یکی از چالش‌های اصلی بخش حملونقل، پایین بودن بهره‌وری زیرساخت‌ها (شبکه و تجهیزات) و ناوگان حملونقل در تمامی شیوه‌های جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی به‌واسطه عدم بهره‌برداری بهینه از منابع موجود است. در این میان، موضوع نگهداری و بهسازی سرمایه‌های موجود نیز به یکی از چالش‌های مهم بخش حملونقل تبدیل شده است، آن هم در شرایطی که حملونقل زمینی در کشور ما حدود ۹۰ درصد از کل جابه‌جایی‌ها را به خود اختصاص می‌دهد. با این شرایط، آیا اعمال تعرفه‌های دستوری عوارض تردد در آزادراه‌ها از سوی وزارت راه، می‌تواند هزینه‌های بهره‌برداری و نگهداری چنین زیرساخت‌های باارزش و مهمی را تامین کند؟
بنا بر گزارش‌های رسمی، در نیمه نخست سال جاری، ۱۰ هزار و ۷۲۰ نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست دادند و این رقم در مقایسه با مدت مشابه سال قبل که آمار تلفات 9 هزار و ۹۰۴ نفر بود، 8.2 درصد افزایش یافته‌است. سالانه بالغ بر ۸ درصد تولید ناخالص داخلی کشور صرف آسیب‌دیدگان تصادفات رانندگی می‌شود که طبق اعلام بانک مرکزی در سال ۱۴۰۱ و با رشد 4.8 درصدی نسبت به سال قبل از آن، این رقم ۸۱۱ هزار و ۹۳۲ میلیارد تومان محاسبه شده است.
البته این رقم جدا از سهم قابل توجه حادثه‌دیدگان از بودجه سلامت و بیمه است. وزارت بهداشت سالانه 10 هزار میلیارد تومان بابت رسیدگی به مصدومان تصادفات دریافت می‌کند تا بهترین خدمات را بدون دریافت هزینه به آنها ارائه دهد.
در مقایسه با سایر هزینه‌های خانوار، مگر عوارض تردد در آزادراه‌ها چه میزان از سبد هزینه‌های خانوار را تشکیل می‌دهد؟! ضمن آنکه، عوارض تردد پایین و عدم امکان حفظ اصولی آزادراه، آسیب به خودروها و متعاقباً هزینه‌های تحمیلی به خانوارها جهت تعمیرات خودروها را در پی دارد
بر اساس آمارهای ارائه شده از سوی صندوق خسارت‌های بدنی، سهم عوامل مختلف در تصادفات جاده‌ای برابر است با: 51 درصد خودروی ایرانی، 29 درصد خطای انسانی و 20 درصد راه، بنابراین به حداقل رسیدن حادثه و حفاظت از جان انسان‌ها نیاز به راه و خودروهای ایمن دارد. متاسفانه، کشور ما از نظر تعداد کشته‌شدگان ناشی از تصادفات رانندگی به‌ازای هر 100 هزار نفر، در رتبه ناشایست 54 جهانی قرار گرفته است. روزانه حدود 57 نفر در تصادفات رانندگی کشور جان خود را از دست می‌دهند. این ارقام هراسناک، عمق یک فاجعه انسانی را نشان‌می‌دهد.
با توجه به توسعه زیرساخت‌ها در جهان در دهه‌های گذشته، در دهه فعلی بحث نگهداشت زیرساخت‌ها به دغدغه جهانی تبدیل شده است و همه کشورها تلاش می‌کنند مبتنی بر تحلیل چرخه عمر به‌عنوان مولفه مهم نگهداشت زیرساخت، مدیریت و ارزیابی صحیحی در این خصوص داشته باشند. بنا بر تجربه جهانی در زمینه نگهداشت زیرساخت‌های کشور، اگر امروز با یک رویکرد و برنامه‌ریزی منسجم نسبت به نگهداشت زیرساخت‌های کشور هزینه شود به نسبت یک به چهار بر اساس هزینه‌های آتی برای بهسازی و بازسازی، صرفه‌جویی خواهد شد. بدون تعمیر و نگهداشت زیرساخت‌های کشور، توان و کیفیت خدمات به شهروندان نیز کاهش می‌یابد.
در شرایط فعلی به‌علت عدم تکافوی اعتبارات به‌دلیل محدودیت منابع، سال به سال بحث نگهداشت زیرساخت‌ها به سال‌های آتی موکول می‌شود و به دلیل همین فقدان هزینه‌کردها در خصوص نگهداشت زیرساخت‌های کشور، خطر تخریب این داشته‌های ارزشمند احساس می‌شود.
در شرایطی که تعرفه‌ها دستوری است و استانداردهای ایمنی به‌طور پیوسته در حال ارتقا است و همچنین ترافیک رو به ازدیاد است، با کدام بودجه می‌توان نسبت به ارتقای ایمنی تردد و تامین تابلو و علائم و تجهیزات ایمنی اقدام کرد؟
مطالعات بانک جهانی پیرامون فرایند عمر بهره‌برداری راه‌ها در ده‌ها کشور با شرایط اقلیمی متفاوت و شیوه‌های گوناگون ساخت و نگهداری و بهره‌برداری، بیانگر آن است که می‌بایست به‌طور میانگین سالیانه 2 درصد از ارزش راه طی 15 سال ابتدایی احداث راه صرف امور نگهداری معمولی و راهداری دوره‌ای شود. در بازه زمانی 15 تا 20 سال از عمر راه، می‌بایست 5 تا 10 درصد از ارزش راه صرف احیای راه و در بازه زمانی 20 تا 25 سال از عمر راه، تا 25 درصد از ارزش راه صرف بازسازی راه و پس از گذشت 25 سال از عمر راه، تا 50 درصد از ارزش راه صرف نوسازی راه گردد.
با عنایت به آنچه گفته شد، این پرسش‌ها مطرح می‌شود که:
1- اعمال تعرفه‌های دستوری عوارض تردد در آزادراه‌ها از سوی وزارت راه و شهرسازی و در ظاهر، پایین نگه‌داشتن هزینه‌های تردد با این دیدگاه که قدرت اقتصادی ترددکنندگان تکافوی پرداخت عوارض بیشتر را نمی‌دهد و اعمال تعرفه‌های کارشناسی، پیامدهای اجتماعی در پی خواهد داشت، تا چه اندازه با واقعیت‌های آماری سازگار است؟
2- اعمال تعرفه‌های دستوری که به کمبود بودجه جهت نگهداری و بهسازی آزادراه‌ها منتج می‌گردد، جز تحمیل هزینه‌های چهار برابری در آینده نزدیک و افزایش آمار کشته‌شدگان و مصدومان سوانح جاده‌ای که نمی‌توان برای آن صرفاً ارزش مادی قائل شد و می‌بایست ابعاد و تاثیرات روحی و روانی مصدومان و خانواده‌های مصدومان و کشته‌شدگان را نیز در نظر گرفت، چه توجیهی دارد؟
3- در وضعیت نابسامان اقتصادی و در قیاس با سایر هزینه‌های خانوار، عوارض تردد در آزادراه‌ها چه میزان از سبد هزینه‌های خانوار را تشکیل می‌دهد؟ ضمن آنکه، عوارض تردد پایین و عدم امکان حفظ و نگهداشت اصولی آزادراه، آسیب به خودروها و متعاقباً هزینه‌های تحمیلی به خانوارها جهت تعمیرات خودروها را در پی دارد.
4- در شرایطی که «عوارض سایه» از سوی دولت یا وزارت راه و شهرسازی در اختیار سرمایه‌گذاران آزادراهی قرار نمی‌گیرد و یا به نص صریح تبصره 5 قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور مبنی بر تضمین درآمدها عمل نمی‌گردد، چه شرایطی بر سرمایه‌گذاران و کاربران تحمیل می‌شود؟
5- در شرایطی که تعرفه‌ها دستوری است و استانداردهای ایمنی به‌طور پیوسته در حال ارتقا است و همچنین ترافیک رو به ازدیاد است، با کدام بودجه می‌توان نسبت به ارتقای ایمنی تردد و تامین تابلو و علائم و تجهیزات ایمنی اقدام کرد؟
در پایان به نظر می‌رسد در شرایط فعلی که بودجه قابل تخصیص به موضوع نگهداری و بهسازی آزادراه‌ها در حدود 10 درصد بودجه متناظر برآورد شده بر اساس فهرست‌بهای راهداری منتشر شده توسط سازمان برنامه و بودجه کشور است، ابلاغ نرخ عوارض تردد به‌صورت سالیانه و متناسب با تورم افسارگسیخته سال‌های اخیر و در مجموع، منع مداخله دولت در این زمینه، یکی از راهکارهای قابل‌تصور برای برون‌رفت از بحران موجود باشد، ضمن اینکه راهکار اصولی، تامین و جبران این اختلاف بودجه از سایر محل‌ها از جمله صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش تلفات جانی و مالی ناشی از احداث آزادراه‌ها، قدرالسهم جرائم رانندگی، مالیات بر سوخت، حفظ محیط‌زیست و… است که امیدواریم محقق شود.
