به گزارش مانا، اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران با نزدیک شدن به 26 آذر، روز ملی حملونقل، همایش «حملونقل و توسعه اقتصادی» را برگزار کرد. این همایش با حضور رئیس مجلس شورای اسلامی، رئیس اتاق تهران و فعالان این حوزه برپا شد و طی آن مهمترین چالش‌های این حوزه مطرح و راهکارهای پیشنهادی بخش خصوصی برای بهبود شرایط حملونقل و تبعات مهم آن مانند مصرف انرژی و آلایندگی ارائه شد.
محمدباقر قالیباف نیز در این همایش که به همت کمیسیون‌های «حملونقل» و «انرژی و محیط زیست» اتاق تهران برگزار شد، با تأکید بر اینکه فعالان اقتصادی را مجاهدان واقعی جنگ اقتصادی می‌داند، عنوان کرد که کشور در حوزه حملونقل نیازمند یک تحول و همکاری نزدیک و غیررقابتی دولت و بخش خصوصی است.
حملونقل قلب جریان توسعه است
در ابتدای این همایش، پیمان سنندجی رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران، حملونقل را جزو بخش‌های زیربنایی اقتصاد کشورها معرفی کرد و افزود: حملونقل فرایند توسعه‌اقتصادی را تحت تاثیر قرار می‌دهد و این صنعت، اساس مبادلات بازرگانی و کلید توسعه اقتصادی و اجتماعی است و البته رابطه مستقیمی میان کارایی و بخش حملونقل وجود دارد.
وی با بیان اینکه «حملونقل قلب جریان توسعه است» گفت: حملونقل نقش مهمی در توزیع درآمدها و کاهش نابرابری‌های اقتصادی دارد و اختلاف درآمدی را پوشش می‌دهد.
وی با اشاره به فراز و فرودهای صنعت حملونقل در سال‌های اخیر، تصریح کرد: هدف اصلی این صنعت تلاش برای رسیدن به موقعیت مطلوب و فردای بهتر برای میهن عزیز است و باتوجه به موقعیت استراتژیک کشور ایجاد شبکه حملونقل کارآمد در توسعه اقتصادی نقش و جایگاه ویژه‌ای دارد.
سنندجی به تاریخ صنعت و علت نامگذاری روز حملونقل در کشور اشاره و اضافه کرد: ۲۶ آذر ۱۳۶۱ در تاریخ حملونقل کشور بسیار حائز اهمیت است و این روز نقش هماهنگ کننده‌ای در انسجام حملونقل در کشور داشته است. در این تاریخ حدود یکصد کشتی حامل کالا در بنادر کشور منتظر تخلیه بار بودند و بحران ناشی از اتمام ذخایر کالاهای اساسی از یک سو و از سوی دیگر تهدید کشتی‌های‌حامل بار از سوی رژیم .بعثی عراق این نگرانی‌هایی را برای مسئولان وقت ایجاد کرده بود که کشور با چالش و کمبودهای جدی ناشی از نبود کالای اساسی مواجه شود.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران ادامه داد: امام خمینی(ره) در پیام تاریخی کامیون‌داران را به مشارکت برای تخلیه بارها فرا خواند و باهمت آنها کشور از وضعیت بحرانی خارج شد . از این‌رو ۲۶ آذر به پاس خدمات ناوگان کشور و برای آگاهی بیشترجامعه برای نقش و جایگاه شبکه حملونقل در اقتصاد کشور به عنوان روز حملونقل نامگذاری شد.
وی با تاکید بر جایگاه شبکه حملونقل در اقتصاد امروز گفت: حملونقل نیازمند توجه خاص است تا از مناسب‌ترین و به صرفه‌ترین سیستم از لحاظ اقتصادی و زمانی بهره بگیرد و رفاه و آسایش بیشتری را در اختیار استفاده کنندگان قرار بدهد تا در کنار بهره‌گیری از مسیرهای مناسب قابلیت‌های مناسبی برای بهره‌وری از تجارت و ترانزیت به‌وجود بیاورد.
وی تأکید کرد: به نظر می‌رسد که وقت آن رسیده است که این بخش بزرگ و پرمخاطب از سوی متولیان امر مورد توجه قرار بگیرد. بر این اساس اتاق تهران به استناد ماهیت وجودی خود که باید نسبت به ایجاد فرصت برای صنایع بزرگ تجار و بازرگانان اقدام کرده و در عین حال از طریق هم افزایی و چانه‌زنی با نهادهای حاکمیتی برای تامین منافع خود و تحقق اهداف کشور تلاش کند. بنابراین با تکیه بر این رهنمود مقام رهبری که می‌فرمایند می‌توان برای مشکلات کشور راه حل عملی پیدا کرد، برای نخستین بار برگزاری همایش حملونقل در دستور کار قرار گرفته است.
سنندجی در ادامه، ابراز امیدواری کرد که در این رویداد به سبب بهره‌گیری از دانش نخبگان و اساتید، فرصت ارزشمندی برای تبادل اطلاعات فراهم شود. او گفت: امیدوارم ایجاد این کانون هم اندیشی، پیگیری اهداف پیش‌بینی شده و تداوم برگزاری همایش در سنوات آتی ضمن تاثیر بر تغییر نقش دولت از مالکیت و مدیریت مستقیم به نظارت و سیاست گذاری، بستر مناسبی برای رقابت در بازارهای بین‌المللی ایجاد و شرایط را برای بالندگی اقتصاد فراهم کرد.
اقتصاد حملونقل در کشور ما تعریف نشده است
رئیس دانشکده مهندسی عمران دانشگاه تربیت مدرس نیز که به عنوان سخنران علمی در این همایش حضور داشت، در سخنانی ضمن برشمردن چالش‌های پیشروی صنعت حملونقل در کشور، عنوان کرد: صنعت حملونقل که شامل شبکه ارتباطی و پایانه‌هاست مانند شریان‌ها و رگ‌های قلب و سیستم خونرسانی بدن عمل می‌کند. باتوجه به اینکه نقش شبکه حملونقل در توسعه اقتصادی یک نقش موثر و ثابت شده است باید مطالعات دقیق‌تر و بیشتری در این زمینه صورت بگیرد.
به گزارش روابط عمومی اتاق تهران، محمود صفارزاده با اشاره به آمار و گزارش بانک مرکزی در زمینه ارزش افزوده شبکه حملونقل، تصریح کرد: متوسط ارزش افزوده شبکه حملونقل حدود ۸.۵ درصد است و ۱۰ درصد شاغلان در کشور در این بخش فعال هستند. اما در نقطه مقابل هزینه‌کرد در این بخش کمتر از ۱ درصد تولید ناخالص داخلی است که این عدد حتی نسبت به کشورهایی که در این بخش زیرساخت‌ها بهتری نسبت به ما دارند از جمله اتریش و هلند کمتر است.
این استاد دانشگاه با تاکید بر ادامه داشتن مشکلات صنعت حملونقل از دهه ۷۰ تا به امروز، گفت: نبود نظام جامع حملونقل، بهره‌وری پایین، ضعف‌های نظام مدیریتی و حکمرانی، جذب ضعیف سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی و ناایمن بودن شبکه حملونقل، فرسودگی ناوگان زیرساخت‌ها از جمله مهمترین چالش‌های پیشروی این صنعت هستند.
به گفته او ۹۰ درصد حملونقل هوایی از سوی ۱۵ فرودگاه انجام می‌شود و بقیه فرودگاه‌ها در کشور غیرفعال یا نیمه‌فعال هستند.
رئیس دانشکده مهندسی عمران دانشگاه تربیت مدرس عملکرد مدیریتی را جزیره‌ای دانست و خاطر نشان کرد: پایانه‌ها در تهران یکدیگر ارتباط نرم‌افزاری و سخت‌افزاری ندارند و اطلاعاتی برای کاهش هزینه حملونقل بین ناوگان‌ها اطلاعاتی در دست نیست.
وی با تأکید بر اینکه حدود ۲۰ درصد از پیش‌بینی برنامه توسعه حملونقل عقب هستیم، افزود: در بخش جاده‌ای چالش‌های صنعت پیچیده‌تر است. در برنامه توسعه آمده است که باید سالانه کاهش سوانح جاده‌ای را داشته باشیم در حالی که با افزایش ۶ درصدی سوانح مواجه هستیم. مطابق با برآوردها در تهران ۶۰۰ نفر در سال ۹۸ تلفات داشتیم که هزینه این تلفات حدود ۶۵ میلیارد تومان است که عدد بالا و قابل‌تأملی است و هزینه اجتماعی و روانی آن برای جامعه بالاتر و فراتر از برآورد کردن است.
این استاد دانشگاه متوسط عمر ناوگان هوایی را ۲۳ سال عنوان کرد و افزود: متوسط عمر ناوگان جاده‌ای کشور هم ۲۹ سال است و در این میان شرایط عمر کشنده ناوگان ریلی از همه بدتر و حدود ۵۸ سال است. در بخش فرسودگی ناوگان هزینه خرید ناوگان جدید نگهداری و بازسازی بالاست.
وی با بیان اینکه اقتصاد حملونقل در کشور تعریف نشده است، افزود: نباید در این بین از نقش تحریم‌های بین‌المللی غافل شویم. همچنین عدم بهره‌وری از بخش خصوصی و کم‌توجهی به نقش و کارکرد فعالان این صنعت شرایط را دشوار کرده است.
صفارزاده توسعه زیرساخت‌ها در کشور را نامتوازن دانست و خاطر نشان کرد: برخی فشارها و مداخله‌های سیاسی نیز باعث شده است تا بهره‌وری فرودگاه‌ها پایین باشد و در این زمینه تدوین یک طرح جامع که شبکه حملونقل را به شکل یکپارچه ببیند ضروری است؛ طرحی که بتوان با استناد به آن تسلیم فشارها نشد و از هدررفت زیرساخت‌ها جلوگیری کرد.
این استاد دانشگاه با اشاره به بالا بودن آمار طرح‌های نیمه‌تمام در کشور، گفت: باید ۳۰ سال بودجه بدهیم که طرح‌های نیمه‌تمام کشور به پایان برسد به شرطی که اولویت آن اثبات شود. به مدد موقعیت استراتژیک، کشور ما دسترسی به کریدور شرق و غرب و شمال به جنوب را دارد. با اینکه برخی همه مشکلات را به خصومت برخی کشورها و رقابت ناسالم آنها نسبت می‌دهند، بخشی از عملکرد آنها را هم باید به پای پیگیری جدی منافع ملی و اقتصادی این کشورها نوشت.
محمود صفارزاده در جمع‌بندی سخنانش گفت: شاخص‌های بهره‌وری لجستیک دارای اهمیت فراوان است که ۶ شاخص در این بین تعریف شده است با وجود اینکه جایگاه ما در این زمینه بهبود پیدا کرده و به رتبه ۹۶ رسیده اما نسبت به کشورهای منطقه مانند قطر و امارات، پسندیده نیست و نیازمند یک کار نرم‌افزاری جدی است و نیاز چندانی به ساخت زیرساخت مانند جاده و پل ندارد.
ضرورت ایجاد شبکه گسترده اقتصادی از حملونقل
در ادامه این همایش، رئیس اتاق تهران پشت تریبون قرار گرفت و طی سخنانی از اهمیت توجه به صنعت حملونقل گفت. محمود نجفی عرب با اشاره به اینکه ایران یگانه کشوری در جهان است که امکان اتصال بی‌واسطه اقیانوس هند با منطقه قفقاز و اوراسیا را در اختیار دارد، گفت: از دیگر ویژگی‌های منحصر به فرد کشورمان آن است که در گستره‌ای به وسعت یک میلیون و 648 هزار کیلومتر مربع، ترکیب زیبایی از اقوام مختلف ایرانی در کنار هم زیست می‌کنند. این ضرورت وجود دارد که در سرزمینی چنین وسیع در کنار ظرفیت‌های بزرگ صنعتی، معدنی و کشاورزی از منطقه ساحلی خلیج فارس و کرانه‌های اقیانوسی دریای عمان تا دریای مازندران، شبکه گسترده و اقتصادی از حملونقل و ترکیبات مؤثر آن در اتصال سیستم‌های جاده‌ای، ریلی، فرودگاهی و دریایی، جابجایی و خصوصاً نقل و انتقال کالا را تسهیل و اقتصادی سازد.
او در ادامه با بیان اینکه نقش حملونقل در اقتصاد کشور، امری بسیار مهمی است که باید مورد توجه سیاستگذاران قرار گیرد، ادامه داد: با توجه به ظرفیت‌های اقتصادی موجود و مشارکت کشور در حلقه‌های مولد مواد خام و کالاهای اولیه در زنجیره ارزش، تدابیری باید اتخاذ شود که امکان جابجایی کالای پرحجم، ثقیل ولی با ارزش پائین را به صورت اقتصادی برای مصارف صنعتی داخلی و جهت حفظ مزیت رقابتی در صادرات را فراهم کند.
نجفی عرب با تأکید بر اینکه صرفاً با اتکای به این موضوعات نمی‌توان در مورد صنعت حملونقل به ارزیابی دقیقی رسید، افزود: نمونه آنکه سهم حملونقل در قیمت تمام شده کالای داخلی 12 درصد ارزیابی می‌شود. درحالی که متوسط قیمت جهانی آن 6 درصد برآورد شده است. همین یک نکته گویای آن است که با وجود صرف انرژی تقریباً رایگان، کماکان حملونقل ایران خصوصاً در حوزه جاده‌ای از بهره‌وری تهی است و ادامه این رویه می‌تواند کلیه مزیت‌های ایران در دارا بودن منابع خام و مواد اولیه را بی‌معنا سازد.
او در ادامه به اهمیت حملونقل از منظر موقعیت جغرافیایی ایران پرداخت و گفت: این جغرافیا در ارتباط بی‌واسط کرانه‌های اقیانوس هند که محل تبادل بیش از 70 درصد از تجارت کالایی و نیز 90 درصد حملونقل دریایی نفت جهان است، جایگاه بی‌بدیلی دارد. این ویژگی می‌تواند چه در شرایط عادی و چه در بحران‌های ژئوپلتیک نظیر جنگ اوکراین، نقش حیاتی خود را جهت احیای اقتصاد ملی ایفا کند.
هشدار به سیاستگذاران در مورد آمار تلفات جاده‌ای
رئیس اتاق تهران در ادامه با تاکید بر اینکه وحدت و امنیت سرزمینی ایران وابسته به تسهیل در ارتباطات داخلی و توسعه جابه‌جایی مسافران به‌صورت ایمن و اقتصادی است، گفت: توجه به نرخ تلفات حوادث رانندگی که در 6 ماهه اخیر به عدد کم سابقه 10 هزار نفر کشته رسیده، هشداری است که باید توجه سیاستمداران و آحاد ملت را بدان جلب کرد. از این رو، بهره‌گیری از ظرفیت سرزمینی و نیز مدیریت در قالب تنظیم‌گری با هدف بهبود شرایط جابه‌جایی امن و اقتصادی کالا و مسافر بسیار حائز اهمیت بوده و اتاق تهران نیز برای رفع این چالش‌ها می‌تواند به حاکمیت کمک کند.
به گزارش روابط عمومی اتاق تهران، محمود نجفی عرب با اشاره به سهم بالای حملونقل در قیمت تمام شده کالا گفت: در شبکه حملونقل ما به طور متوسط معادل 329 میلیون بشکه نفت خام اعم از سوخت مایع ، برق و گاز طبیعی مصرف می‌شود؛ درحالی که قیاس آن با کشور همسایه، ترکیه که مصرف‌شان در این حوزه معادل 180 میلیون بشکه نفت خام برآورد می‌شود، قابل توجه است. نکته بعدی به نرخ بالای تلفات سوانح رانندگی مربوط است. این حوزه علاوه بر گرفتن فرصت‌های انسانی، هزینه‌های گزافی را نیز به نظام اقتصاد سلامت کشور وارد می‌کند. از سوی دیگر عدم امکان نگهداری درست از زیرساختارهای اقتصادی و سرمایه‌های فیزیکی نظیر شبکه جاده ای و ریلی، نگهداری و تجهیز و لایروبی بنادر، نوسازی ناوگان ریلی، جاده‌ای و هوایی کشور، عملاً حملونقل کشور را با ناکارآمدی مواجه کرده است.
پنج پیشنهاد به سیاستگذار
او در ادامه پنج پیشنهاد را در حضور رئیس مجلس ارائه کرد که نخستین پیشنهاد او اهتمام ارکان حاکمیت برای اخذ مشورت از بخش خصوصی بود. نجفی عرب با بیان اینکه ارتباط تنگاتنگ حملونقل و توسعه اقتصادی کشور امری غیرقابل انکار است، ادامه داد: تحلیل جوانب این امر، نیازمند بهره‌گیری از تجربه 140 ساله فعالان اقتصادی در اتاق بازرگانی تهران است. نقش و جایگاه مشورتی اتاق‌های بازرگانی خاصه آنجا که در قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار تصریح شده، امری حیاتی به شمار می‌آید که امید است غبار فراموشی از این قانون زدوده شود و ترسیم عبارت ناامیدکننده «آنچه به جایی نرسد فریاد است» به فضل الهی و با تلاش مشترک بخش خصوصی و اجزاء حاکمیت، از اذهان محو شود.
او ادامه داد: برای مثال، بخش خصوصی در مورد لایحه بودجه نظراتی دارد و درخواست ما این است که در راستای اجرای قانون بهبود مستمر فضای کسب‌وکار که در مجلس به تصویب رسیده، این نظرات موررد توجه قرار گیرد. فعالان بخش خصوصی قائل به اعتلای فضای کسب‌وکار، افزایش اشتغال، مهار تورم و بزرگ شدن سفره مردم هستند و می‌توانند در دستیابی به این اهداف به سیاستگذار کمک کنند.
نجفی عرب در ادامه، هدفگذاری دقیق کمّی توأم با نظام بودجه‌ریزی مبتنی بر کاهش ناترازی با رویکرد اخذ هزینه‌های حملونقل را به عنوان پیشنهاد دوم خود مطرح کرد و گفت: پیشنهاد ما این است که این اقدامات با هدف بهبود وضعیت نگهداری شبکه و همچنین کاهش هزینه‌های مالی ناشی از مداخلات دولت مانند وضع موانع تعرفه‌ای و غیر تعرفه‌ای- اسقاط خودروی فرسوده- اعمال استانداردهای غیرضرور و غیرقابل دسترس نظیر تراز آلایندگی یورو 6 و سایر موارد انجام شود که ضمن افزایش فرسودگی هیچ‌گونه تاثیری بر ایمنی و بهبود کیفیت محیط زیست باقی نگذاشته است. بدیهی است که این اقدامات می‌تواند منجر به افزایش بهره‌وری و کاهش قیمت تمام شده ارایه خدمات حملونقل شود.
پیشنهاد سوم رئیس اتاق تهران، قرار گرفتن دولت در جایگاه رگلاتور و کاهش رفتار مداخله‌جویانه در عرصه‌های مختلف حملونقل، نظیر تاسیس شرکت، تامین ناوگان و نیز دوری از رقابت غیرمنصفانه با بخش خصوصی بود.
توجه به حملونقل دریایی و ترانزیت پیشنهاد چهارم و مورد تاکید نجفی عرب بود. به گفته او، تحقق اهداف صادراتی با رویکرد حفظ تراز مثبت ارزی کشور نیازمند آن است تا در عرصه حملونقل دریایی و نیز ترانزیت، توجه خاص به صادرات صورت پذیرفته و کلیه ظرفیت‌های ملی چه در ساختارهای دولتی و چه در نهادهای عمومی، متمرکز بر بهبود امکان رقابت در تجارت خارجی و حفظ بازارهای هدف شود.
او در توضیح پنجمین پیشنهاد خود گفت: مراجعه به فرمایشات رهبر معظم انقلاب در خصوص واگذاری امور قابل انجام توسط بخش خصوصی به این نهاد، امری است که باید به جد مورد توجه قرار گیرد. کاستن از حجم بدنه اجرایی دولت، کاهش هزینه‌های جاری و واگذاری امور در کلیه شقوق به بخش خصوصی صالح و با اهلیت، امری است که اتاق بازرگانی تهران می‌تواند در این خصوص محل مشورت و کسب نظر باشد.
او در خاتمه ابراز امیدواری کرد که برگزاری این رویداد موجب تحولی اساسی در نگاه سیاستمداران و مراجع تصمیم‌گیر و همچنین عوامل اجرایی دولت شود و در عین حال، اهداف برنامه هفتم توسعه در رشد 10درصدی سالیانه حملونقل محقق شود.
احیای حملونقل، احیای اقتصاد ملی است
در ادامه این گردهمایی، دبیرکل اتاق تهران طی گزارشی به مخاطرات و آینده حملونقل کشور پرداخت. بهمن عشقی با اشاره به برخی هدف‌گذاری‌ها در اسناد بالادستی نظیر دستیابی به رشد اقتصادی 8 درصد و رشد 2.8 درصدی بهره‌وری گفت: نگاهی به وضعیت بهره‌وری انرژی در بخش حملونقل نسبت وضعیت کنونی با اهداف تعیین شده را مشخص می‌کند. مصرف انرژی در بخش حملونقل و انبارداری ایران معادل 329 میلیون بشکه نفت خام است و میزان مصرف در ترکیه، 180میلیون بشکه نفت خام برآورد شده است. حال آنکه ارزش افزوده این بخش در ایران معادل 13.7 درصد بوده و ارزش افزوده بخش حملونقل و انبارداری در ترکیه 63.8 درصد است. به این ترتیب، نسبت بهره‌وری انرژی در بخش حملونقل ترکیه به ایران 7.6 درصد است.
عشقی در ادامه، به ارتباط تنگاتنگ حملونقل و رشد اقتصادی پرداخت و گفت: مساله صنعت حملونقل، عدم سرمایه‌گذاری کافی است و فقدان منابع مالی کافی، اقتصادی نبودن پروژه‌های حملونقل و مداخله‌گری از جمله مهمترین موانع ورود سرمایه به این بخش است.
او با اشاره به اینکه «استهلاک زیرساخت‌های حملونقل» و «تهدید تجارت با همسایگان» به عنوان پیامد سرمایه‌گذاری ناکافی در صنعت حملونقل شناخته می‌شود، ادامه داد: به طور مشخص از دست رفتن فرصت‌های تجاری با کشورهای پیرامون نظیر افغانستان، پاکستان، آسیای مرکزی و قفقاز ، جایگزینی رقبای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای در بازارهای سنتی ایران و کاهش وابستگی همسایگان به تجارت با ایران و همچنین افزایش ریسک مرزی جزو این پیامدها به شمار می‌آید.
دبیرکل اتاق تهران در ادامه، تداوم تحریم‌ها، تداوم تنگنای مالی دولت و تداوم دشواری تامین مالی خارجی را به عنوان سناریوهای محتمل پیش رو برشمرد و گفت: در این شرایط، جذب سرمایه بخش خصوصی و سرمایه خرد مردمی یک ضرورت است.
او سپس «اقتصادی شدن حق بهره‌برداری از پروژه‌های زیرساختی حملونقل در راستای تسهیل امکان حضور بخش خصوصی» را به عنوان یک پیشنهاد سیاستی مطرح کرد و گفت: در این مسیر هشت تغییر سیاستی برای تحقق اهداف برنامه هفتم توسعه و انطباق بودجه‌ای نیز پیشنهاد می‌شود؛ چنانکه، تسهیل حق بهره‌برداری از پروژه‌ها، تسهیل استفاده از ابزارهای تامین مالی بازار سرمایه، تسهیل ورود شرکت‌های فنی مهندسی و پیمانکاری به بورس اوراق بهادار، جبران تامین مالی پروژه‌های توسعه و نگهداری از محل دریافت عوارض از مصرف‌کنندگان شبکه و اهرم‌سازی مطالبات قطعی شده پیمانکاران از دولت در حوزه خدمات فنی مهندسی جهت استفاده از بازار سرمایه بخشی از این پیشنهادات بود.
بهمن عشقی در ادامه «امکان افزایش عوارض پروژه‌های زیرساختی بر مبنای تورم اعلامی بانک مرکزی»، «تقسیم کار و تسهیل در فرایند مشارکت و همکاری بخش خصوصی- نهادهای عمومی» و «کاهش مداخله‌گری در رفتار شرکت‌ها و موسسات حملونقل در شقوق مختلف و همچنین تامین ناوگان مورد نیاز» را نیز به پیشنهادات خود افزود.
دبیرکل اتاق بازرگانی تهران در پایان سخنان خود توجه حضار از جمله رئیس مجلس شورای اسلامی را به این گزاره جلب کرد که «احیای حملونقل، احیای اقتصاد ملی است.»
ناترازی در عمل به قانون
رئیس کمیسیون انرژی و محیط زیست اتاق بازرگانی تهران نیز در سخنانی با اشاره به فلسفه برگزاری این همایش، گفت: هدف با این بود که ضمن گرامی‌داشت روز حملونقل، دغدغه‌هایمان را با نمایندگان و رئیس دستگاه قانونگذاری کشور بی‌واسطه مطرح کنیم و بگوییم که دغدغه ما قانونگذاری نیست و ما از شما قانون جدید نمی‌خواهیم؛ درخواست ما قانون‌زدایی از صنعت حملونقل است.
به گزارش روابط عمومی اتاق تهران، سعید تاجیک با بیان اینکه ناترازی اصلی کشور، ناترازی بودجه، برق و ارز نبوده و ناترازی در عمل به قانون است، ادامه داد: شما در مجلس ساعت‌ها و روزها و ماه‌ها وقت می‌گذارید و قوانین مختلف را مصوب می‌کنید اما در عمل حتی اصلی‌ترین قوانین کشور نظیر قوانین برنامه‌های پنج ساله توسعه، به گواه مرکز پژوهش‌های مجلس کمتر از 30 درصد اجرا می‌شود و هیچ‌کس پاسخگو نیست.
تاجیک در ادامه با اشاره به این نکته که موضوع سخنان او، قوانینی چون قانون حمایت از حقوق مصرف‌کننده خودرو، قانون ارتقا کیفیت خودرو، قانون هوای پاک، قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت و قانون ساماندهی صنعت خودرو است، ادامه داد: در قانون ساماندهی خودرو که اتفاقا در همین دوره مجلس مصوب شده است، مجلس، وزارت صمت را مجاز می‌کند که مطابق آئین‌نامه‌ای و با رعایت شرایطی با مدت اعتبار 5 سال واردات خودرو را انجام دهد. اما 19 ماه از تصویب این قانون سپری شده و بسیاری از شرکت‌های بخش خصوصی داوطلب واردات و مشغول مذاکره با طرف‌های خارجی و تامین تدارک زیرساخت‌ها در داخل کشور شده و بار مضاعفی هم به وزارت صمت، سازمان استاندارد، سازمان محیط زیست، گمرک و سایر دستگاه‌های دیگر برای تنظیم ضوابط و مقررات این قانون وارد شده است. حالا بعد از گذشت 19 ماه که تقریبا یک‌سوم عمر 60 ماهه این مقرره است، رئیس سازمان برنامه و بودجه اعلام می‌کند که اختصاص 2 تا 3 میلیارد دلار برای واردات خودرو به صلاح کشور نیست.
او با طرح این پرسش که «آیا بهتر نبود قبل از تصویب قانون، منابع مورد نیاز آن مورد بررسی قرار می‌گرفت؟» ادامه داد: مورد دیگری از این ناترازی قانون که خصوصاً در این فصل سال همه ما را درگیر خود می‌کند قانون هوای پاک است. در ذکر مصیبت قانون هوای پاک همین بس که قانون در 25 تیر 1396 مصوب شده و چنین مقرر شد که دولت وقت ظرف 3 ماه آئین‌نامه اجرائی آن را تهیه کند. اما آیین‌نامه اجرایی آن، شهریور ماه سال بعد تهیه شد. جالب اینکه آئین‌نامه قبلی در خرداد سال 1400 ابطال و آئین‌نامه جدیدی تصویب شده است.
این عضو هیات نمایندگان اتاق تهران گفت: تعداد روزهای پاک و سالم هوای تهران از 257 روز در سال 1396 به 195 روز در سال 1401 کاهش پیدا کرد و به این بدان معناست که روزهای سالم و پاک 24 درصد کاهش داشته است. همچنین طی 5 سال اخیر، 5 میلیون دستگاه خودرو و حدود 2.5 میلیون دستگاه موتورسیکلت تولید شد و تقریبا 25 درصد به ناوگان خودرو کشور اضافه شد. افزون بر این، در همین مدت مصرف روزانه بنزین به 50 درصد افزایش و از 80 میلیون لیتر به 120 میلیون لیتر در روز افزایش پیدا کرد.
او با بیان اینکه اسقاط خودرو از حدود 250 هزار دستگاه در سال به یک‌دهم کاهش پیدا کرد و به حدود 30 هزار دستگاه رسید و تقریبا مراکز اسقاط خودرو در کشور تعطیل شدند، ادامه داد: توقف روند اسقاط خودروهای سواری و سنگین منجر به این شد که امروز حدود 20 درصد خودروهای سواری،70 درصد موتورسیکلت‌ها، حدود 35 درصد ناوگان تجاری باری و مسافری کشور فرسوده هستند که اگر این ناوگان فرسوده با خودروهای تولید داخل نیز جایگزین می‌شد در حوزه خودروهای سواری و موتورسیکلت، دست‌کم روزانه 30 میلیون لیتر بنزین کمتری مصرف می‌شد و حداقل 15 میلیارد دلار در سال بنزین کمتری می‌سوخت. این وضعیت برای گازوئیل خودروهای دیزلی هم صادق است که در صورت نوسازی ناوگان، حدود 20 میلیارد دلار هم در گازوئیل صرفه‌جویی می‌شد.
به گفته رئیس کمیسیون حملونقل و محیط زیست اتاق تهران، تعداد تلفات سالانه کشور در تصادفات جاده‌ای با 13 درصد افزایش از 17 هزار و200 نفر در سال 1397 به 19هزار و 500 نفر در سال 1401 رسید و در هفت ماهه 1402 با 12 هزار و 300 نفر 7.3 درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته افزایش یافته است.
او همچنین گفت: طی 5 سال اخیر با اقداماتی که انجام شده، انتشار آلاینده‌هایی مثل مونواکسید کربن و اکسیدهای گوگرد روند کاهشی داشت و سرب هم که از سال‌ها قبل از بنزین حذف شده بود تقریبا از پارامتر آلودگی هوا خارج شد، ولی پارامترهایی نظیر ذرات معلق با 2.5 و 10 میکرون که اتفاقا علت اصلی ناسالم شدن هواست، دچار افزایش شد. متعاقب آن، مرگ و میر منتسب به آلودگی هوا از منظر ذرات معلق در سال 1401 حدود 26 هزار نفر با خسارت بهداشتی معادل 11.5 میلیارد دلار برآورد شده است.
تاجیک عنوان کرد که طی همین مدت و در راستای اجرای قانون هوای پاک اقدامات خوبی هم صورت گرفته است که ارتقاء استانداردهای آلایندگی خودروهای تولیدی از جمله آنهاست. او در ادامه با طرح این پرسش که چرا این اقدامات و تلاش‌ها بهرغم همه هزینه‌ای که هم به تولیدکننده و هم به مصرف‌کننده تحمیل می‌کند بی‌اثر شده است؟ ادامه داد: به رغم الزام تولیدکنندگان خودرو به رعایت استاندارهای آلایندگی و اجرای این استانداردها در مرحله تولید، نتایج ارزیابی آلایندگی خودروهای در حال تردد نشان می‌دهد به دلیل مصرف سوخت بی‌کیفیت تنها یک سال بعد از استفاده، خودروها استاندارد یورو5 را پاس نمی‌کنند و جالب اینجاست که همین خودرو به استناد قانون هوای پاک 4 سال از انجام معاینه فنی معاف است. در حالی که به طور مثال در اکثر کشورهای اروپایی با سطح تکنولوژی بسیار بالاتر خودرو، معافیت معاینه فنی 2 سال است.
او در ادامه گفت: بهرغم الزام استاندارد معاینه فنی موتورخانه‌های ساختمان‌های مسکونی، اداری و عمومی به عنوان یکی از تکالیف قانون هوای پاک، اجرای این بند نیز متوقف است. در حالی که فقط با اجرای این استاندارد و کنترل مصرف موتورخانه ساختمان‌ها مصرف گاز بین 10 تا 15 درصد و با تنظیم موتورخانه‌ها انتشار آلاینده‌های منابع ثابت که در زمستان بار مضاعف آلودگی هوا می‌شود، تا حدود 35 درصد کاهش خواهد داشت. لذا می‌توان با همکاری‌هایی مثل منوط کردن تمدید انشعاب گاز به دریافت تائیدیه استاندارد موتورخانه حداقل در ساختمان‌های عمومی و دولتی این رویه را جاری کرد.
او سپس پیشنهادات هشت‌گانه‌ای را مطرح کرد که جلوگیری از وضع قوانین جدید، احیای اسقاط خودرو و نوسازی ناوگان، اصلاح ساختار معاینه فنی، ایفای تعهدات وزارت نفت در تامین سوخت استاندارد، اختصاص بودجه به سازمان حفاظت محیط زیست برای اجرای قانون هوای پاک و جدی انگاری کنوانسیون‌ها و مجامع بین‌المللی با محوریت کاهش انتشار کربن از جمله این پیشنهادات بود.
سعید تاجیک افزود: لازم است با مشروط کردن تمدید اشتراک گاز، سازمان استاندارد برای اجرای معاینه فنی موتورخانه‌ها در ساختمان‌های اداری، عمومی و دولتی مورد حمایت قرار گیرد و در عین حال، اختصاص اعتبارات ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر که به صرفه‌جویی سوخت اختصاص دارد از مسیر پر پیچ‌و خم سازمان هدفمندی یارانه‌ها جدا شود.
حملونقل کشور نیازمند تحول است
رئیس مجلس شورای اسلامی نیز که با حضور در این همایش انتقادات و پیشنهادات نمایندگان بخش خصوصی را شنیده بود، در آغاز سخنان خود گفت: مدت‌هاست که در هر محفل، نشست و جلسه‌ای چه در بخش خصوصی و چه در بخش‌های عمومی و دولتی حاضر می‌شوم با هم گفت‌وگو و نقد می‌کنیم، پیشنهاد می‌دهیم، مشکلات را مطرح می‌کنیم و بعد می‌رویم. دو مرتبه در جلسه و نشست بعدی همین موضوع تکرار می‌شود و موضوعاتی که می‌شنوم همان موضوعاتی است که 30 سال قبل هم گفته شده بود، یعنی نسل‌های بعدی دقیقاً همان صحبت‌ها را گفتند. جالب اینجاست که پیشنهادهایی که از قبل گفته شده بود مجدد تکرار می‌شود. یعنی آنچه که قطعی است آن است که مشکل پابرجا است.
به گزارش روابط عمومی اتاق تهران، محمدباقر قالیباف سپس این سوال را مطرح کرد که چه کسی باید به این مشکلات پاسخ دهد بخش دولتی یا خصوصی؟ او گفت: واقعاً باید چاره‌اندیشی کنیم. موضوع ملی و مدیریتی است. نمی‌توانیم که به این موضوعات توجه نکنیم. این بحث‌ها در محافل مختلفی مطرح شده اما گامی به سمت آن برداشته نشده است، بلکه پس‌رفت هم کرده‌ایم. نخبگان ما با هر سلیقه‌ای پا در میدان بگذارند. بعضی از موضوعات روشن است و هیچ ربطی هم به بحث‌های سیاسی ندارد و موضوعات مدیریتی و ملی است.
او ادامه داد: بخش خصوصی و دولتی باید به یک فهم مشترک برسند. خدا من را نبخشد اگر حرف سیاسی بزنم؛ بحث من فنی و مدیریتی است. کار نشدنی نداریم. اگر کاری به زمین مانده است به نظر من از دو حال خارج نیست یا اراده آن وجود ندارد و یا فهم آن وجود ندارد که کار به زمین می‌ماند و حل نمی‌شود. همه ما می‌دانیم که استهلاکمان بیشتر از سرمایه‌گذاریمان است مگر نمی‌بینیم که هر سال کیک اقتصاد کشور کوچک‌تر می‌شود و تحریم هم هستیم. هم بخش خصوصی و هم بخش دولتی می‌داند که در سال چندین میلیارد دلار از کشور خارج می‌شود. این موضوع یا به علت ندانم‌کاری دولت به معنی عام آن است یا اشکال در بخش خصوصی است. غیر از این دو حالت نیست.
او افزود: اگر مردمی که در خانه نشسته‌اند، ببینند بخشی از منفعت کاهش مصرف یک متر مکعب گاز در هفته به جیب خودش می‌رود و به سود خودش تمام می‌شود، احساس می‌کند در این منفعت شریک است. در این شرایط منفعت شخصی و منفعت ملی فرد گره می‌خورد. بحث از گران‌سازی نیست. بحث از این سرمایه‌ای است که در حال از بین رفتن است و باید جلوی آن را گرفت. این غلط است؟ مشکل است؟ قابل‌اجرا نیست؟
رئیس مجلس شورای اسلامی با اشاره به تجربه کاری و فعالیت خود در نیروی انتظامی گفت: در آن زمان طرح جامع رفع آلودگی هوا را به دولت وقت ارائه کردم. بررسی‌ها نشان داد که ۸۰ درصد آلودگی از وسایل متحرکی است که در شهر حرکت می‌کند. در دولت آقای روحانی شهردار بودم آن طرح را با توجه به شرایطی که پیش آمده بود اصلاح کردیم و به دولت یازدهم انتقال دادیم و گفتیم که این مشکل قابل حل است.
رئیس قوه مقننه تصریح کرد: برای رسیدن به رشد ۸ درصدی باید بر اساس سیاست‌ها پیش برویم و تورم را باید تک‌رقمی کنیم. به دوستانمان هم در دولت و هم به شورای نگهبان در بررسی برنامه هفتم این نکته را اشاره کردم که رشد ۸ درصدی حتماً یک سقف سرمایه‌گذاری دارد که باید سرمایه‌گذاری کنیم تا به مباحث پوچ گرفتار نشویم و بگوییم فلان تبصره هفتادوپنجی است یا نه.
او ادامه داد: برای رشد اقتصادی ۲.۸ درصد از محل رشد بهره‌وری پیش‌بینی شده است. مثالی ملی بزنم. ما اگر برای محاسبه همۀ گازوئیل و فرآورده‌ها و میعانات گازی را تبدیل به بشکۀ نفت کنیم، روزانه ۳.۵ میلیون بشکه نفت هدر می‌دهیم. با قیمت بشکه‌ای ۸۵ دلار حساب کنیم، سالانه بالای ۱۰۰ میلیارد دلار در سال خواهد شد. تحریم به ما ظلم می‌کند، چرا خودمان به خودمان ظلم می‌کنیم؟ این پول در یک قدمی ماست. نگوییم ثابت نگاه‌داشتن قیمت‌ها اشکال ماست. شاید این اشکال هم باشد، اما راه بهینه‌سازی مصرف سوخت بالابردن قیمت‌ها نیست. راه‌های دیگری وجود دارد. وقتی این سرمایه از بین می‌رود، این سرمایه توسط مردم و دولت و بخش خصوصی باید بهینه شود. اگر همه از آن بهره ببریم، این ۱۰۰ میلیارد دلار سرمایۀ ملی ما می‌شود. برای انجام این کار نیاز است تا بخش خصوصی و دولتی کنار هم بنشیند، نه اینکه با هم بجنگند و یکدیگر را رقیب خود بدانند.
قالیباف عنوان کرد: در قرن ۲۱ در شهر تهران ماشین‌های دهۀ ۷۰ میلادی تردد می‌کنند. ما در حوزۀ حملونقل نیازمند یک تحول هستیم. هم‌اکنون ۸۰درصد خودروهای تجاری کشور خودراننده هستند. حالا ممکن است برخی بگویند ما به شرکت‌های بزرگ حملونقل نیازمند هستیم، بله حتماً نیازمندیم، ولی آیا لزوماً باید برگردیم به راه‌حل حملونقل دهۀ ۵۰؟ آیا باید برگردیم به مثلاً آژانس‌های شمس‌العماره و میهن‌تور؟ یا راه‌های دیگری در عصر تکنولوژی وجود دارد؟ باید با ایجاد سکوها و پلتفرم‌ها، دست‌ها را باز کرده، رانت‌ها را جمع کنیم و فرصت‌ها را به‌صورت مساوی در اختیار بخش خصوصی بگذاریم. نباید اقتصاد دولتی را تقویت کنیم.
به گفته رئیس دستگاه قانونگذاری کشور ترانزیت قبل از اینکه جنبۀ اقتصادی داشته باشد، جنبۀ امنیت ملی و قدرت بازدارندگی دارد و فرصت‌های بزرگ برای کشور تولید می‌کند. او توضیح داد: ما با تمام وجود این موارد را حس می‌کنیم. گاهی اوقات سیاست‌گذاری ما غلط است. هم‌اکنون از هرکسی بپرسید ریل مهم است یا جاده، همه می‌گویند ریل. حالا شما نگاه کنید ما در دهه‌های گذشته بین ریل و جاده، سرمایه را به جاده ریختیم. حالا هم که در ریل سرمایه‌گذاری کردیم، امروز حدود ۱۴ هزار کیلومتر ریلی داریم که قطار روی آن حرکت می‌کند. اما در جاهایی گره ترافیکی داریم و در برخی از مسیرها نیز هر چند روز یکبار شاید یک قطار حرکت کند.
محمدباقر قالیباف گفت: بررسی‌ها نشان می‌دهد از این ۱۴هزار کیلومتر حدود ۴هزار کیلومتر آن هیچ تأثیری در حوزۀ بهره‌وری در کشور ندارد و احداث آن ضرورتی نداشته است. سرمایه را جایی بردیم که برگشت سرمایه ندارد. یعنی پول مفت را آنجا هزینه کردیم و اگر این ۴هزار کیلومتر را درست هزینه کرده بودیم، آیا امروز در کریدور شمال تا جنوب می‌ماندیم؟ امروز در برنامۀ هفتم متمرکز شدیم ۳هزار و ۲۰۰ کیلومتر در حوزۀ کریدور شمال‌جنوب و شرق‌غرب سرمایه‌گذاری کنیم. ما قبلاً سرمایه‌گذاری کردیم، ولی خط‌آهن را اشتباه می‌بردیم و در همۀ شهرها این‌قدر قطار می‌ایستند که سرعت قطار باری ما از اندازۀ سرعت حرکت دوچرخه هم کمتر است.
او در ادامه تاکید کرد: ما امکانات و سرمایه داریم، درست استفاده نکردن از آنها مشکل ماست. با کاغذبازی، جلسات تکراری و فرصت‌گذاری بی‌دلیل آن را از دست می‌دهیم. امروز نیازمند تصمیمات شجاعانه هستیم، باید قدرت نه گفتن به تصمیم‌هایی که موجب هدررفت منابع می‌شود را داشته باشیم. امروزه مبارزه با آمریکا یعنی بالا بردن کشور، فعالان اقتصادی مجاهدان عرصه جنگ اقتصادی هستند. با کنار هم بودن و تنظیم یک برنامه جامع می‌توان موجب رشد اقتصاد شد و جلوی کوچک شدن کیک اقتصاد را گرفت، ولی به شرطی که بخش خصوصی و دولتی به یک فهم مشترک برسند و برای آن تلاش کنند.
رئیس مجلس شورای اسلامی در پایان سخنان خود از فعالان اقتصادی و به خصوص اعضای اتاق بازرگانی تهران، اتاق اصناف و اتاق تعاون خواست که به مجلس شورای اسلامی بروند. او گفت: شما در مجلس جایگاه و تریبون دارید. در مجلس به روی شما باز است. به مجلس بیاید و حرفتان را بزنید.
حملونقل قلب توسعه اقتصاد است
