایستد، تعمیرات وسیله نقلیه را خودش انجام دهد، معلوم است که در جاده خوابش می‌برد!
کامیونداری هم که از لاستیک‌های فرسوده استفاده می‌کند، دلش می‌خواهد این لاستیک‌ها را عوض کند، اما پولش ندارد. شخصی که ماشین فرسوده سوار میشود، هرچقدر هم برایش قانون بگذارید امکان جایگزینی آن را ندارد.
چنین مسائلی باید در معیشت افراد حل‌وفصل شود. حدود 15 یا 16 سال پیش یک نفر را از خارج از کشور دعوت کرده بودیم که به ایران بیاید و دوره آموزشی ترافیک و ایمنی ارائه کند. چند روزی در خیابان‌ها می‌چرخید و یک بار به من گفت: چقدر در سال کشته دارید؟ آن زمان حدود 21 هزار کشته در سال داشتیم. گفت: با این نحوه رانندگی‌تان تا 100 هزار نفر نیز قابل انتظار است!
حسن عبدوس (کارشناس ایمنی حملونقل): براساس آیین‌نامه تشکیل کمیسیون ایمنی راه‌های کشور و آیین‌نامه مدیریت ایمنی حملونقل و سوانح رانندگی مسئولیت پایش و تحلیل عمقی تصادفات بر عهده کمیسیون راهها گذاشته شده است. معمولاً در اغلب تصادف مهم که تعداد کشته و مجروح آن از یک حدی بالاتر باشد (به‌ویژه در مورد ناوگان عمومی یا ناوگان مواد خطرناک) کارشناسان ایمنی و ترافیک در سر صحنه تصادف حاضر می‌شوند و ضمن بررسی جزئیات صحنه و گزارش پلیس‌راه، گزارش‌های واکاوی و تحلیلی تصادفات تهیه میشود.
در این گزارش‌ها وضعیت جاده و اطراف آن، وسایل‌نقلیه درگیر، کیفیت امدادرسانی، نحوه مدیریت صحنه تصادف، شرایط جوی و… بررسی شده و همراه با اخذ اطلاعات از مجروحان و شاهدان تصادف و تهیه تصاویر لازم از محل وقوع، دلایل ریشه‌ای شناسایی می‌شوند و راهکارهای مقتضی ارائه می‌شوند. این راهکارها، در قالب اصلاح دستورالعمل‌ها و ضوابط اجرایی، اقدامات مهندسی و نظارتی و یکسری مداخلات بوده تا باعث پیشگیری از وقوع تصادفات مشابه شوند.
اسدامرجی: بحث پایش وابسته به «داده» است و اوضاع داده در کشور ما بسیار نابسامان است، بنابراین انتظار مباحث تحلیلی، نظارتی و… هم نباید داشت، مثلاً در همه گزارش‌های تصادفات می‌نویسند عدم توجه به جلو، خواب‌آلودگی و… یعنی یکسری عبارت کلی و قابل‌تفسیر. تازه این در شرایطی است که اساساً شما امکان دسترسی به همین داده‌ها را هم پیدا کنید
این گزارش‌ها اگرچه مطلوب و کاربردی هستند اما کامل نیستند و برای تهیه تحلیل‌های عمقی و دقیق از تصادفات نیاز به داده‌های کامل‌تری از حوادث رانندگی با همه جزئیات و شامل تواتر سوانح مشابه در یک نقطه، یک مسیر یا در گستره یک استان است تا بتوان نسخه بهتری برای ارتقای ایمنی تجویز کرد. بدیهی است رویدادی را که از جوانب مختلف آن مطلع نباشیم، نمی‌توانیم به‌طور کامل تحلیل و کاوش کنیم. تا وقتی اطلاعات تصادفات در اختیار کارشناسان، مجامع دانشگاهی و محققان قرار نمی‌گیرد، طبیعتاً نمی‌توانند مشکلات و اولویت‌های ایمنی را به‌درستی تحلیل کنند و در جهت شناسایی مداخلات صحیح و استفاده از فناوری در این زمینه اقدامی کنند.
فاز بعدی در بحث تحلیل تصادفات پایش بعد از وقوع حادثه است که به نحوه امدادرسانی و نجات، سرعت و شیوه انتقال مصدومان و کیفیت رسیدگی به مجرحان در مراکز تروما و ارائه خدمات بیمارستانی و نیز ثبت مرگ‌ها در پزشکی قانونی برمی‌گردد. در این حوزه پایش و تحلیل‌های بسیار خوبی در حال انجام است و داده‌های مفیدی وجود دارد، اما آمار و گزارش‌های آن غالباً به‌صورت رسمی منتشر نمی‌شود و به‌صورت آزاد در اختیار مردم قرار نمی‌گیرد.
از نتایج و خروجی این تحلیل‌ها واقعیت‌ها و نکات ساده‌ای به‌دست می‌آید که اگر به شیوه درست به اطلاع مردم رسانده شود، با رعایت آنها از بسیاری تصادفات که به‌دلیل بی‌خبری و رفتارهای ناایمن رانندگان در راهها اتفاق می‌افتد، جلوگیری خواهد شد.
در مرحله آخر پس از گردآوری آمار، تحلیل و پایش تصادفات، آنچه بسیار حائز اهمیت است ارزیابی اقدامات و مداخلات است. اینکه ارزیابی شود مداخلاتی که انجام شده و تصمیماتی که گرفته شده تا چه حد مؤثر بوده است و آیا آنها را ادامه بدهند یا متوقف و اصلاح کنند، یک اصل مهم است که در کشور به‌ندرت به آن توجه میشود.
تدوین شاخص‌های مناسب و قابل سنجش جهت ارزیابی اقدامات و وظایف دستگاه‌های اجرایی، نظارتی، امدادی و مدیریتی در موضوع ایمنی حملونقل یکی از اولویت‌های لازم و واجب کشور است که می‌بایست مورد عنایت قرار گیرد.
ملک‌رضا ملک‌پور (کارشناس دادگستری): من 44 سال از 51 سال سابقه کاری خود را کارشناس دادگستری در رشته سوانح دریایی بوده‌ام. سال 95، قائم‌مقام دبیرکل ICC (اتاق بازرگانی بین‌المللی) شدم که کمیته‌ای ملی در ایران دارد و مرکز آن در پاریس قرار دارد. در ICC من با بحث 25 تا 27 هزار کشته‌شدگان سوانح جاده‌ای در سال مواجه شدم. در یک مجمع، به همکاران خودم در کانون کارشناسان که 800 نفر بودند گفتم ما هر وقت به جلسه‌ای می‌رویم، بحث عملکرد دولت، وزارتخانه، مجلس و حاکمیت مطرح میشود، همه هم چیزهایی برای خودشان می‌گویند و به منزلشان می‌روند، اما آیا ما به عنوان کسانی که ادعا داریم کارشناس این رشته هستیم هیچ‌گاه پروژه، پروپوزال یا طرحی در این زمینه تهیه کرده‌ایم یا مدام به دست دولت نگاه کردیم و می‌گوییم تو بلد نیستی و…
آن زمان این صحبت‌ها خیلی موثر واقع شد و کارگروهی تشکیل دادیم که این کارگروه کارش را از آموزش و پرورش و تعیین ایام تعطیلات در استان‌های مختلف شمالی و جنوبی کشور با توجه به آب‌وهوای مختلف شروع کرد، بعد به آموزش عالی، نظام پزشکی، نیروی انتظامی و… رفتیم. نیروی انتظامی به طور شگفت‌انگیزی با ما همکاری کرد. در پایان ما جمع‌بندی کردیم و گفتیم آقایان ما یک عرضه داریم و یک تقاضا، ما جاده‌ای داریم که حجمی از ترافیک را می‌تواند تحمل کند و حداقل و حداکثر آن را باید مشخص کنیم. یک ناوگان داریم که با تمام ایرادها و حسن‌هایی دارد، بالاخره توان کشش و عرضه مشخصی دارد که می‌تواند یک حدی از تقاضا را پاسخ بدهد، از این طرف هم تعطیلات مدارس یا مرخصی کارگران و کارمندان و تعطیلات ملی و مذهبی داریم که اگر همه را با هم جمع کنیم، تقاضای زیادی ایجاد می‌کند. پس باید این تقاضا و آن امکانات را با هم بسنجیم.
محمودآبادی: در مباحث و ساختار علمی و فنی رسیدگی به حادثه، سه سطح رسیدگی وجود دارد که یکی از این سطوح، سطح اولیه رسیدگی یا سطح رسیدگی قضایی است. آنچه در کشور ما اتفاق می‌افتد فقط همین سطح رسیدگی قضایی است، در حالی که کارشناسان برجسته ایمنی بر این موضوع تاکید دارند که سطح رسیدگی قضایی نمی‌تواند مبنای بهره‌برداری در امور مهندسی ترافیک قرار گیرد
بالاخره طرحی نوشتیم و این طرح به وزارت راه و از طریق دبیرکل ICC نزد آقای آخوندی وزیر وقت راه رفت. من را به گزارش شرکت سوئدی Sweroad ارجاع دادند که در سال 1380 و در زمان وزارت آقای خرم نوشته شده بود. دیدم که یک پروژه بسیار عظیم در ایران انجام شده که 5 هزار صفحه است و کسی هم میلی به خواندن آن ندارد، ولی من تمام صفحات آن را خواندم و… خلاصه اینکه، 10 ماه جلسه‌های ما طول کشید و بعد هم برای تصویب به کمیسیون ایمنی راهها رفت. من به عنوان نماینده مدافع به کمیسیون رفتم. آنجا همه موافق بودند جز نماینده دیوان عالی کشور. معاون آقای وزیر به ایشان گفت: شما چرا مخالف هستید؟ گفت: این آقای ملک‌پور به ما بگوید که اصلاً ICC نماینده کجاست؟ گفتم: ICC یک نهاد بین‌المللی است، کمیته‌ای در ایران دارد، اما مرکز آن در پاریس است، 105 سال سابقه کار دارد و ما هم در کار اجرایی دخالت نمی‌کنیم و فقط طرح می‌دهیم. ایشان گفت: رهبر انقلاب در مورد پروژه نفوذ هشدار داده‌اند، این آقا نفوذی است! گفتم: ممکن است دلیلش را بفرمایید.گفت: تمام هنر ما این است که در ایام اربعین، 22 میلیون زائر را به عراق ببریم و روبه‌روی عربستان که سالی 2.5 میلیون زائر هم نمی‌تواند ببرد، بایستیم. شما به عنوان نفوذی دارید این قدرت ما را از بین می‌برید!
البته طرح تصویب شد اما وقتی از در بیرون آمدم، همان آقا گفت: در خواب ببینی که بگذارم این طرح اجرا شود! و همین‌طور هم شد!
من می‌خواهم بگویم که ما در حال حاضر، یک طرح کاملاً مطالعه‌شده درباره مدیریت سفر و ایجاد تعادل بین تقاضای سفر و امکانات زیرساختی کشور داریم که مصوب شورای ایمنی راهها است و تمام رفرنس‌های بین‌المللی آن را هم نوشته‌ایم. وقتی این طرح در کمیسیون ایمنی راهها به تصویب رسید، اما جلوی اجرای آن را به بهانه پروژه «نفوذ» گرفتند، من به دانشگاه شریف رفتم، پرسیدم شما می‌توانید این پروژه را که تصویب شورای‌عالی ایمنی راهها را دارد انجام بدهید.
دو استاد این طرح را خواندند و گفتند ما بر مبنای این مصوبه ظرف 6 ماه نرم‌افزار آن را می‌نویسیم و به کمیسیون‌عالی ایمنی راهها می‌دهیم که بر مبنای این نرم‌افزار تمام استاندارها مکلف شوند مطابق آن کنند و حتی به کارگران کارخانه‌ها بگویند که اگر می‌خواهید مرخصی بروید این ماه بروید و تقاضای سفر را مدیریت کنید، اما تاکید کردند که تهیه نرم‌افزار ظرف 6 ماه 700 میلیون تومان هم اعتبار نیاز دارد.
این موضوع را نزد دفتر ایمنی راهها و دبیر جلسه آوردم، اما گفتند ما پول نداریم، گفتم اگر اجازه بدهید بروم بیمه مرکزی صحبت کنم، چون سالانه برای دیه 27 هزار نفر از متوفیان حوادث رانندگی هزینه میشود و دیه 2 نفرشان برای اجرای این طرح کفایت می‌کند، ولی باز هم به نتیجه نرسید.
براساس این طرح در این طرح نوشته شده بود که اگر این نرم‌افزار اجرایی شود، سال اول اجرا تعداد کشته‌ها یک‌چهارم خواهد شد و اگر نشود، مشخص میشود که در چه مسئولیت‌هایی کوتاهی شده و هدف نهایی هم این بود که ظرف چهار سال آمار کشته‌شدگان تصادفات ایران به آمار ترکیه برسد. علت اینکه ترکیه برای ما الگو شده بود این بود که از نظر فرهنگی، وسعت جغرافیایی، دین و مذهب و رفتار اجتماعی خیلی شبیه همسایه‌مان هستیم. البته همسایه‌ای که یک‌پنجم ایران حادثه دارد!
این را هم در نظر بگیرید در گزارش Sweroad نوشته شده بود که باید آمار 27 هزار نفر را ضرب در 3 کنید، چون پزشکی قانونی فقط آمار تعداد کشته‌شدگان سر صحنه را می‌دهد. الغرض، 10 ماه در وزارت راه رفتیم و آمدیم تا تصویب شده است، ولی تاکنون، از اجرای مصوبه کمیسیون ایمنی راهها به بهانه پروژه نفوذ جلوگیری شده است!
ناصر رزاق‌منش (مدیرعامل و عضو هیئت‌مدیره جمعیت طرفداران ایمنی راهها): درباره موضوع علل و تاخیر در اقدامات موثر در کاهش سوانح رانندگی بنده در درجه اول، یکی از اشکالات در حوزه ایمنی حملونقل و پایش سوانح رانندگی در کشورمان را در اجرا نشدن تصویب‌نامه تشکیل شورای‌عالی هماهنگی حملونقل و ایمنی کشور می‌بینم، چراکه هیئت‌وزیران در جلسه 1391.11.15 بنا به پیشنهاد رئیس‌جمهور و به استناد اصل 127 و 138 قانون اساسی، مصوب کرده است: «به منظور اجرای ماده یکِ قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت و یکپارچه‌سازی ساماندهی و مدیریت واحد حملونقل درون‌شهری و برون‌شهری و هم‌افزایی اقدامات و پیشگیری از فعالیت‌های موازی در وزارتخانه‌های مرتبط با حملونقل، با انتقال وظایف و مسئولیت‌های شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور، کمیسیون ایمنی راهها، شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، شورای‌عالی هماهنگی حملونقل و ایمنی کشور تشکیل میشود.»
صفریان: از نظر من، نه تحلیلی درباره کاهش تصادفات وجود دارد و نه اراده‌ای که بعداً تبدیل به جریانی عملیاتی شود. وقتی هنوز معضل تصادفات رانندگی جزء دغدغه‌های اولویت‌دار حاکمیت نیست، دستگاه‌های ذی‌ربط هم نمی‌دانند چطور برنامه‌شان را تنظیم کنند و چگونه با وجود اعتبارات اختصاص‌یافته از دستگاه‌های مسئول کارنامه عملکرد بخواهند
یکسری وظایف هم برای آن تعریف کرده است، اما از سال 91 تاکنون شورای‌عالی ایمنی حملونقل به طور رسمی تشکیل نشده و کمیسیون ایمنی راهها نیز به دلیل سطح شرکت‌کنندگان در جلسات که مستمر نیز تشکیل نمی‌شود و توان راهبری مورد انتظار را ندارد، وضعیت شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور نیز به همین منوال است. از سال گذشته، هم بنا بر اصرار و خواسته بسیاری از مراجع و مطالبات عمومی، شورای‌عالی ایمنی حملونقل که قرار بود به ریاست رئیس‌جمهور تشکیل شود به ریاست معاون اول، یک یا دو جلسه داشته که کاملاً مغایر با این مصوبه است چون هر سه اینها دارند روی یک موضوع کار می‌کنند و این مصوبه برای حذف فعالیت‌های موازی است که شورا تشکیل شود و کارش را پیش ببرد.
به همین علت است که اصرار می شود شورای‌عالی حملونقل و ایمنی رسماً شکل بگیرد. از طرف جمعیت طرفداران ایمنی راهها، نامه‌ای نیز به آقای رئیس‌جمهور نوشته شده که بایستی آن دو کمیسیون جمع شوند و شورای عالی حملونقل و ایمنی شکل بگیرد.
اشکال دیگری که به نظرم بسیار اهمیت دارد این است که پلیس راهور و رسانه ملی که دو رکن از ارکان مهم دخیل در ایمنی حملونقل هستند، از مجموعه سازمان‌های تحت نظارت و مدیریتِ قوه مجریه نیستند و خود را خیلی به دستورات و تکالیفی که دولت تعیین می‌کند مقید نمی‌دانند و در سال‌های گذشته نیز به همین دلیل، مرحوم ترکان وزیر وقت راه و ترابری خیلی تلاش کردند که مانند دوره‌های گذشته‌تر پلیس راه را تحت نظر وزارت راه بیاورند، اما موفق نشدند.
من هم مانند بقیه دوستان، عامل سومی را که در بحث پایش تصادفات موثر می‌دانم، محرمانگی و پوشیده انگاشتن اطلاعات از سوی برخی سازمان‌ها است. این زیبنده نیست که یک گزارش تحلیلی از سوانح رانندگی در سال 1401 در اختیار نیست و اگر هست، انتشار نمی‌یابد؛ نه دبیرخانه کمیسیون ایمنی راهها نسخه‌ای از آن را در اختیار دارد و نه سازمان راهداری. اگر هم شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور به این گزارش (درون شهری) دسترسی داشته باشد به هیچ عنوان حاضر نیست در اختیار دیگران بگذارد، برنامه مشخص و معینی همانند سامانه ثبت سوانح حملونقل پس از گذشت تقریباً یک دهه هنوز به دلیل عدم همکاری برخی از نهادها متاسفانه به سرانجام نرسیده است.
جمعیت طرفداران ایمنی راهها به دلیل عدم جدیت در تغییر سیاست‌ها و برنامه‌ها از سوی قوه مجریه، به ناچار سراغ قوه مقننه رفته و از رئیس مجلس شورای اسلامی درخواست کرده که نسبت به این موضوع حساسیت نشان دهد. چند سال است که تلاش می‌کنیم در مجلس، فراکسیون ایمنی حملونقل تشکیل شود، ولی متاسفانه موضوع سوانح رانندگی و از بین رفتن هر روز و هر ساعت از هموطنان در این‌گونه حوادث حتی در میان نمایندگان مجلس هم عادی‌انگاری شده است، درحالی‌که بنا بر آخرین پژوهش‌های صورت گرفته، اکنون حدود 8 درصد از درآمد ناخالص ملی کشور صرف هزینه تصادفات میشود. 11 درصد از بودجه کل کشور هم اختصاص به سلامت عمومی جامعه دارد که از این 11 درصد، 45.5 درصد به سوانح رانندگی و پیامدهای بی‌شمار بهداشتی ناشی از آن مربوط میشود. اینها آمار وزارت بهداشت و گویای شرایط وخیم کشور است.
من مطمئن هستم که اگر آیین‌نامه اجرایی جزء 4 بند «ب» ماده 46 قانون احکام دائمی کشور که در سال 1399 تصویب شده و برای 19 دستگاه، سازمان و وزارتخانه تکالیفی را مشخص کرده، همچنین آیین‌نامه مدیریت ایمنی حملونقل و سوانح رانندگی مصوب سال 1400 اجرا شود، 30 درصد از تصادفات کاهش پیدا خواهد کرد، این در حالی است که بسیاری از ماموریت‌های تعیین‌شده در این دو مصوبه مانند سند «دهه اقدام برای ایمنی جاده‌ها» که از سال 1409-1400 برای کاهش سالانه 10 درصد از قربانیان سوانح رانندگی تصویب و تکلیف شده، به طور جدی اجرا نشده و از همین سال (1401) افزایش حوادث ترافیکی را شاهد هستیم. البته فعلاً کمیسیون ایمنی راهها مسئولیت شورای‌عالی ایمنی حملونقل را عهده دار است، ولی ظاهراً قدرت عمل مورد انتظار را ندارد که مثلاً از وزارت ارشاد یا دیگر نهادهای مسئول در امر حملونقل درباره عملکردشان بازخواست کند.
جالب اینکه در آخرین جلسه‌ای که توسط معاون اول رئیس‌جمهور برگزار شد، دستگاه‌ها را مکلف کرده‌اند که برنامه‌ای برای کاهش تصادفات رانندگی تهیه و تدوین کنند. جمعیت طرفداران ایمنی راهها خطاب به ایشان نامه‌ای نوشت که آقای مخبر چه برنامه‌ای بیاورند؟! این دو تا برنامه و مصوبه، اکشن‌پلن و نقشه راه از سال‌های گذشته وجود دارد، تازه می‌خواهید از صفر شروع کنید؟!
رزاق‌منش: اشکالی که به نظرم بسیار اهمیت دارد این است که پلیس‌راهور و رسانه ملی که دو رکن از ارکان مهم دخیل در ایمنی حملونقل هستند، از مجموعه سازمان‌های تحت نظارت و مدیریتِ قوه مجریه نیستند و خود را خیلی به دستورات و تکالیفی که دولت تعیین می‌کند، مقید نمی‌دانند
محمودآبادی: موضوع این است که خیلی از مصوبات تصویب می‌شوند، ولی دستگاه‌های اجرایی در جریان آنها نیستند یا شاید اصلاً اعتقادی به اجرای آن ندارند. من خاطرم هست در دی‌ماه سال 1376 در سانحه‌ای در مسیر همدان به کرمانشاه یک تانکر حامل سود سوزآور به یک اتوبوس برخورد کرده و چندین نفر را پس از برخورد سوزانده بود. ما پس از رسیدگی به این جمع‌بندی رسیدیم که آیین‌نامه‌ای برای حملونقل مواد خطرناک تدوین کنیم، ولی از زمانی که آن تصادف اتفاق افتاد تا زمانی که من توانستم آن آیین‌نامه را بگیرم 4 سال طول کشید. این در حالی بود که شخصیت‌های قدرتمندی هم مثلاً در حد آقای مهندس خوانساری پشت سر ما بودند و حمایت می‌کردند، اما در نهایت نتوانستیم دستگاه‌های اجرایی دیگر را هماهنگ کنیم.
اکنون می‌بینیم که امروز یک مصوبه در یک کمیسیون داریم و فردا یک مصوبه برخلاف آن در کمیسیونی دیگر و… شأن مصوبات و مقررات نیز کاهش یافته است به نحوی که برای خیلی از سازمان‌ها و کارکنان آنها مهم نیست که مصوبات شما را اجرا کنند یا خیر.
به نظرم، به اجرای مصوبات از جمله مصوبه مورد نظر آقای رزاق‌منش رسیدگی نمی‌شود چون ماهیت نهاد راهبر را نداریم. ما در مورد تقویت نهاد راهبر و به سفارش دفتر سازمان جهانی بهداشت در ایران پروژه تحقیقاتی را با دکتر مهدی شفیعیان، استاد دانشگاه امیرکبیر (پلی‌تکنیک) انجام دادیم و تحویل دفتر WHO دادیم. در آن طرح تاکید شده که یک مجموعه باید کنار این نهاد باشد که مستقل از نظام دولتی، حوادث مرتبط با حوزه وظایف کمیسیون را رسیدگی کند چون کارمند در اداره نمی‌تواند چیزی را بر خلاف نظر مسئولان بنویسد.
بنابراین در کنار کمیسیون ایمنی باید نهاد مستقلی وجود داشته باشد که در زمان رسیدگی، ملاحظه هیچ نهاد، شخص یا سازمانی را نکند. بگوید من رفتم رسیدگی کردم و مثلاً اشکال از تصمیم نادرست فلان مدیر است، مثلاً بخشنامه‌ای که ابلاغ شده، اشتباه است، یعنی باید بتواند به صراحت مشکلات موجود در روندها و فرآیندها و شرایط موجود را مطرح کند. خب ما این سازوکارها را در کمیسیون ایمنی نداریم، وقتی هم نداریم، نمی‌توانیم به نظراتی که با ملاحظات بسیاری مطرح میشود، متکی و منتظر باشیم که روند کاهشی حوادث رانندگی رخ دهد.
اسدامرجی: درباره اجرا نشدن مصوبات، باید بگویم من مسئول پروژه و مدیر 10 دستورالعمل وزارت کشور در خصوص ایمنی معابر بودم که شورای هماهنگی مصوب کرده بود.
همه آن دستورالعمل‌ها به استانها ابلاغ شد، ولی الان در هیچ شهری یک بند از آن هم اجرا نمی‌شود؛ مثلاً درباره تبلیغات محیطی، ما گفتیم استفاده از تلویزیون‌های شهری به جز داخل پارک‌ها یا مثلاً معابری که پیاده‌راه هستند ممنوع است، ولی اکنون به دلایل اقتصاد و بحث درآمدزایی این تلویزیونها در مکان‌های خطرآفرینی جانمایی می‌شوند. هدف از ارائه این مثال این بود که بگویم در خصوص اجرای پژوهش‌ها ضمانت اجرا و کنترل مناسب وجود ندارد.
ترابران: طی یک سال اخیر با توجه به ناآرامی‌های اجتماعی، شاهد بودیم که اگر اراده وجود داشته باشد، همه سازمان‌ها به‌سرعت هماهنگ می‌شوند و انواع راهکاری کنترلی و نظارتی اتفاق می‌افتد. به نظر شما با توجه به این ظرفیت، علت تأخیر و تعلل درباره کنترل تصادفات چیست؟ آیا باید تصادفات هم به عنوان بحران امنیتی شناخته شود تا اهتمام جدی‌تری را به همراه داشته باشد؟
محمدی‌پیکر: بله؛ ظاهراً طرح‌ها و برنامه‌ها مشخص است ولی شاید جامعه اصولاً برای زندگی ارزشی قائل نیست که یک بخش از آن به مردم و بخشی هم به نگاه حکومتی برمی‌گردد، یعنی حکومت هم باید برای زندگی شهروندانش ارزش قائل باشد تا بر مبنای آن ارزش برای اتفاقاتی که رخ می‌دهد، اجرای مصوبات و مقررات را پیگیری کند.
صفریان: تجربه نشان داده است که اگر ورود با انضباطی به مسئله سوانح رانندگی صورت گیرد و اراده لازم وجود داشته باشد، به لحاظ فنی و اجرایی توان کاهش آمار تصادفات را داریم.
در دهه 80 شمسی، وقتی صورت مسئله درست تعریف شد و به عنوان یک دغدغه شناخته شد – حال به واسطه فعالیت چند مسئول متعهد یا اینکه کمیسیون ایمنی تازه شکل گرفته بود – پروژه‌های زیادی تعریف و و مابه‌ازای آن قوانینی تصویب شد که حاصل آن کاهش تصادفات بود. البته درست است که با آمار WHO پیش نرفتیم، اما حداقل نتیجه افتخارآمیزی به‌دست آمد. تمام دستگاه‌ها هم در این کاهش تصادفات دخیل بودند، در حالی که در فضای بی‌انضباطی فعلی، اولین کاری که صورت می‌گیرد فرافکنی است و هر فرد مسئولیت خودش را به گردن افراد دیگری می‌اندازد، مثلاً پلیس خودروسازان را مقصر می‌داند، خودروسازان سیاست‌های دولت را نقد می‌کنند و سازمان راهداری از کمبود بودجه می‌گوید و الی‌آخر.
خاطرم هست وقتی کاروان راهیان نور در کشور به راه افتاده بود، تا چند سال شاهد وقوع سوانح رانندگی جدی طی انجام آن بودیم تا جایی که مدیریت این سفرها زیر سوال رفت. کار به جایی رسید که رهبری ورود پیدا کرد و چهار سال بعد جشن به صفر رساندن تصادفات کاروان‌های راهیان نور برگزار شد.
پس صورت‌مسئله چندان پیچیده نیست؛ اگر هم پیچیده باشد، دانش مهندسی و دانش مدیریت در داخل کشور آن‌قدر هست که بتوانیم ورود پیدا کرده و نقایص را برطرف کنیم، اما اکنون موضوع اینجاست که نه‌فقط در سطوح مدیریتی، بلکه خود مردم و افکار عمومی هم مطالبه‌گر کاهش تصادفات نیستند؛ مثلاً اگر امروز در یک اتوبوس 12 نفر کشته شود، دغدغه ذهنی جامعه نمی‌شود و فقط در حد یک خبر ساده در فضای مجازی بازخورد دارد.
البته متاسفانه ما نوک پیکان را فقط روی کشته‌ها گذاشته‌ایم و از 300هزار آسیب جدی یا 800هزار تصادف جدی در سال چیزی نمی‌گوییم. در واقع، هزینه‌های اقتصادی کلان تصادفات را در نظر نمی‌گیریم و ناهنجاری‌های خانوادگی و اجتماعی و دعواهای خیابانی را نمی‌بینیم؛ اینها همه حاصل رفتار ترافیکی اشتباه است که فکر می‌کنم بررسی آنها در فضای ذهنی و مدیریتی کنونی کشور جایگاهی ندارد.
اسدامرجی: در انگلستان آزمونی برای دریافت گواهینامه وجود دارد به نام «آزمون درک خطر» که کشورهای دیگری از جمله استرالیا هم مدتی است انجام این آزمون را برنامه‌ریزی کرده‌اند. آزمون مذکور به این صورت است که راننده پشت یک مانیتور می‌نشیند و تصویری از جاده به او نشان داده میشود، سپس فرد باید خطرات احتمالی را تشخیص بدهد. اگر بخواهم از عنوان این آزمون استفاده کنم، احساس من این است که در بحث ایمنی ترافیک، درک خطر بسیاری از مردم و مسئولان پایین است. به همین دلیل به افزایش سوانح رانندگی به صورت یک دغدغه و بحران ملی نگاه نمی‌شود.
موضوع بعدی این است که ما نه در ایمنی و نه در هیچ مقوله دیگری رابطه مناسبی بین پژوهش و اجرا به وجود نیاورده‌ایم. البته منظورم این نیست که در سازمان‌های مختلف، دفتر جدیدی اضافه شود تا این رابطه را ایجاد کند، اما باید رابطه منطقی بین پژوهش و اجرا تبیین شود، چون الان با توجه به صحبت‌ها به این نتیجه رسیدیم که بسیاری از برنامه‌ها با توجه به داده‌های قبلی موجود است، اما مدیریتی برای اجرای آنها وجود ندارد.
بحث بعدی این است که بعضی کارها باید به بخش خصوصی واگذار شود چون واقعاً اگر بخواهند بررسی سوانح رانندگی را در سه سطح موردنظر از نگاه معیارهای جهانی انجام دهند، از نیروی کافی در بخش دولتی برخوردار نیستند.
علاوه بر این، به نظر می‌رسد که در اغلب مواقع، در تحلیل‌ها این‌گونه اعلام میشود که عامل انسانی مقصر است، اما منظور از عامل انسانی فقط راننده نیست و باید به کاربران دیگر راه مانند عابران هم توجه داشت. به عبارت دیگر، زمانی که از درک خطر صحبت می‌کنیم فقط نباید روی رانندگان متمرکز شویم، بلکه باید درک خطر را در عابران پیاده یا موتورسواران هم افزایش دهیم؛ به‌عنوان مثال، اگر تعداد فوتی‌ها تصادف در شهر تهران را مورد بررسی قرار دهیم، می‌بینیم حدود 80 درصد فوتی‌ها عابران پیاده و موتورسواران هستند.
ملک‌پور: در جلسه کمیسیون ایمنی از من پرسیدند شما چرا از طرف اتاق بازرگانی بین‌المللی می‌آیید؟ تلفات جاده‌ای به شما چه ربطی دارد؟ گفتم به این دلیل که 4 تا 6 درصد GDP صرف هزینه ناشی از پیامدهای سوانح رانندگی میشود. بنابراین ما فارغ از جان افراد فکر می‌کنم که در شرایط فعلی اقتصادی باید هزینه‌هایمان را کم کنیم و برای کاهش هزینه‌ها باید جلوی سوانح را بگیریم
از سوی دیگر، به نظرم بهتر است بیشتر روی هزینه و تبعات تصادفات مانور داده شود تا هم مسئولان و هم مردم حساس‌تر شوند. مثلاً براساس مطالعه‌ای که در تهران انجام شد و بر مبنای تعمیم آن برای سال 1401، به طور میانگین خسارت هر تصادف بالغ بر 7 میلیون و 500 هزار تومان، هزینه جراحت خفیف 8 میلیون و 300 هزار تومان، جراحت متوسط، یک میلیارد و 800 میلیون تومان، جراحت شدید 12 میلیارد و 500 میلیون تومان و فوتی 14 میلیارد و 100 میلیون تومان بوده است. این رقم‌ها با توجه به آمار تهران محاسبه شده اما نباید با آمار کشوری تفاوت چندانی داشته باشد، تفاوت در یکسری بحث‌های اداری و… است اما تبعات اجتماعی و اقتصادی آن تقریباً در همین مبالغ است. اگر این اعداد را برای مردم یا مسئولان پررنگ کنیم، شاید یک مقدار بحث جدی‌تر گرفته شود.
رزاق‌منش: من یکی از ریشه‌های اصلی افزایش سوانح رانندگی در سال‌های اخیر را در مشکلات اقتصادی می‌دانم. اقتصاد در بخش خودرو، اقتصاد در بخش زیرساخت‌ها و اقتصاد در بخش عامل انسانی که به عنوان مهم‌ترین دلایل بروز سوانح رانندگی محسوب می‌شوند کاهش قدرت اقتصادی در جامعه تاثیر شگرفی در تشدید و گسترش این عوامل داشته است. چند روز پیش، 12 تا 13 خودرو در محور شمال به جنوب بزرگراه کردستان در شهر تهران با هم برخورد کرده بودند، بسیار جای تعجب بود چنین تصادفاتی در آزادراه برون‌شهری آن هم در زمان یخبندان و برف و باران شاید اجتناب‌ناپذیر باشد، اما در داخل شهر، هوای آفتابی، زمین خشک و صبح اول وقت واقعاً توجیهی ندارد. در ادامه همان مبحث پایش، سؤال میشود آیا نهاد ناظر با همین 13 تا 14 راننده پرسش و پاسخی حتی در محل برای علت‌یابی بروز سانحه داشته است؟ به نظر و بر اساس مشاهدات همیشگی تنها به تنظیم کروکی و خسارت‌ها پرداخته شده و رانندگان نیز با تحمل فشارهای روحی و روانی و خسارت به کار خود ادامه می‌دهند، چه کسی در این موارد باید آسیب‌شناسی کند؟!
محمودآبادی: در یکی از همایش‌های ایمنی، یکی از اساتید دانشگاهی خارجی که پژوهش‌های زیادی در رشته ایمنی داشته، نمودارهایی را نشان داد و نتیجه‌گیری کرد که وضعیت ایمنی حملونقل در هر کشوری تا حدودی متاثر از اقتصاد آن کشور است. نوع بهره‌برداری از وسایل نقلیه و مشکلات پیش روی آنها از اهمیت خاصی برخوردار است که اساساً ما به آنها فکر نمی‌کنیم. مثلاً شما یک راننده وانت را در نظر بگیرید که باید ساعت 2.5 صبح راه بیفتد و به پایین‌تر از پاکدشت برود، تا سبزیجات مختلف را بار بزند، طوری که قبل از ساعت 6 که طرح ترافیک شروع میشود خودش را به محدوده تهران برساند، بارش را شخصاً تخلیه کند و بعد دوباره در شهر بچرخد و احتمالاً 4 تا یخچال، کمد و… را جابه‌جا کند و… در نهایت غروب به منزل برگردد. طبیعتاً نحوه رانندگی این فرد با کسی که صبح حمام رفته، صبحانه خورده، ساعت 8 از خانه‌اش راه افتاده و برایش مهم نیست که 150 هزار تومان هم برای طرح ترافیک پرداخت کند خیلی فرق می‌کند، اما در نظام مهندسی ما به این موضوعات اساساً دقت نمی‌شود.
منظورم این نیست که نباید به راننده متخلف وانت بی‌توجهی کرد، می‌خواهم بگویم که باید ساختار اقتصادی مناسبی را بر جامعه حاکم کرد که فردی وادار به چنین نحوه فعالیتی نشود.
البته من با اینکه به اندازه مسائل امنیتی در مورد این مقوله هم ایجاد حساسیت کنیم، مخالفم. چون وقتی موضوعی در کشور ما امنیتی میشود یا مثلاً شرایط اجتماعی خاصی پدید می‌آید، طیفی که کار و تخصصشان این نیست سوار بر موضوع و مطبوعات و رسانه‌ها می‌شوند و بهره‌گیری و بهره‌برداری می‌کنند و کار فنی و مهندسی که فعالیت بسیار پیچیده‌ای است تحت‌الشعاع قرار می‌گیرد. کار مهندسی صرف و حرفه‌ای نیازمند افراد و فرآیندهای خاص است. به نظر من هرچه به سمت فضای امنیتی‌تر برویم، بیشتر صدمه می‌خوریم و اختیار هر آنچه را هم که در کف داریم از دست می‌دهیم.
به نظر من، اولویت ساختارهای تصمیم‌گیر در کشور باید حمایت به ورود بخش‌های تخصصی به مقوله متمرکز باشد. من واقعاً به این معتقدم که دانش تخصصی‌مان کافی نیست که بتواند چنین پروژه سنگینی را حتی اگر به ما اختیارات و پول هم بدهند، مدیریت کنیم.
من اشتباهات فاحشی را از طریق همکاران خودمان در راهها می‌بینم. اصلاً باورکردنی نیست که نظام رسیدگی به عملکرد رانندگان اتوبوس هنوز دفترچه ثبت ساعت است که 70 سال است همه متوجه شده‌اند که روش غلطی است و باید کنار گذاشته شود، اما ما دنده عقب رفتیم و دوباره به این موضوع برگشتیم!
ما نمی‌توانیم با اطمینان بگوییم که همه چیز را بلدیم و دانش کافی داریم. اتفاقاً ضعیف هستیم، داده نداریم، توان مهندسی‌مان پایین است، نمی‌شناسیم و دنیا هم ما را رها کرده است.
ترابران: برای جبران ضعف دانش فنی، چه راهکار عملی می‌توان پیشنهاد داد؟ آیا استفاده از مشاور خارجی می‌تواند کمک کند؟
محمودآبادی: بله، حتماً. کارشناسانی که از طرف یک شرکت خارجی به ایران آمده بودند، تجاربی در کارشان داشتند که خیلی روشنگر و جالب‌توجه بود. خاطرم هست آن زمان یعنی در سال‌های 82 یا 83 قرار بود به ما 100 میلیون دلار وام بدهند تا یک کریدور را در کشور به صورت نمونه ایمن‌سازی کنیم. هم‌زمان روی یک پروژه در آرژانتین هم کار می‌کردند، از گفت‌وگوهای تلفنی آنها متوجه شدم که منابع مالی انجام کار در آرژانتین را تامین کرده‌اند، اما وقتی نوبت ما می‌رسید، می‌گفتند باید بررسی بیشتری داشته باشند.
اسدامرجی: من مسئول پروژه و مدیر 10 دستورالعمل وزارت کشور در خصوص ایمنی بودم. همه آن دستورالعمل‌ها به استانها ابلاغ شد، ولی الان در هیچ شهری یک بند از آن هم اجرا نمی‌شود؛ مثلاً درباره تبلیغات محیطی، ما گفتیم استفاده از تلویزیون‌های شهری به جز داخل پارک‌ها یا مثلاً معابری که پیاده‌راه هستند ممنوع است، ولی اکنون به دلایل اقتصادی تلویزیونها در مکان‌های خطرآفرینی جانمایی می‌شوند
پیش آقای مهندس خوانساری که آن زمان رئیس سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای بود، رفتم و گفتم: آقای مهندس اینها به ما پول نمی‌دهند اما برای آرژانتین کارسازی می‌کنند، به نظرم بیهوده وقت خودمان را تلف نکنیم. هیچ‌وقت از خاطرم نمی‌رود که آقای خوانساری به من گفت اصلاً مسئله ما پول نیست، این 100 میلیون دلاری که قرار است به ما بدهند (که نهایتاً هم ندادند) خودمان در سازمان هم می‌توانیم تامین کنیم، اما هدف من این است که شما یاد بگیرید باید چه کار کنید و متوجه شوید که کجای کارتان اشتباه است و از تجربیات این کارشناسان استفاده کنید. این رویکرد بسیار تاثیرگذار بود. اکنون ما اصلاً با دنیا ارتباط نداریم که بدانیم دارند در حوزه ایمنی چه کار می‌کنند، فقط حرف می‌زنیم و طبق ذهنیت خودمان تصمیم می‌گیریم. من آن زمان متوجه شدم که خیلی از روش‌ها و تصمیمات اشتباه بوده و نباید به این شکل عمل می‌کردیم. تردید نداشته باشید که حضور مشاور خارجی حداقل در بخش‌های نظارتی یک ضرورت است، اما همان‌طور که آقای ملک‌پور گفتند متاسفانه ساختار دولتی از چنین پروژه‌هایی حمایت نمی‌کند.
عبدوس: اساساً چرا باید مسئولان یا مردم دغدغه ایمنی داشته‌باشند؟ مگر ما چه اطلاعاتی به آنها داده‌ایم که این دغدغه، نگرانی یا احساس بحران در مردم یا حتی در مسئولان ایجاد شود؟ صرف اینکه می‌گوییم 20 هزار نفر در سال کشته می‌شوند غیر از یک حس تاسف زودگذر چه تحول و مطالبه‌گری را ایجاد می‌کند؟
واقعیت این است که متاسفانه این اعداد و آمار معنا و مفهومی برای مخاطب ندارند. این در شرایطی است که تقریباً در میان اقوام و دوستان هر ایرانی یک یا چند نفر تجربه فوت و یا جرح در تصادفات را داشته‌اند بنابراین درک آن موضوع غریبی نیست.
وقتی در خیابان‌های شهر و جاده‌ها با مجموعه فراوانی از تخلفات و رفتارهای قانون‌گریز و مغایر ایمنی روبه‌رو هستیم و این پدیده به‌عنوان یک هنجار پذیرفته شده و برخورد قاطعی با آن صورت نمی‌گیرد، نمی‌توان انتظار داشت که مردم و مسئولان با انزجار به موضوع تصادفات و آسیب‌های ناشی از آن نگاه کنند. این قانون‌گریزی که به امری عادی تبدیل شده‌است قطعاً ریشه در مسائل اجتماعی و اقتصادی دارد. لذا در وضعیت فعلی شاید بهتر باشد زاویه دید را عوض کنیم و از کسانی که تصادف نکردند بپرسیم که چرا شما در این سفر روزمره تصادف نکردید؟ چه شد که توانستید سالم به مقصد برسید؟
این در شرایطی است که سایر تبعات و هزینه‌های فراوان تصادفات هنوز از نگاه‌ها پنهان مانده است. در موضوع ایمنی، تصادفات مثل کوه یخ شناور در آب است که معمولاً فقط نوک آن یعنی تلفات حوادث رانندگی بیشتر دیده‌می‌شود ولی هزینه‌های درمانی و بازتوانی مجروحان و معلولان تصادفات، هزینه‌های اداری، خسارات مادی، از دست دادن نیروی کار و سرمایه هزینه شده روی افراد، مشکلات روانی تجربه کردن تصادف و فقدان عزیزان، بی‌سرپرست شدن خانواده‌ها، تولید فقر و بزه‌های اجتماعی و… عمدتاً مورد غفلت قرار می‌گیرند. حال اگر روی این آمار و ارقام بیشتر کار کنیم و حتی کوه یخ را هم به‌طور کامل از اقیانوس بیرون بکشیم، باز هم اتفاقی نخواهد افتاد.
اگر می‌خواهیم حس مطالبه‌گری و دغدغه واقعی ایجاد شود، باید از تجربه‌های آزموده شده مثل کرونا استفاده نمود که با اطلاع‌رسانی گسترده و بسیج مردمی و دولت برای مقابله با آنچه عملکرد خوب و اثرگذاری رقم خورد. تنها راه فعلی برای اینکه خیلی سریع بتوان به مقصود رسید، اطلاع‌رسانی همه جانبه و بدون حذف در مورد تبعات اقتصادی و اجتماعی تصادفات و آگاهی‌بخشی و انتقال اصول و مهارت‌های ساده رانندگی و رفتاری ترافیک جهت دور ماندن از موقعیت‌های وقوع تصادف است که در این راه نباید از ظرفیت شگفت‌انگیز فضای مجازی در جذب مخاطب غافل شد.
ملک‌پور: فارغ از اینکه جان مهم است، به نظر من، مال هم مهم است. در جلسه کمیسیون ایمنی هم از من پرسیدند شما چرا از طرف اتاق بازرگانی بین‌المللی می‌آیید؟ مگر تلفات جاده‌ای به شما چه ربطی دارد؟ گفتم به دلیل که 4 تا 6 درصد GDP صرف هزینه ناشی از پیامدهای سوانح رانندگی میشود. بنابراین ما فارغ از جان افراد فکر می‌کنم که در شرایط فعلی اقتصادی باید هزینه‌هایمان را کم کنیم و برای کاهش هزینه‌ها باید جلوی سوانح را بگیریم و در این راه می‌توانیم از ظرفیت‌های سازمان‌های مردم‌نهاد استفاده کنیم.
ترابران: یکی از راهکارها برای کم‌رنگ شدن تعلل و تاخیر مسئولان، آگاهی‌بخشی به کاربران راه است، مثلاً اکثر موتورسواران اساساً اعتقادی به رعایت چراغ قرمز ندارد یا رانندگان جاده‌ای در هنگام خستگی، فرزندان یا شاگردشان را که گواهینامه پایه یک ندارند، پشت فرمان می‌نشانند که همین‌ها باعث تصادف میشود، به نظر شما، آیا با فرهنگ‌سازی یا اعمال جرایم سنگین‌تر می‌توان کاربران جاده را به رعایت قوانین ملزم‌تر کرد؟
ملک‌پور: بگذارید خاطره‌ای برایتان تعریف کنم. من برای مهاجرت به آمریکا به ارمنستان رفتم. مامور کنسولگری آمریکا در ایروان گفت: متاسفانه عدم سو پیشینه شما در کشوری که ۵۱ سال پیش زندگی و تحصیل ميکرديد نشان می‌دهد پرونده جنايی دارید. به همین دليل ویزا صادر نکرد. ماجرا از این قرار بود که مامور کنسولگری گفت شما تاکنون در انگلیس زندگی کردید؟ گفتم 51 سال پیش. گفت سوابق عدم سوءپیشینه شما نشان می‌دهد که شما گزارش مجرمانه دارید. یادم افتاد که سال 52، من با همسرم از کاردیف (پایتخت و پرجمعیت‌ترین شهر ولز) به لندن آمدم، ساعت 10 شب بود و متوجه شدم پلیسی دنبال من است. سر چهارراه به من رسید و گفت شما گواهینامه دارید؟ گفتم: بله. گفت: گواهینامه‌ات بین‌المللی است؟ گفتم: بله اعتبار آن هم یک‌ساله است. گفت: شما یک سال است اینجا هستید یا بیشتر از یک سال؟ گفتم: یک سال است. گفت: مطمئن هستید، گفتم: بله. استعلام گرفت و گفت: نه، 12 ماه و یک هفته است، پس باید به دادگاه بروید.
البته آن زمان چون عکس نیروی دریایی روی گواهینامه‌ام بود و پلیس ولز هم دل خوشی از انگلیسی‌ها نداشت، آن پرونده مختومه شد و من به دادگاه نرفتم، اما تخلفم ثبت شده بود و 51 سال بعد علیه من مورد استفاده قرار گرفت. در صورتی که در ایران روی عملکرد موتورسواران از سوی هیچ نهادی نظارتی نمی‌شود، در حالی که باید از روزی بترسند که جلوی پلیس بنشینند و از دیدن گزارش تخلفاتشان خجالت‌زده شوند.
محمدی‌پیکر: به نظر من، نیاز به کار فرهنگی بسیار جدی است. البته همیشه بحث‌هایی وجود دارد مبنی بر اینکه انسان ممکن است همیشه خطا کند، ممکن است از نظر سیستم عصبی در وضعیتی باشد که نتواند تصمیم درست بگیرد، اما حادثه‌ای که اتفاق می‌افتد نباید این‌قدر عوارض سخت و فاجعه‌باری به وجود بیاورد. اشتباه یک انسان نباید منجر به کشته شدن چند نفر شود؛ پس در اینجا باید به این موضوع توجه کرد که خودرو ناایمن است یا جاده مشکل دارد و فقط هم بحث بی‌احتیاطی کاربران مطرح نیست. من به عنوان کسی که از جاده‌ها استفاده می‌کنم مشکلات بسیاری را در تابلوهای جاده‌ها می‌بینم، زمانی هم که در سازمان راهداری بودم همیشه می‌گفتم که واقعاً این تابلوها خودشان عامل حادثه هستند. گاهی می‌رفتند و مشکل را برطرف می‌کردند و خیلی وقت‌ها هم مشکل برطرف نمی‌شد و همین‌طور می‌ماند. همان‌طور که دوستان گفتند ما با مجموعه‌ای پیچیده اما قابل حل روبه‌رو هستیم، زیرا دیگر نقاط دنیا این کارها را کردند و توانستند مشکلاتشان را حل کنند، چند برابر ما هم وسیله نقلیه و سفر دارند، اما تعداد حوادث، کشته‌ها و مجروحانشان بسیار کمتر از ما است.
صفریان: در ارتباط با پرسش شما باید بگویم علی‌رغم اینکه دانش عمومی در تمام سطوح بالا رفته است، اما سطح رفتاری کاربران جاده‌ای ما مقداری افت کرده و حتی در بعضی رده‌های سنی تبدیل به عادت شده که تغییر آن خیلی پیچیده و سخت شده است. در بحث آموزش و فرهنگ‌سازی هم خیلی فضا و فرصت نداریم. یک گارد اجتماعی هم وجود دارد که فرصت کار فرهنگی را از ما می‌گیرد. کار فرهنگی فوق‌العاده بغرنج و تخصصی است و باید با نگاهی عمیق صورت گیرد. این طور نیست که به‌سرعت یک پویش راه بیندازیم و… فرض کنید که یک سازمان بخواهد کار آموزشی انجام دهد، چقدر مخاطب دارد؟
ما اخیراً جلسه‌ای با یکی از آقایان پلیس داشتیم، می‌گفت ما 5000 بروشور در یک سال توزیع کردیم، اما روزانه 20هزار تصادف در کشور اتفاق می‌افتد. خب این چه سنخیتی با هم دارد؟ یعنی اگر بخواهیم کار فرهنگی بکنیم، باید گسترده‌تر باشد. یک بخش از موضوع به ارتقای رفتارها برمی‌گردد و بخشی هم به درصدی از قانون‌شکنان که باید اعمال قانون شوند و در واقع با برخورد قهری، بازدارندگی ایجاد شود.
در هر دو مورد نیاز است با همت قابل‌توجهی عمل کنیم، بهبود رفتار کاربران جاده نیازمند ارتقای فرهنگی است و با هنجارشکنان هم باید قاطعانه برخورد کرد که عملکرد ما در هر دو مورد ضعیف است.
اسدامرجی: من چون تا حدودی در حوزه رفتارشناسی کار کرده‌ام، فکر می‌کنم برای انتقال یک پیام اجتماعی، باید با مراحل انتقال آن آشنا باشیم. یکی ابزار است که باید درست انتخاب کنیم و فضای مجازی در حال حاضر مناسب‌تر از سایر ابزارها جواب می‌دهد. دومین موضوع طراحی پیام است و اینکه باید چه خصوصیاتی داشته باشد؟ به یک بخش از جامعه باید به‌طور مستقیم پیام داد و در بخشی دیگر پیام‌های غیرمستقیم تاثیرگذار است. بحث بعدی ضریب پذیرش است، یعنی اگر بخواهیم موضوعی را در دانشگاه به دانشجویان القا کنیم، باید ببینیم که کدام استاد می‌تواند این پیام را موثرتر به دانشجوها منتقل کند یا اگر بخواهیم به اقوام مختلف پیام ایمنی بدهیم شاید باید از یکسری افراد موردوثوق این جوامع استفاده کرد، این ضریب پذیرش بسیار حائز اهمیت است، بنابراین از دیدگاه جامعه‌شناختی و روان‌شناختی باید مخاطب را کامل شناخت و روی ویژگی‌های مخاطب کار کرد.
همه اینها نشان می‌دهد که جامعه با یک بحث بلندمدت مواجه است، نه کوتاه‌مدت، در حالی که ما به‌صورت پایه‌ای روی آن کار نمی‌کنیم. اگر دروس یا نکات ایمنی از همان دوره دبستان آموزش داده شود یا بحث ایمنی ترافیک از پیش‌دبستانی به‌شکل ابزار اسباب‌بازی مورد استفاده قرار گیرد، بسیار موثرتر خواهد بود. ضمناً باید به موضوع به‌صورت بین‌رشته‌ای نگاه کرد. البته کارهای بسیاری انجام شده و خیلی پیشنهادها در برنامه عملیاتی ارائه شده، منتهی کارگروهی لازم است تا مشخص شود که کدام‌یک از اینها باید در اولویت قرار گیرد.
معضل بعدی دیدگاه سازمانی است؛ زمانی که می‌خواهیم جاده‌ای را ایمن‌سازی کنیم، می‌گویند برای نقاط حادثه‌خیز و… در این حد بودجه وجود دارد، ولی برای بحث‌های آموزشی و فرهنگی اگر بودجه‌ای درخواست شود، می‌گویند واقعاً یک میلیارد برای بحث آموزشی و یک میلیارد برای بحث فرهنگ‌سازی؟! بعد هم هیچ مسئولی زیر بار چنین مبالغی نمی‌رود و در شرایطی که بحث آموزش باید در اولویت قرار بگیرد، ما به جاده، خودرو و… بیشتر اهمیت می‌دهیم.
محمودآبادی: من به اندازه بقیه در مورد بحث‌های فرهنگ‌سازی و آموزش حساس نیستم. براساس تجربه‌ای که داشتم باورم بر این است که هر جا که مردم را مخاطب قرار دادند و مقصر دانستند، بیشتر شاهد فرار از مسئولیت بوده‌ایم. در واقع، من در هیچ برنامه ایمنی در کشورهای دیگر ندیدم که بگویند مردم وظیفه دارند چه کارهایی انجام دهند. بحث‌های آموزشی و فرهنگ‌سازی وجود دارد، ولی ساختار مهندسی و فرآیندی است که انتظار از مردم را شکل می‌دهد. به همین دلیل من همیشه نظارت را در کنار آموزش و فرهنگ‌سازی می‌بینم و باورم بر این است که هرچه آموزش بدهید و تلاش کنید و به آنها تذکر بدهید، وقتی نظام حرفه‌ای نظارتی نداشته باشید همه کارهای بی‌اثر میشود.
در نظام نظارتی چند موضوع اساسی وجود دارد که مسئولان از آنها بی‌اطلاع هستند. یکی از آنها غیرقابل پیش‌بینی بودن نظارت است، یعنی راننده باید در همه نقاط جاده احساس کند که تحت کنترل است. وجود دفترچه ثبت ساعت رانندگان اتوبوس نمونه بارز نقض چنین اصلی است؛ چرا که راننده مطمئن است که صرفاً در محل‌های مشخصی تحت عنوان پاسگاه مورد کنترل قرار می‌گیرد. موضوع دیگر آن است که وقتی تخلف کردید قطعاً شما را تحت کنترل قرار می‌دهند و نکته سوم اینکه وقتی تخلف کردید، حتماً مجازات می‌شوید. اگر این سه مورد با هم اتفاق نیفتد، نظارت اثربخش نیست.
من در رابطه با خودم مثال می‌زنم، چون گاهی اوقات صبح زود راه می‌افتم و به گیلان می‌روم، اولاً کاملاً آگاه هستم که از تهران تا لاهیجان هیچ خبری از نظارت جاده‌ای نیست. یعنی اگر شما ساعت 4 صبح به سمت لاهیجان راه بیفتید، تقریباً هیچ نظارتی وجود ندارد و هر طور که دلتان خواست می‌توانید رانندگی کنید. کلاً دو دوربین در کل این مسیر هست که من دقیقاً می‌دانم کجاست، یعنی اگر خواستم با سرعت زیاد بروم به‌راحتی می‌توانم، البته من بنا به دلایل شخصی و دانش و آگاهی خودم رعایت می‌کنم. اما منظورم این است که ویژگی غیرقابل پیش‌بینی بودن را تقریباً حذف کرده‌ایم. ما اصلاً برنامه نظارتی نداریم و همه کاربران جاده متوجه می‌شوند که نظارت موثری وجود ندارد. به اعتقاد من، در حوزه نظارت هرچقدر مردم را نصیحت کنیم، آموزش بدهیم، بترسانیم، تا زمانی که باور نداشته باشند که روی عملکردشان نظارت موثر داریم، واقعاً هیچ ثمره‌ای ندارد.
ترابران: یعنی به نظارت سختگیرانه‌تر اعتقاد دارید؟
محمودآبادی: نه لزوماً سختگیرانه؛ یک درجه‌بندی در نظام تدوین جریمه‌ها وجود دارد که بدترین تخلف در نظام ترافیکی، عبور از چراغ قرمز است. میزان جریمه این مورد باید معادل درآمد یک روز خودرویی باشد که کار حملونقل عمومی در آن شهر انجام می‌دهد. فرض کنید اگر یک تاکسی در روز 400 هزار تومان درآمد دارد، می‌گویند اگر برای جریمه عبور از چراغ قرمز که بدترین نوع تخلف است، 400 هزار تومان در نظر بگیرید، تقریباً در حالت بهینه قرار می‌گیرد. اگر آن را بیشتر کنید، بازخوردهای بد خواهد داشت و اگر کمتر باشد، کسی آن را جدی نمی‌گیرد، قاعده‌ای دارد که WHO به آن رسیده و می‌گوید خوب است که چنین معدلی داشته باشد، اما ما کاری به این مسائل نداریم، فقط حرف می‌زنیم و هیچ‌وقت بررسی نکردیم که جریمه‌های فعلی چقدر تاثیرگذار است و فقط جنجال می‌آفرینیم که باید جریمه‌ها را افزایش دهیم.
عبدوس: اساساً چرا باید مسئولان یا مردم دغدغه ایمنی داشته‌باشند؟ مگر ما چه اطلاعاتی به آنها داده‌ایم که این دغدغه، نگرانی یا احساس بحران در مردم یا حتی در مسئولان ایجاد شود؟ صرف اینکه می‌گوییم 20 هزار نفر در سال کشته می‌شوند غیر از یک حس تاسف زودگذر چه تحول و مطالبه‌گری را ایجاد می‌کند؟
عبدوس: یکی از کلیدی‌ترین و اصلی‌ترین سرفصل‌هایی که در حوزه ارتقای ایمنی باید به آن توجه شود، نظام آموزش و آزمون برای صدور گواهینامه است. متأسفانه در ایران شما به‌راحتی می‌توانید گواهینامه بگیرید و با محدودیت سختی مواجه نمی‌شوید. این نداشتن آموزش کافی و مهم‌تر از آن، عدم مهارت و موضوع درک پایین از خطر، بسیار نگران‌کننده است. جالب توجه اینکه اگر همین افراد را با همین سطح آموزش و مهارت کم، به کشوری ببریم که قوانین و مقررات به‌صورت جدی در آنجا اجرا میشود، ممکن است در ابتدا چند تخلف از آنها سر بزند، اما به‌سرعت خودشان را به‌روز کرده و مانند دیگر رانندگان به‌صورت قانونمند رفتار می‌کنند. این نتیجه همان احساس تحت کنترل بودن است که یکی از شاخص‌های مهم در بحث ارزیابی است.
تفاوت بعدی از نظر رانندگی در کشورهای دیگر این است که اگر تخلف کردید، بلادرنگ نوع تخلف به شما پیامک شده، مبلغ جریمه از حساب شما کسر میشود، گزارش آن در سوابق شما درج خواهد شد و مشمول محرومیت‌های اجتماعی در اخذ وام و اعتبار، جایگاه اجتماعی، انتصابات، الزام به ارائه خدمات عام المنفعه و… خواهید شد؛ اما این برخورد در ایران وجود ندارد و افراد حاشیه امن برای خودشان متصور هستند که بر اساس آن هرقدر هم تخلف کنند، نهایتاً چند صد هزار تومان جریمه خواهند شد. متأسفانه مقاومتی هم در قانون‌گذاران و مجریان آن وجود دارد که معتقدند اگر جریمه‌ها را زیاد کنیم، مردم واکنش منفی نشان می‌دهند. مگر این مهم در موارد دیگر مثل تورم یا گران شدن اقلام ضروری مردم هم لحاظ میشود؟ ضمن آنکه جریمه سنگین قرار است مشمول متخلفی شود که با رفتار مجرمانه خود جان و سلامت دیگر افراد جامعه را به خطر می‌اندازد، نه عموم مردم!
بنابراین اگرچه آموزش و آگاهی‌بخشی هم بسیار مهم است، اما مادامی که کنترل و نظارت به‌صورت جدی و مستمر وجود نداشته‌باشد، قطعاً آموزش تاثیر لازم را نخواهد داشت و به نتیجه نمی‌انجامد.
رزاق‌منش: من معتقدم که خلأ بخشندگی راه، بخشندگی خودرو و بخشندگی رانندگان در سفرها را نباید با بخشندگی جرایم رانندگی پر کرد. سال‌ها است که در مناسبت‌های مختلف بخشودگی جرایم اتفاق می‌افتد که بسیار آسیب‌زا است. امروزه در بسیاری از کشورهای درحال‌توسعه یا توسعه‌یافته استفاده از سیستم‌های نظارتی هوشمند در موضوع رانندگی امری جدی تلقی و جهت جلوگیری و پیشگیری از سوانح بسیار موثر واقع شده است اما ما حتی در اجرای روش‌های سنتی هم متوقف هستیم و نمی‌توانیم آنها را به‌درستی اجرا کنیم. من هم با نظر همه دوستان موافقم که بایستی محرومیت‌های اجتماعی برای متخلفانی که از قوانین سرپیچی می‌کنند قائل شد، اما واقعاً در زمان حال امکان‌پذیر نیست و نیازمند تغییر در ساختارها و تصویب قوانین جدید است.
دستگاه نظارتی مدعی است برای اجرای جرایم سنگین‌تر قانون نیاز است و قوانین موجود هم چنین اجازه‌ای را نمی‌دهند اما از سوی دیگر، ملاحظه میشود آسان‌سازی‌ها برای رانندگان افزایش می‌یابد. به عنوان مثال، اخیراً برای اخذ گواهینامه موتور سیکلت سیستم مجازی تعریف شده است یا برای افراد 16 ساله نیز مجوز صدور گواهینامه موتور سیکلت داده شده است که به نظر می‌رسد با توجه به شرایط رفتاری و تمکین به هنجارها از سوی برخی از شهروندان این امر موجب روند افزایشی حوادث ترافیکی خواهد بود و این در حالی است که در همه جای دنیا به‌شدت برای اعطای گواهینامه از هر نوع آن سختگیری میشود، البته جمعیت طرفداران ایمنی راهها مکرر از متصدیان امر (پلیس راهور) تجدید نظر و تغییر اساسی و زیربنایی در مورد آزمون‌های دریافت گواهینامه را درخواست کرده ولی تاکنون این مطالبه‌گری مورد قبول قرار نگرفته است
در این فرصت تاکید می‌کنم مشارکت جامعه مدنی، سمن‌ها، دانشگاهیان همچنین بخش‌های خصوصی و سرمایه‌گذاران می‌تواند در پیشگیری از آسیب‌های انسانی، اجتماعی و اقتصادی ناشی از رشد روزافزون سوانح رانندگی موثر باشد. به همین جهت جمعیت طرفداران ایمنی راهها در صدد است تا با جلب مشارکت رسانه‌های مطرح و شخصیت‌های برتر و مطرح اجتماعی برای ارتباط موثر با افکار عمومی و تغییر رفتارهای مردم در حوزه رانندگی استفاده مؤثر کند. باید اذعان کرد که مسئولیت اجتماعی و اعتماد عمومی در کشور در سال‌های اخیر اگر روند کاهشی نداشته باشد، در حالت خوشبینانه، متوقف است که تقویت و گسترش آن یک امر ضروری و بدیهی است.
