تین نیوز
محمد علی مجد* :
قرارداد حمل و نقل دریایی در بند 2 ماده 52 قانون دریایی تعریف شده که اقتباسی از جزء ب ماده 1 قواعد لاهه است. بر اساس این تعریف قرارداد حمل و نقل دریایی لزوما باید بر اساس بارنامه یا اسناد مشابه منعقد شود. بارنامه یا اسناد مشابه دیگری که به استناد قرارداد اجاره کشتی رابطه بین متصدی حمل و دارنده بارنامه یا اسناد مذکور را تنظیم کنند نیز قرارداد باربری محسوب می شوند. بنابراین بدون بارنامه قرارداد حمل و نقل دریایی معنا ندارد.
حمل و نقل مسافر هم به هر دلیل داخل در این تعریف نیست. اسناد مشابه که در این ماده آمده در هیچ قسمت از قانون دریایی ایران مورد اشاره قرار نگرفته و برای شناسایی آنها باید به عرف و رویه مراجعه نمود. در خصوص قرارداد اجاره کشتی (چارترپارتی) و دعاوی مربوط به آن پیش از این صحبت شده است. باید توجه داشت که اغلب حتی با وجود قرارداد اجاره هم باز بارنامه دریایی صادر می شود چون کارکرد این دو متفاوت است. کارکرد قرارداد اجاره اثبات واگذاری حق انتفاع کشتی به غیر است اما بارنامه برای اثبات و حمل بار به کار می رود.
بارنامه:
قانون دریایی ایران در بند 7 ماده 52 بارنامه را تعریف کرده است. بارنامه سند تجاری قابل انتقال است که توسط متصدی حمل و نقل یا نماینده او برای حمل بار از مبدا مشخص و تحویل در مقصد معین تنظیم می شود. این سند حاوی مشخصات کالای بارگیری شده است و معمولا در قبال تحویل کالا صادر می شود. بررسی انواع بارنامه در حوصله این نوشتار نیست اما برخی از مندرجات آن را می توان مرور کرد.
الف- مندرجات بارنامه:
ماده 60 قانون دریایی مندرجات بارنامه را فهرست کرده اما این فهرست حصری نیست و می تواند افزایش پیدا کند. نصی هم وجود ندارد که در صورت فقدان برخی از این اطلاعات، بارنامه و به تبع آن قرارداد باربری باطل است. اهم مندرجات بارنامه عبارتست از:
نام کشتی: برای شناسایی کشتی توسط گیرنده کالا و فراهم آوردن مقدمات تخلیه لازم است.
تاریخ بارگیری: ملاک احراز مسئولیت متصدی و فرمانده کشتی در نگهداری و حمل کالا و محاسبه تاخیر در تحویل کالاست. نیز معیار عمل فروشنده کالا به تعهد خود در تحویل کالاست. وفق ماده 63 قانون دریایی حداکثر ظرف مدت 24 ساعت از بارگیری باید بارنامه صادر و امضا شود.
نام طرف های مرتبط با قرارداد حمل و نقل شامل فرستنده، متصدی حمل و گیرنده کالا که البته ذکر شخص اخیر اجباری نیست. بر اساس ماده 61 قانون دریایی بارنامه به مانند چک بر مبنای گیرنده آن به سه صورت صادر می شود، در وجه حامل یا به حواله کرد یا به نام شخص معین:
به نام شخص معین: یا شخص فرستنده است یا شخصی که او معرفی کرده. در هر حال دارنده قانونی بارنامه کسی است که نام او در بارنامه به عنوان گیرنده قید شده است.
در وجه حامل: واگذاری سند با قبض و اقباض صورت می پذیرد و دارنده سند وفق ماده 320 قانون تجارت محق در تحویل کالاست.
به حواله کرد: نام شخص معینی در قرارداد ذکر می شود اما او می تواند با ظهرنویسی بارنامه را منتقل نماید و ظهرنویسی تابع مفاد ماده 246 قانون تجارت است.
شرایط بار: نوع، جنس، مقدار، تعداد بسته ها و نشانه های ظاهری کالا باید در بارنامه ذکر شود.
نام بندر مبدا و بندر مقصد و شرایط خاص بارگیری و حمل بار.
تعداد نسخ بارنامه: ماده 62 قانون دریایی گفته بارنامه در چهار نسخه باید تنظیم شود برای فرستنده، دارنده (گیرنده)، فرمانده و مالک کشتی. همین ماده ترتیبات صدور این چند نسخه را نیز معین کرده است. اما در عمل 2 نسخه بارنامه صادر می شود. یکی نزد فرمانده به نمایندگی از متصدی باقی می ماند و یکی هم به فرستنده کالا داده می شود. عملا هم بارنامه توسط نماینده فرمانده و نه خود وی امضا می شود.
ب- نقش بارنامه در باربری دریایی:
به طور سنتی گفته شده که بارنامه سه کارکرد اصلی دارد. دلیل مالکیت کالا، رسید تحویل کالا به متصدی باربری و سند انعقاد قرارداد حمل و نقل است:
بارنامه رسید کتبی دریافت کالای موصوف در آن از سوی متصدی است. برگرفته از بندهای 3 و 4 ماده 54 بارنامه دریایی نشانه آن است که کالا در تاریخ یاد شده در بارنامه به متصدی تحویل و با شرایط مذکور در بارنامه بارگیری شده است و تا زمانی که خلاف آن ثابت نشده ملاک اعتبار است. البته روند کار بدین شکل است که مأمورین کشتی در لحظه تحویل کالا رسید اولیه ای صادر می کنند و سپس این رسید موقت اخذ و به جای آن به فرستنده بارنامه ارائه می شود.
بر اساس بند 5 ماده 54 چنانچه اظهارات فرستنده درباره نشانه های کالا، تعداد، مقدار، نوع و وزن کالا خلاف واقع باشد، مسئول خساراتی است که ناشی از عدم صحت اظهارات او به متصدی وارد شده است. البته متصدی نمی تواند مطالب خلاف واقع فرستنده را در برابر سایر افراد مورد استناد قرار دهد و در برابر آنها مسئول است. یعنی اثبات خلاف مندرجات بارنامه فقط مابین فرستنده کالا و و متصدی حمل قابل قبول است و ربطی به سایر افراد ندارد. این مقرره با هدف افزایش اعتبار و امنیت بارنامه وضع شده چرا که این وظیفه متصدی است که همان ابتدا از صحت اظهارات فرستنده مطمئن شود. حتی جزء ج بند 3 ماده 54 این اختیار را به متصدی داده که از قید اظهارات فرستنده که به آن مشکوک است و امکان صحت سنجی آن را ندارد خودداری کند.
بر عکس در صورتی که متصدی قرائنی خلاف گفته های فرستنده مشاهده کند و یا وسائل کافی برای بررسی اظهارات وی را نداشته باشد، باید این موضوع را در بارنامه قید کند تا دیگران متوجه باشند که متصدی باربری اظهارات فرستنده در بارنامه را تأیید نکرده است. در این حالت متصدی حمل و کشتی در مورد فقدان یا خسارت وارده به بار مسئول نخواهند بود. در نتیجه گاهی بارنامه بدون قید و شرط یا تمیز (clean) صادر می شود و گاهی به صورت مشروط (claused) بدین معنا که کالا قبل از تحویل به متصدی باربری عیب و نقص داشته است.
در یک پرونده که در سال 1380 منجر به دادنامه شده آقای الف به طرفیت شرکت ب دعوایی به خواسته مطالبه خسارت مطرح کرده و عنوان نموده که حمل مقداری میلگرد صنعتی را به شرکت آلمانی واگذار نموده و این شرکت هم با استفاده از بارنامه سراسری مسئولیت حمل را به یک شرکت بلژیکی (خوانده ردیف اول) محول کرده است. شرکت اخیر حتی کرایه را هم دوباره اخذ نموده اما کالاها را به صورت آسیب دیده تحویل داده است. نماینده خوانده پاسخ داده که برای کالا بارنامه مخدوش صادر نموده و مسئول آسیب دیدگی نیست و خسارت به کالا ناشی از عمل فروشنده و شرکت اولیه حمل و نقل (شرکت آلمانی) هستند. دادگاه نظر به اینکه اولاً شرکت بلژیکی حمل کالا را پذیرفته و مدتی هم از کالا نگهداری کرده و سپس با بارنامه پشتوانه ای (back to back) با بارنامه شرکت آلمانی (متصدی اول باربری) آن را حمل کرده ثانیا قید عبارت مخدوش (claused) توسط خوانده با توجه به ماده 4 قواعد لاهه-ویزبی که در روابط آنها حاکم بوده قابل اعتنا نیست، چون طبق این ماده قید هر عبارت در بارنامه پشتوانه ای مغایر با بارنامه اصلی که به صورت بی نقص (clean) صادر شده به ضرر صاحب کالا بی اعتبار است ثالثاً عنوان متصدی حمل وفق ماده 377 قانون تجارت بر شرکت بلژیکی جاری است و او در چارچوب بارنامه سراسری مسئولیت دارد رابعاً نظریه کارشناس خبره که رابطه خواهان و خوانده با توجه به بارنامه پشتوانه ای را احراز کرده خامساً نظر کارشناس رسمی دادگستری که علت ورود خسارت را نگهداری غیر اصولی دانسته سادساً نظر هیأت کارشناسان و برآورد مبلغ خسارت، دادگاه مستند به مواد 377، 386 و 388 قانون تجارت و مواد 52 و 54 قانون دریایی خوانده را محکوم به پرداخت خسارت به میزان کارشناسی کرده و اما دعوای خواهان علیه نماینده خوانده را با توجه به رأی وحدت رویه شماره 29 مورخ 28 خرداد 1363 رد کرده است.
در پرونده دیگری که در سال 1377 منتهی به صدور دادنامه شده خواهان دعوایی را علیه خوانده (متصدی باربری) به خواسته مطالبه خسارت وارده به محموله مطرح نموده و مدعی شده که خوانده طبق بارنامه محموله جو را از استرالیا به ایران حمل کرده که به مقداری از آن خسارت وارد شده است. خوانده پاسخ داده که کالا به همان وضعیت که بارگیری شده تحویل شده و نیز موضوع مشمول مرور زمان است. نظر دادگاه این بود که اولاً با توجه به تاریخ تحویل ادعای مرور زمان مردود است ثانیاً نظر به اینکه مندرجات بارنامه حاکی از تحویل کالا روی عرشه در شرایط ظاهری مناسب است، ایراد خوانده که محموله آسیب دیده بوده وارد نیست، ثالثاً با توجه به گزارش کسر تخلیه و نظر کارشناس خبره میزان خسارت معین شده است و لذا مستند به مواد 377 و 386 قانون تجارت و ماده 52 قانون دریایی حکم به محکومیت خوانده به میزان کارشناسی داده است.
در پرونده دیگری که دادنامه آن مربوط به سال 1380 است، خواهان شرکت بیمهای است و اظهار داشته خوانده (متصدی باربری) کالای بیمه گذار را حمل و به هنگام تحویل بار کسری وجود داشته است. حال بیمه گر با پرداخت خسارت بیمه گذار به جانشینی وی تقاضای جبران خسارت را دارد. خوانده از بابت مرور زمان ایراد گرفته و ماهیتاً نیز دفاع کرده که کسر تخلیه نبوده بلکه کسر بارگیری بوده است. دادگاه اولاً در رد ایراد مرور زمان اعلام داشته که فاصله بین تاریخ تخلیه و تاریخ اقامه دعوی کمتر از یکسال است ثانیاً خوانده بارنامه غیر مخدوش صادر کرده و بنابر بند 5 ماده 54 قانون دریایی گرچه فرستنده بار نسبت به صحت مقدار و وزن کالا به نحوی که هنگام حمل اظهار داشته در مقابل متصدی باربری مسئول است، اما حق متصدی به دریافت غرامت از فرستنده بابت خسارت ناشی از عدم صحت اظهارات مذکور، مسئولیت و تعهد وی نسبت به تحویل کالای مندرج در بارنامه غیر مخدوش به گیرنده کالا و قائم مقام وی (خواهان) رامنتفی نمی کند و مکلف به جبران خسارت ناشی از کسر تخلیه است و بعد از آن می تواند برای غرامت ناشی از کسر بارگیری به فرستنده مراجعه کند. بنابراین دادگاه دعوای خواهان را ثابت تشخیص داده مستند به بندهای 1 و 7 ماده 52 و بندهای 2 و 5 ماده 54 از قانون دریایی و ماده 30 قانون بیمه خوانده را محکوم به پرداخت خسارت مطابق با برآورد کارشناس رسمی دادگستری مضبوط در پرونده می نماید.
بارنامه دلیل انعقاد قرارداد باربری دریایی است. شرایط قرارداد و کرایه توافق شده را در دل خود دارد. البته حجیت بارنامه در روابط طرفین مطلق نیست و خلاف مطالب مذکور در بارنامه را با دلایل دیگر می توان اثبات کرد. مثلاً ممکن است میزان کالای ذکر شده در بارنامه با مکتوبات دیگر طرفین نقض شود. این نکته را هم باید توجه داشت که در مواردی که تمام کشتی به یک مستأجر اجاره داده شده و کالای خود او کل محموله کشتی است، همان چارترپارتی قرارداد حمل است و بارنامه فقط نقش رسید کالا را دارد.
سند مالکیت کالاست. دارنده بارنامه حق تحویل و ترخیص کالا را دارد. اگر بار به شخص دیگری غیر از دارنده بارنامه تحویل شود، دارنده حق اقامه دعوا علیه متصدی حمل را دارد، چراکه داشتن بارنامه مساوی با مالکیت کالاست.
علاوه بر موارد فوق، بارنامه بر اشخاص ثالث هم اثر دارد. یکی از آنها گیرنده کالاست که نقشی در صدور بارنامه نداشته اما چنانچه اختلافی بین فروشنده (فرستنده) و خریدار (گیرنده) در مورد تحویل ندادن کالا به میان آید، بارنامه می تواند بیانگر انجام با عدم انجام تعهدات فروشنده در قبال خریدار باشد. بیمه گر هم در صورت تلف یا خسارت کالا با مراجعه به بارنامه در می باید که چه میزان از کالا آسیب دیده و چه قدر باید خسارت بپردازد.
ج- تعارض بارنامه دریایی با اجاره کشتی:
در نگاه کلی دو حالت برای صدور بارنامه متصور است. اول اینکه متصدی حمل مالک کشتی است و دیگر اینکه شخصی که به موجب قرارداد اجاره حق بهره برداری از کشتی را دارد به عنوان متصدی با فرستنده کالا قرارداد حمل منعقد کند. در حالت دوم دو قرارداد وجود دارد و طبعاً بحث رابطه میان بارنامه و قرارداد اجاره کشتی به میان می آید. قانون دریایی ایران در مورد بروز تعارض بین چارتر پارتی با بارنامه ساکت است. پاسخ منطقی آن است که در رابطه بین موجر و مستأجر کشتی اولویت با شرایط مندرج در قرارداد اجاره کشتی یا همان چارتر پارتی است. بر عکس در رابطه میان متصدی باربری و فرستنده کالا اصولاً مندرجات بارنامه ملاک است، مگر آنکه صراحتاً برخی مفاد بارنامه مواردی را به چارتر پارتی احاله داده باشند.
در پرونده ای که به سال 1378 منجر به صدور رأی شده، خواهان بیمه گری است که خسارت وارده به محموله برنج را به بیمه گذار (شرکت بازرگانی دولتی ایران) پرداخت نموده و اکنون با اختیار حاصل از ماده 30 قانون بیمه به جانشینی بیمه گذار علیه متصدی حمل طرح دعوای مطالبه خسارت نموده است. خوانده در پاسخ ضمن اینکه برگ جانشینی بیمه گر (خواهان) را زیر سؤال برده اظهار داشته به موجب قراردادی که با مالک کشتی دارد متصدی حمل مالک کشتی است و بنابر مفهوم مخالف ماده 74 قانون دریایی مسئولیتی متوجه وی به عنوان اجاره کننده نیست. به همین علت خوانده دعوای جلب ثالث علیه مالک کشتی مطرح نموده است. دادگاه با توجه به اولاً بارنامه استنادی و و قرارداد اجاره کشتی که حکایت از تصدی خوانده دعوای اصلی به حمل کالا دارد ثانیاً صورتمجلس بندری که که دلالت بر ورود خسارت به محموله دارد ثالثاً گواهی پرداخت خسارت از سوی خواهان و محرز بودن جانشینی وی رابعاً نظریه کارشناسی که خسارت را برآورد کرده و با قید این نکته که قرارداد اجاره مابین خوانده و صاحب کشتی قابل تسری به روابط بین خوانده و صاحب کالا نیست،دعوای خواهان را ثابت تشخیص داده و به استناد مواد 377 و 386 قانون تجارت و صدر ماده 52 قانون دریایی و ماده 30 قانون بیمه حکم به محکومیت خوانده اصلی به میزان نظریه کارشناسی صادر نموده است.
در دادنامه دیگری که به سال 1379 صادر شده خواهان شرکت بیمه ای است که علیه شرکت کشتیرانی خسارت وارد به کالا را مطالبه کرده و خوانده دعوا به طرفیت مالکان کشتی و شرکت بیمه آنها و بانک ملی جلب ثالث نموده است. خواهان توضیح داده که خوانده دعوا متصدی حمل کالای بیمه گذار از تایلند به مقصد بندر عباس با کشتی متعلق به خوانده ردیف اول مجلوب ثالث بوده که در هنگام تخلیه مشخص شده به میزان خواسته به کالا آسیب وارد شده و خواهان با پرداخت خسارت به بیمه گذار به قائم مقامی وی جبران خسارت را از خوانده و مجلوبین ثالث تقاضا دارد. خوانده اصلی پاسخ داده که حسب قرارداد اجاره کشتی مسئولیت کسر تخلیه به عهده مالکین کشتی است و بیمه مالکین کشتی نیز پرداخت خسارت را با ضمانت نامه صادره از بانک ملی تضمین نموده است. سایر خواندگان پاسخی به دادگاه نداده اند. به تشخیص دادگاه اولاً با عنایت به بارنامه و قرارداد اجاره کشتی وجود رابطه بین بیمه گذار و خوانده دعوای اصلی و خوانده ردیف اول مجلوبین ثالث را احراز نموده ثانیاً با توجه به گزارش صورت مجلس بندری ممضی به امضای نماینده مالکین کشتی ورود خسارت به کالا ثابت شده ثالثاً قائم مقامی خواهان از بیمه گذار با پرداخت خسارت محرز شده رابعاً شرکت بیمه مالکین کشتی پرداخت خسارت را به موجب ضمانت نامه صادره از بانک ملی به عهده گرفته است و به میزان آن اعتراض ننموده است؛ ولذا دعوای خواهان وارد بوده و مستند به مواد 52 و 54 قانون دریایی و مواد 377 و 386 قانون تجارت و ماده 30 قانون بیمه حکم به محکومیت شرکت کشتیرانی و مالکین کشتی و شرکت بیمه مالکین کشتی به پرداخت خسارت صادر شده است که پس از قطعیت حکم محکوم به از محل ضمانت نامه فوق به خواهان پرداخت خواهد شد.
دادنامه دیگری به سال 1381 حکایت از آن دارد که خواهان شرکت سهامی بیمه ایران مدعی است کالای متعلق به بیمه گذار توسط خوانده ردیف اول با کشتی خوانده ردیف سوم و با ضمانت خوانده ردیف دوم از خارج از کشور به مقصد ایران حمل شده و در حین حمل به میزان خواسته به صاحب کالا خسارت وارد شده و خواهان با پرداخت خسارت به جانشینی وی تقاضای جبران خسارت را دارد. خوانده ردیف اول مسئولیت را متوجه مالک کشتی می داند. دادگاه نظر به اولاً بارنامه ابرازی و احراز تصدی خوانده ردیف اول به حمل کالا ثانیاً گواهی ورود خسارت ثالثاً گواهی پرداخت خسارت و جانشینی خواهان رابعاً برآورد خسارت توسط کارشناس رسمی دادگستری خامساً تعهد و ضمانت خوانده ردیف دوم از خوانده ردیف دوم، دعوای مطروحه را به طرفیت خواندگان ثابت تشخیص داده و مستند به مواد 377 و 386 قانون تجارت و بند 1 ماده 52 و ماده 54 قانون دریایی و ماده 30 قانون بیمه خواندگان را به پرداخت خسارت محاسبه شده توسط کارشناس و خسارات دادرسی از محل ضمانت نامه فوق الذکر محکوم می نماید.
در پرونده ای که در سال 1378 منجر به دادنامه شده، شرکت سهامی بیمه ایران به عنوان خواهان ابراز داشته که خوانده شرکت حمل و نقل با یک کشتی استیجاری کالای بیمه گذار را از مبدأ برزیل به مقصد ایران حمل کرده و هنگام تخلیه به میزان خواسته کسری تخلیه داشته است و خواهان با پرداخت خسارت بیمه گذار به قائم مقامی وی جبران خسارت را مطالبه دارد. خوانده مالک کشتی را جلب ثالث نموده و پاسخ داده که کشتی حمل کننده خارجی و متعلق به مجلوب ثالث است و طبق قرارداد اجاره مالک کشتی (مجلوب ثالث) مسئول پرداخت کسر تخلیه است. دادگاه نظر به اولاً بارنامه ابرازی و قرارداد اجاره که بیانگر متصدی حمل بودن خوانده است ثانیاً گواهی کسر تخلیه که به تأیید خوانده رسیده است ثالثاً گواهی پرداخت خسارت از سوی خواهان به صاحب کالا (بیمه گذار) رابعاً گزارش کارشناسی که خسارت را برآورد کرده است، مستند به بند 1 ماده 52 قانون دریایی و مواد 377 و386 قانون تجارت و ماده 30 قانون بیمه حکم به محکومیت خوانده به پرداخت خسارت به میزان کارشناسی داده و از سوی دیگر بنابر مراتب قرارداد اجاره که حکایت از مسئولیت مجلوب ثالث در کسری تخلیه دارد، او را محکوم به پرداخت خسارت در حق خواهان جلب ثالث نموده است.
در دادنامه ی دیگری که مربوط به سال 1377 است خواهان بابت کسر تخلیه علیه متصدی حمل که خود اجاره کننده کشتی بوده طرح دعوا کرده است. دادگاه احراز نموده که در صدر بارنامه استنادی عبارت (to be used with Charter Party) استفاده شده بدین معنی که شروط چارترپارتی جزء شروط حمل کالا بین طرفین است و در چارترپارتی مسئولیت کسر تخلیه به عهده مالک کشتی گذاشته شده است؛ در حالی که در این دعوا صرفاً اجاره کننده خوانده واقع شده است و نظر به مراتب فوق دعوا متوجه خوانده نیست و قرار عدم استماع صادر شده است.
مورد دیگر جایی است که بین شروط چاپی فرمهای قراردادی نمونه و شروطی که به صورت دست نویس به این نوع قراردادها اضافه شده تعارضی پیش آید. از آنجا که فحوای ماده 57 قانون دریایی به طرفین اجازه کم و زیاد کردن هر شرطی که مخالف نظم عمومی نباشد را داده است، معمولا طرفین شروطی را به صورت دست نویس به نمونه قراردادهای موجود اضافه یا برخی شروط را کم می کنند. اگر بین شروط چاپی و شروط دست نویس یک قرارداد تعارضی باشد طبیعتاً شروط دست نویس بهتر اراده طرفین را نمایندگی می کنند. اما اگر بین شروط دست نویس اجاره نامه و بارنامه تعارضی رخ دهد، بر اساس قاعده تقدم و تأخر شروط بارنامه که اصولاً بعد از قرارداد اجاره تنظیم شده و مؤخر است را باید مقدم دانست.
* وکیل پایه یک دادگستری و کارشناس ارشد حقوق دریایی
