یکی از مدیران اسبق بخش ایمنی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای با بیان اینکه در جهان سه سطح مختلف برای رسیدگی به حوادث رانندگی وجود دارد، گفت: «عدم وجود ساختار و نظام رسیدگی مستقل به حوادث رانندگی در ایران موجب شده است که حتی مسئولان در به‌کارگیری عبارات ترافیکی دچار اشتباه شوند.»
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، دکتر عباس محمودآبادی از مدیران اسبق بخش ایمنی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای با بیان اینکه در نظام اجرایی برنامه‌های ارتقای ایمنی ترافیک سه سطح مختلف برای رسیدگی به حوادث رانندگی در جهان وجود دارد> گفت: «سطح اول آن مربوط به رسیدگی قضایی حوادث رانندگی است که در همه کشورهای دنیا حتی در کشورهای توسعه یافته نیز در حال انجام است.»
او اظهار کرد: «در این سطح، مقصر حادثه بر اساس مشاهدات میدانی و با تکیه بر تجربه کارشناسان و نیز مقررات مصوب رانندگی تعیین و برای سیر مراحل قضایی به مراجع مربوط معرفی می‌شود. بنا بر اعتراض طرفین حادثه، ممکن است این روند چندین بار تکرار شود اما در ماهیت آن درباره تعیین مقصر حادثه تغییری رخ نمی‌دهد.»
محمودآبادی با بیان اینکه متخصصان معتقدند اطلاعات به دست آمده از این سطح نباید برای تصمیم‌گیری درباره انجام اقدامات ایمنی در حوزه فنی و مهندسی مورد استفاده قرار گیرند، گفت: «زیرا به بسیاری از عوامل اصلی حوادث رانندگی (Contributing Factors) اشاره نداشته و کارشناسان نیز تخصص ورود به چنین مقوله‌ای را ندارند.»
بر اساس داده‌های نامناسب قضاوت می‌کنیم
او با تاکید بر اینکه آنچه در کشور ما اتفاق می‌افتد سطح رسیدگی قضایی است، گفت: «مسئله این است که ما مبنای قضاوت خود را براساس داده‌ای گذاشته‌ایم که آن داده نباید مورد استفاده مهندسی قرار گیرد؛ زیرا این داده برای این کار جمع‌آوری و طراحی نشده است و نمی‌توان از آن برای قضاوت استفاده کرد.»
این مدیر اسبق بخش ایمنی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای سطح دوم رسیدگی به حوادث رانندگی را سطح دستیابی به عوامل بنیادی (Root Causes) دانست و افزود: «در این سطح رسیدگی، نهادها یا کارشناسان مستقل دلیل بروز حوادث رانندگی را با روش‌های علمی و با دقت مضاعف بررسی می‌کنند و ارتباط و توالی و رخداد دلایل بروز حوادث را واکاوی می‌کنند. این سطح از رسیدگی برای بخش کوچکی از حوادث رانندگی انجام می‌شود و استقلال کارشناسان (عدم وابستگی تشکیلاتی آنها به نهادهای مرتبط با راهداری و راهسازی، مدیریت حملونقل و نظارت بر حملونقل و ترافیک) از الزامات فعالیت در این سطح از رسیدگی است، چرا که انتظار می‌رود نهاد یا کارشناس بدون ملاحظات اداری نسبت به ارائه دلایل بنیادی حادثه با ارائه شواهد متقن و مستدل نظریه دهند.»
او یادآور شد: «در بسیاری از کشورهای پیشرفته این وظیفه از طریق قرارداد به بخش خصوصی واگذار می‌شود و نظارت بسیار مؤثری نیز بر عملکرد بخش خصوصی وجود دارد. اطلاعات به دست آمده از این سطح از بررسی حادثه در نظام فنی و مهندسی جمع‌آوری و تحلیل شده و مورد استفاده قرار می‌گیرند و راهکارهای ارتقای ایمنی ترافیک مبتنی بر دلایل ارزیابی شده و به اثبات رسیده ناشی از این مطالعات در فرآیند برنامه‌ریزی ایمنی به کار گرفته می‌شوند.»
به گفته محمودآبادی؛ نهادهای بین‌المللی همواره تلاش می‌کنند که کشورهای آسیب‌پذیر در حوزه ایمنی ترافیک را به راه‌اندازی این سطح از رسیدگی حادثه ترغیب کنند.
او خاطرنشان کرد: «سطح سوم، رسیدگی دقیق (عمقی) به حوادث (In-depth Crash Investigation) است که در این صورت، علاوه بر تشخیص و ارتباط دلایل بروز حوادث رانندگی به مبانی اعمال تغییرات و اصلاحات در فرآیندهای عملیاتی حملونقل و نظارت بر حملونقل نیز پرداخته می‌شود.
محمودآبادی با تاکید بر اینکه رسیدگی دقیق به حوادث فقط در چند کشور انجام می‌شود، اظهار کرد: «مسئله این است که ما سطح 2 و 3 را نداریم و به همین دلیل عملاً نمی‌توانیم کاری انجام دهم.
او افزود: «این نوع از رسیدگی بخش بسیار کوچکی از حوادث رانندگی را شامل می‌شود که حتی ممکن است به 0.5 درصد از حوادث منجر به فوت هم نرسد، اما نتیجه آنها تاثیراتی قابل‌توجه بر حملونقل و ترافیک در کشور مورد مطالعه یا حتی در دنیا می‌گذارد.»
این مدیر اسبق بخش ایمنی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای تصریح کرد: «متأسفانه به دلیل ماهیت هزینه‌بر بودن چنین سطحی از رسیدگی و نیاز به متخصصان حرفه‌ای در حال حاضر به جز در چند کشور پیشرفته، توان و دانش فنی رسیدگی سطح سوم در زمینه رسیدگی به حوادث رانندگی وجود ندارد و کشورهایی که اهتمام خود را بر برنامه‌های حرفه‌ای کاهش حوادث رانندگی مصروف می‌دارند، دست به دامن کشورهای پیشرفته شده‌اند.»
او افزود: «معروف‌ترین نهاد مرتبط با چنین سطحی از رسیدگی با عنوان ستاد ملی ایمنی حملونقل (National Transport Safety Board) در آمریکا قرار دارد که علاوه بر رسیدگی دقیق به حوادث منتخب در همه شقوق حملونقل در ایالات متحده آمریکا، حوادث مرتبط با حملونقل در کشورهای دیگر را نیز حسب درخواست میزبان رسیدگی می‌کند. این نهاد به حدی به نظام رسیدگی خود و نتایج حاصل از آن مطمئن است که گزارش حادثه را پس از رسیدگی دقیق در سایت اینترنتی خود برای استفاده همه کارشناسان در دنیا منتشر می‌کند.»
محمودآبادی با بیان اینکه ما در 19 سال اخیر نتوانستیم نظام رسیدگی به حادثه خاصی را در بیاوریم، تاکید کرد: «مثلاً سال 76، 77 در بعضی تصادفات خودمان نظام رسیدگی دقیق انجام می‌دادیم، تا جایی که در یکی از این تصادفات متوجه شدیم که با وجود اینکه تریلی معاینه فنی خود را روز قبل از حادثه گرفته بود اما قسمت محورهای عقب تریلی سیستم ترمز نداشت؛ بنابراین به استناد همین ماجرا، توانستیم سیستم صدور معاینه فنی را از دست پلیس درآوریم و به نهادی بدهیم که قابلیت کنترل داشته باشد.»
او با بیان اینکه این آخرین سطح رسیدگی به تصادفات است، افزود: «پس از سال‌های 77، 78 این کارها را رها کردیم. یعنی نتوانستیم سازوکار را هماهنگ کنیم. همه‌جا هم که نمی‌توانستیم خودمان راه بیفتیم و به تصادفات رسیدگی کنیم.»
این استاد دانشگاه اظهار کرد: «مثلاً تصور کنید که در نقطه‌ای از محور عبوری ورود عابر پیاده منجر به حادثه برخورد وسیله نقلیه با عابر شده است. چند روز بعد در همین محور به‌دلیل ورود عابری دیگر به سطح راه، راننده برای اجتناب از برخورد با عابر ترمز کرده و در همین حال وسیله نقلیه دیگری از پشت به او برخورد می‌کند. در مبانی تعریف نقطه پرحادثه نباید این دو حادثه با یکدیگر تجمیع شوند چرا که از نظر نظام قضایی رسیدگی به این دو حادثه، به‌دلیل عدم برخورد وسیله نقلیه با عابر امکان درج تردد عابر در فرم ثبت اطلاعات وجود ندارد و این در حالی است که علاوه بر عدم رعایت فاصله طولی مجاز راننده دوم، دلیل بنیادی بروز حادثه ورود عابر به سطح راه بوده است. این مثال آشکار می‌سازد که نمی‌توان به دلایل قضایی بروز حوادث، برای اتخاذ تصمیم درباره مسائل فنی و مهندسی اتکا کرد و اگر سطح رسیدگی توان تشخیص دلیل بنیادی را به مهندسان ندهد، آنها در ارائه راهکار ایمنی تصمیم اشتباه خواهند گرفت.»
خلأهایی که در مبانی مهندسی ایمنی ترافیک وجود دارد
او با بیان اینکه در سال‌های اخیر موضوعی در رسانه‌های عمومی مطرح می‌شود که بیش از 70 درصد حوادث رانندگی در 30 کیلومتری شهرها رخ می‌دهند اما مبانی مهندسی ایمنی ترافیک چنین معیاری را در خود ندارد، گفت: «اصول و مبانی فراوانی آماری حوادث رانندگی در مهندسی ترافیک فقط در دو عبارت نقاط پرحادثه (Black Spots) و محورهای با ریسک بالا (High Risk Corridors) طبقه‌بندی می‌شوند. علاوه بر آنکه چنین مفهومی در مبانی علمی موضوع تعریف نشده است، برای کارشناسان نیز این پرسش را پیش می‌آورد که در استان‌های گیلان، مازندران، گلستان و حتی تهران و البرز در ایران، محدوده خارج از 30 کیلومتری حاشیه شهرها را کجا می‌توان یافت؟ یا بر عکس، تفاوت فنی و مهندسی بین کیلومترهای 10 و 35 در محورهایی مانند خرانق به طبس در استان یزد، انار به رفسنجان در استان کرمان، نایین به اردکان در استان اصفهان، زاهدان به زابل در استان سیستان و بلوچستان چیست؟»
محمودآبادی یادآور شد: «اشتباه در به‌کارگیری عباراتی از این دست در رسانه‌های عمومی و مکاتبات اداری که در مبانی مهندسی ایمنی ترافیک نیز وجود ندارند، ناشی از عدم وجود ساختار و نظام رسیدگی مستقل به حوادث رانندگی و ثبت اطلاعات آنها در ایران است که تا این حد مسئولان را به اشتباه انداخته است.»
از نبود نظام رسیدگی مستقل به تصادفات رنج می‌بریم
