در سال ١٦٨٨، یعنی ٣٣٥ سال پیش، بازرگانان و کشتی‌داران انگلیسی، پیمانی را پایه‌گذاری کردند که می‌توان آن را نخستین شکل از پوشش‌های بیمه باربری به‌شکل امروزی دانست. آنها در قهوه‌خانه «ادوارد لویدز» گرد هم آمدند و تصمیم گرفتند تا در سود و زیان سفرهای دریایی با یکدیگر سهیم باشند. به این ترتیب، یکی از مکانیزم‌های بزرگ و فعال در صنعت بیمه، کار خود را آغاز کرد و هنوز هم اگر یک کشتی تحت پوشش دچار سانحه شود، ناقوسی در ساختمان لویدز، نواخته می‌شود. البته از نظر ما اهالی رسانه، نکته جالب‌تر این سرگذشت آنجاست که لویدزی‌ها پس از مدتی با انتشار روزنامه تخصصی بیمه‌ای ابتکار عمل جالبی به خرج دادند تا بیمه‌گران در جریان انتشار آخرین اخبار و وقایع تجارت و بیمه قرار بگیرند. حالا و در آستانه سیزدهم آذرماه که به‌نام «روز بیمه» شناخته می‌شود، ترابران هم به سراغ یکی از مسائل پیچیده و پرابهام صنعت حملونقل یعنی بیمه مسئولیت رفته‌است. در شرایطی که سابقه فعالیت بیمه در کشور به‌صورت غیررسمی بیش از یک قرن و به‌صورت رسمی (آذر ماه ١٣١٠) بیش از ٩٠ سال است، گفت‌وگوی ما با صاحب‌نظران نشان‌می‌دهد که همچنان، بیمه برای اکثریت قریب به اتفاق شرکت‌های حمل داخلی ابزاری پردردسر و نه تسهیل‌کننده و اطمینان‌بخش است و بیمه‌گذاران و بیمه‌گران ایرانی نتوانسته‌اند با زبانی مشترک به گفت‌وگو بنشینند؛ عارضه‌ای که می‌تواند در مراودات تجاری که امروزه بیش‌ازپیش لغزنده و پرریسک به نظر می‌رسد، به از کار افتادگی همیشگی شرکت‌ها منجر شود.
ترابران: در صنعت حملونقل به‌ویژه حملونقل بین‌المللی با توجه به پرریسک بودن حمل کالا و احتمال بالای بروز خطر و حادثه، مفهوم مدیریت ریسک اهمیت ویژه‌ای دارد و بیمه اصلی‌ترین ابزاری است که برای مدیریت بهینه ریسک در اختیار شرکت‌های حملونقل قرار می‌گیرد. در این نشست قصد داریم با بهره‌گیری از نظر کارشناسان بیمه و حملونقل، در مورد انواع محصولات بیمه‌ای در صنعت حملونقل البته با تأکید بر حوزه بیمه‌های مسئولیت حملونقل بین‌المللی، آسیب‌شناسی داشته‌باشیم. اگر موافق باشید بحث را با سقف پوشش بیمه‌های مسئولیت آغاز کنیم.
ابوالقاسم دباغ (رئیس هیئت‌مدیره بیمه پاسارگاد): قبل از آنکه به موضوع طرح پوشش بیمه مسئولیت متصدی حملونقل بپردازیم، باید یک موضوع مشخص باشد و آن این است که متصدی حملونقل بر اساس چه قانونی و چقدر مسئول است؟ در اینجا است که بسیاری مسائل پیش می‌آید. اجازه دهید کمی مسئله را باز کنم تا مشخص شود چقدر جزئیات قابل‌تفسیر در این حوزه وجود داشته و متخصصان بیمه و حملونقل بحث‌های فنی فراوان در این خصوص دارند.
در حملونقل داخلی که قوانین داخلی حاکم هستند، تفاوت‌های نگاه وجود دارد. قانون مدنی ایران متصدی حمل را امانت‌دار به‌حساب می‌آورد و مسئولیت وی را مبتنی بر تقصیر می‌داند. به‌عبارت دیگر، بر اساس ماده ۵۱۶ قانون مدنی در صورت اثبات تفریط یا تعدی متصدی حمل، او مسئول جبران خسارت وارده به کالا خواهد بود و بار اثبات این موضوع با صاحب کالا است. یعنی از ابتدا او مسئول نیست مگر آنکه صاحب کالا تقصیر او را اثبات کند، اما در قانون تجارت ایران در باب هشتم نگاه به مسئولیت متصدی حمل، نظریه مسئولیت بدون اثبات تقصیر است. بر اساس ماده ۳۸۶ قانون تجارت، در ابتدا متصدی حمل را مسئول قیمت کالای تلف‌شده یا گمشده می‌داند؛ مگر آنکه ثابت کند در این تلف یا گم شدن بر اساس مواردی که مشخص‌شده مسئول نبوده است. در اینجا بار اثبات عدم مسئولیت با حمل‌کننده است، یعنی از ابتدا مسئول شناخته می‌شود مگر آنکه خودش بتواند عدم تقصیر و مسئولیت خود را اثبات کند؛ ضمن آنکه در قانون مدنی بر اساس ماده ۵۱۶، خسارت قابل مطالبه محدود به تلف شدن کالایی است که برای حمل به متصدی حمل سپرده شده‌است؛ در حالی که بر اساس مفاد ۳۶۸ تا ۳۸۸ قانون تجارت، به‌غیر از خسارت کالا، خسارت‌هایی مانند تأخیر و خسارت‌های غیرمستقیم هم مصداق می‌یابد.
نکته دیگر در ماده ۳۸۶ قانون تجارت ایران آن است که برعکس کنوانسیون‌های بین‌المللی که عمدتاً سقفی را برای مسئولیت حمل‌کننده در نظر می‌گیرند، در این ماده متصدی حمل معادل قیمت کالا مسئول است. البته قانون‌گذار اجازه کاهش یا افزایش این حد غرامت را داده است اما به‌صورت کلی و عام تا حد قیمت کالا او را مسئول می‌داند. همین موضوع یکی از مسائل اصلی در بیمه متصدی حملونقل داخلی است که باعث شده نرخ‌های این رشته بیمه بسیار فراتر از نرخ حق بیمه‌های مسئولیت متصدی حملونقل در حمل بین‌المللی شود.
حایری: بر اساس الزامات کنوانسیون CMR، برای صدور آن باید نام، آدرس و مشخصات گیرنده و فرستنده کاملاً در بارنامه مشخص باشد، اما اغلب با هدف مشخص نبودن صاحب کالا، رقابت بین شرکت‌های کریری و حتی خبردار نشدن رانندگان از اینکه کالاها متعلق به چه کسانی است، اطلاعات مخدوش و ناقص ثبت می‌شود.
مبحث حقوقی دیگر در آیین‌نامه ۸۷ مصوب شورای عالی بیمه در مورد شرایط عمومی قرارداد بیمه مسئولیت مدنی متصدیان حمل داخلی نمود پیدا می‌کند. در این آیین‌نامه در ماده ۱۴، حق جانشینی و امکان بازیافت از مقصر حادثه گنجانده شده‌است. اگر به‌درستی بپذیریم که در اینجا قانون‌گذار منظورش از مقصر حادثه خود بیمه‌گذار (شرکت حملونقل) نبوده است، به نظر می‌رسد در این آیین‌نامه نیز مسئولیت متصدی حملونقل بر مبنای «فرض مسئولیت» است نه «فرض تقصیر»؛ به‌عبارت دیگر، فرض شده که در حادثه‌ای متصدی حمل می‌تواند مسئول باشد اما مقصر نباشد. این نوع نگاه در بین حقوق‌دانان و فعالان صنعت بیمه مدافعان و مخالفان خود را دارد و اصولاً موضوعات قابل بحث فنی و حقوقی هستند. به همین دلیل است که نوع نگاه بیمه‌گر و نوع قرارداد بیمه اهمیت می‌یابد. مثلاً بیمه‌گری استدلال می‌کند در خسارتی که بیمه‌گذار مقصر نیست چرا باید خسارت پرداخت کنم؟
حال با درک پیچیدگی‌ها و تفاسیر مختلف در قوانین داخلی، در هنگامی که به‌سمت حمل بین‌المللی می‌رویم با تعدد کنوانسیون‌ها و قوانین بین‌المللی روبه‌رو می‌شویم که اهمیت وجود دانش حقوقی و بیمه‌ای در متصدی حملونقل را دو چندان می‌کند. در مقایسه قانون تجارت ایران با کنوانسیون‌های بین‌المللی نکته مهمی که نمایان می‌شود همان موضوع محدودیت مسئولیت است. در قریب به اتفاق کنوانسیون‌های حملونقل بین‌المللی سقف مسئولیت متصدی حملونقل محدود است و جبران خسارت ارزش کالا با رعایت آن سقف انجام‌می‌شود اما همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد در قانون تجارت ایران سقف پرداخت غرامت قیمت کالای از بین رفته‌است.
اما در پاسخ به پرسش شما، براساس آنچه پیش‌تر گفتم، مهم آن است که ابتدا بدانیم متصدی حمل چقدر و براساس چه قوانینی مسئول است؟ شرکت‌های حملونقل هر کدام به‌موجب یک سند، صاحب مسئولیت می‌شوند، مثلاً هرکدام از بارنامه‌ها یا راه نامه‌های FBL یا CMR یا TBL و یا بارنامه حمل داخلی واجد شرایط خاصی است. CMR درباره پوشش بعضی از مسئولیت‌های کریر جاده‌ای است، TBLو FBL مسئولیت فورواردرها را مشخص می‌کند. پس باید این بیمه‌ها را از هم جدا کنیم. بیمه‌نامه‌های باربری که متعلق به صاحب کالا و از جنس بیمه اموال است، یک موضوع است و بیمه‌های مربوط به متصدیان حمل چه فورواردر، چه کریر، چه خط کشتیرانی، چه هواپیما موضوع دیگری است و هر یک از اینها به‌موجب بارنامه‌ها یا راه نامه‌های صادره، مسئولیت‌هایشان تعریف‌شده است.
به عقیده من، شرکت‌های بیمه کاملاً آمادگی دارند که در چهارچوب کنوانسیون مربوطه و بارنامه‌های صادره، مسئولیت‌های مشخص‌شده را بپذیرند، حتی مثلاً در CMR بنای محاسبه غرامت ناشی از فقدان یا وارد شدن خسارت به ارزش کالا حداکثر ۳۳ / ۸ SDR برای هر کیلوگرم کسری از وزن ناخالص کالا قرار می‌گیرد، اما ممکن است شرکت حمل، به ما بگوید من به دلایلی بیشتر از سقف قانونی بیمه می‌خواهم (CMR با ارزش اظهار شده) که در این صورت شرکت‌های بیمه آمادگی بررسی و ارائه بیمه مورد نظر او را دارند.
وحید حایری (کارشناس بیمه‌های حملونقل): به نظر من هم دلیل اینکه گاهی، مسئولیت کمتری تحت پوشش بیمه قرار می‌گیرد، بیشتر از سمت تقاضا است، زیرا این سقف غرامت در چند جا می‌تواند محدود شود، مثلاً در حمل زمینی بین‌المللی می‌گوییم پوشش مسئولیت در CMR، حداکثر ۳۳ / ۸ SDR در ازای هر کیلوگرم از وزن ناخالص کالاست. این سقف مسئولیت حمل‌کننده است. خب ۳۳ / ۸ SDR حدود ۱۲ دلار است که برای یک کامیون ۲۰ تنی، چیزی حدود ۲۴۰ هزار دلار یا حدود ۱۲ میلیارد تومان می‌شود، در حالی که تقاضای شرکت حمل، مثلاً پوشش بیمه تا سقف یک میلیارد، ۵۰۰ یا ۷۰۰ میلیون تومان است. در کنار موضوع سقف بیمه مسئولیت، به‌هنگام عقد قرارداد CMR نرخ تسعیر ارز مشخص می‌شود، چراکه معمولاً غرامت براساس ارز خارجی مطالبه می‌شود. حال اگر نرخ تسعیر ارز کمتر از واقعیت روز لحاظ شده باشد، باز هم سقف پرداخت بیمه‌گر محدود می‌شود.
دباغ: در حملونقل داخلی که قوانین داخلی حاکم هستند تفاوت نگاه وجود دارد. قانون مدنی ایران متصدی حمل را امانت‌دار به‌حساب می‌آورد و مسئولیت او را مبتنی بر تقصیر می‌داند. به عبارت دیگر، از ابتدا مسئول نیست، مگر آنکه صاحب کالا تقصیر او را اثبات کند، اما در قانون تجارت ایران نگاه به مسئولیت متصدی حمل، مبتنی بر مسئولیت بدون اثبات تقصیر است
به‌عبارت دیگر، ما راجع به بیمه اموال صحبت نمی‌کنیم که بگوییم با موردی مانند «کم‌بیمه‌شدگی» مواجه هستیم، بلکه فردی آگاهانه مسئولیتش را کمتر بیمه می‌کند، یعنی خودش تصمیم گرفته بخشی از ریسک را نزد خود نگه دارد و بخشی را به شرکت بیمه منتقل کند. بیمه‌گذار در این کشور زندگی می‌کند و می‌داند که دلار در بازار ۵۲ هزار تومان است؛ پس وقتی می‌گوید من می‌خواهم قرارداد بیمه‌ام با دلار ۲۶ هزار تومانی باشد، یعنی من پذیرفته‌ام که هرچقدر خسارت خوردم، نیمی از آن را شرکت بیمه بدهد و نیمی دیگر از آن را خودم بگذارم تا به صاحب کالایم پرداخت شود. البته به نظر من، وقتی یک نفر تا این حد سهم پایین‌تری را بیمه می‌کند، شرکت‌های بیمه اساساً نباید این‌گونه بیمه‌ها را بپذیرند. یکی از آسیب‌های این موضوع آن است که هنگام دریافت خسارت حسن نیت به حداقل می‌رسد، بیمه‌گذار چون می‌داند هر فاکتور دلاری که ارائه کند، شرکت بیمه عملاً نیمی از آن را پرداخت می‌کند (چون با دلار ۲۶ هزار تومانی قرارداد بسته‌است)، پس اعداد و ابعاد خسارت را بزرگ‌تر اعلام می‌کند تا میزان خسارت پرداختی از طرف آنها واقعی‌تر شود.
بنابراین، مشکل اصلی در تقاضای پوشش‌های کمتر است، نه عرضه. از این نکته هم نباید غافل شد که طبیعتاً هرچه تقاضا به‌سمت پوشش کامل‌تر باشد، چون اندازه این بازار و ابعاد صندوق بیمه بزرگ‌تر می‌شود امکان کاهش نرخ بیشتر می‌شود، ولی وقتی تقاضا کم باشد، طبیعتاً بیمه‌گران‌تر هم تمام می‌شود. اگر همه سقف پوشش را بخواهند ممکن است قیمت‌ها آن‌قدر کاهش یابد که جذابیت وجود داشته‌باشد.
ترابران: اگر یک شرکت حمل، تقاضای بیمه با پوشش کم کند، آیا در زمان حمل از لحاظ قانونی برایش مشکلی پیش نمی‌آید؟
دباغ: فقط درباره بیمه شخص ثالث اجبار قانونی وجود دارد، به‌لحاظ قانونی هیچ بیمه دیگری اجباری نیست. البته در موارد مختلف آیین‌نامه‌هایی وجود دارد، اما قانون نیست.
حایری: آقای امیری در زمان مسئولیت در سازمان راهداری خودشان کمک کردند مصوبه‌ای ابلاغ شود که به‌موجب آن، شرکت حملونقل ایرانی که سند CMR را صادر می‌کند، مجبور باشد آن را بیمه کند زیرا بسیاری از شرکت‌ها این کار را نمی‌کردند، اما در کل، کریر یا هر کسب‌وکار دیگر ریسکی دارد که مختار است آن را نزد خود نگه دارد یا با روش‌های دیگر مانند بیمه آن را به دیگران منتقل کند.
غلامحسین امیری (کارشناس ترانزیت و حملونقل بین‌المللی): پوشش مسئولیت، مسئله بسیار مهمی است که اگر به آن دقت نشود، معضلات پیچیده‌ای به وجود خواهد آورد؛ به همین دلیل ما در سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای، پیگیر آن مصوبه‌ای شدیم که آقای حایری به آن اشاره کرد. در زمانی که ترانزیت تازه شروع شده بود، کامیونی که متعلق به یکی از شرکت‌هایی بود که به مقصد ارمنستان کالای رنگ حمل می‌کرد، سر یک پیچ و در یک منطقه روستایی واژگون شد، محموله هم بیمه نشده بود. آن زمان کشور ارمنستان تازه استقلال پیدا کرده بود. به هر حال، مردم روستا همه رنگ‌ها را برداشتند و خانه‌هایشان را رنگ زدند و هیچ‌چیز از آن محموله باقی نماند. صاحب کالا ادعای خسارت کرد، ولی نهایت کاری که ما توانستیم انجام دهیم، این بود که فعالیت شرکت را برای چند ماه متوقف کنیم.
بعد دیدیم چاره‌ای نیست، بالاخره برای اینکه بیمه را جا بیندازیم، باید یکسری مقررات بگذاریم تا شرکت‌ها موظف شوند این کار را انجام بدهند، در نتیجه دست‌به‌کار شدیم و به شورای عالی هماهنگی ترابری کشور منعکس کردیم که در نهایت منتج به آیین‌نامه ۱۶۱ جلسه شورای عالی هماهنگی ترابری کشور شد. در آن مصوبه یکسری وظایف برای کریرها تعیین شد و یکسری وظایف هم برای فورواردرها. مصوبه شورای عالی هماهنگی ترابری هم لازم‌الاجرا است و اگر شرکتی از انجام آن شانه خالی کند، بلافاصله به کمیسیون مربوطه منعکس شود، در آن کمیسیون پنج نفر از سازمان‌های مختلف حضور دارند و می‌توانند برای مدتی از فعالیت شرکت جلوگیری کنند که البته همه اینها به‌دلیل پشتیبانی از منافع خود شرکت‌ها است، چون اگر بیمه نکنند، تمام دارایی‌شان را از دست می‌دهند. بنابراین، از آن سال ۷۷ که این آیین‌نامه مصوب شده، شاید میزان پوشش بیمه‌ای کم بوده، اما کمتر کسی بوده که CMR صادره خود را بیمه نکرده باشد.
حمید علیجانی (مدیر اتکایی و امور بین‌الملل شرکت بیمه دانا): درباره علت کم بودن سقف پوشش بیمه‌ای در بیمه‌های مسئولیت مدنی متصدیان حمل بین‌المللی، این موضوع بیشتر ناشی از نوع ترکیب محمولاتی آن بارفرابر است. به‌عبارت دیگر، وابسته به نوع کالا و تعداد بارنامه صادره برای هر نوع کالا است. وقتی ارزش هر کیلوگرم از محمولات کمتر از میزان مسئولیت حمل‌کننده طبق سند حمل یا قرارداد حمل باشد، حمل‌کننده به‌منظور مدیریت منابع مالی خود بابت پرداخت حق بیمه، به کمتر از میزان تعهد طبق کنوانسیون بیمه‌نامه خریداری می‌کند. مثلاً فرض کنید سقف تعهد متصدی حمل بر اساس سند حمل صادره معادل ۱۰۰ واحد برای هر وسیله حمل، اما حداکثر ارزش محمولاتی که توسط او حمل می‌شود معادل ۵۰ واحد باشد، در این صورت منطقی نیست که متصدی حمل اقدام به خرید بیمه‌نامه به میزان مقرر در قانون یا کنوانسیون حاکم بر سند حمل کند.
برای خرید بیمه‌نامه مناسب هم از حیث میزان پوشش مورد نیاز و هم مبلغ حق بیمه، تنظیم صحیح فرم پیشنهاد یا درخواست بیمه بسیار حائز اهمیت است. اگر اطلاعات ریسک به‌درستی در اختیار بیمه‌گر قرار گیرد و بیمه‌گر نیز در این رشته تجربه کافی داشته‌باشد، بیمه‌نامه مربوطه می‌تواند پاسخ‌گوی نیازهای متصدی حمل باشد. متأسفانه به‌دلیل رقابت‌های غیر فنی، امروزه در حالی که برخی از بیمه‌گران همچون یک خیاط ماهر با توجه به اطلاعات مندرج در پیشنهاد بیمه، بیمه‌نامه را می‌توانند به‌صورت سفارشی برای مشتریان خود صادر کنند، برخی دیگر صرفاً بیمه‌نامه را با رویکرد حفظ سهم بازار صادر می‌کنند.
البته برخی بیمه‌گذاران هم بدون توجه به اهمیت بحث میزان کفایت پوشش‌های بیمه در قیاس با تعهدات آنها در قبال مشتریان صرفاً به میزان حق بیمه توجه می‌کنند.
دباغ: در مقایسه کنوانسیون‌های بین‌المللی با قانون تجارت ایران نکته مهم موضوع محدودیت مسئولیت است. در قریب به اتفاق کنوانسیون‌های حملونقل بین‌المللی سقف مسئولیت متصدی حملونقل محدود است و جبران خسارت ارزش کالا با رعایت آن سقف انجام می‌شود اما در قانون تجارت کشور ما، سقف پرداخت غرامت، قیمت کالای از بین رفته است
موضوع دیگری که در خصوص مسئولیت بارفرابران اهمیت دارد نوع خدماتی است که آنها ارائه می‌دهند. اگرچه بیشتر صحبت‌ها تا اینجا در حوزه مسئولیت آنها در بخش حمل کالا بوده، ولی بر اساس مقررات نمونه (Model Rules) فیاتا مصوب ۲۰۱۹ خدمات بارفرابری محدود به حمل کالا نبوده و دربرگیرنده خدمات دیگری مانند انبارداری، جابه‌جایی، بسته‌بندی و توزیع کالا نیز است. این بدان معناست که تمرکز محصولات بیمه‌ای نباید صرفاً معطوف به حمل کالا باشد. متأسفانه تحریم‌های مرتبط با صنعت بیمه سبب عدم تبادل دانش و اطلاعات شده و نتوانسته‌ایم محصولات بیمه‌ای جامعی طراحی کنیم اما در کشورهای پیشرفته محصولات بیمه‌ای که دربرگیرنده خدمات بارفرابری باشد متنوع است. برخی از آنها به‌صورت پوشش جامع بوده مانند پوشش‌هایی که TT CLUB ارائه می‌دهد و برخی دیگر بر اساس نوع خدمات بارفرابر به‌طور اختصاصی تعریف شده‌است.
یکی دیگر از مواردی که سبب عدم تکامل محصولات بیمه‌ای این حوزه شده‌است عدم آگاهی کافی متصدیان حمل از حدود و میزان مسئولیت خود است. این عدم اطلاع به نظر بنده ناشی از دو علت است. یکی اینکه برخی از شرکت‌های حملونقل به‌دلیل تحریم‌ها نتوانسته‌اند همسو با متصدیان حملونقل بین‌المللی رشد کنند و دیگر آنکه تعدد قوانین و مقررات مرتبط با مسئولیت آنها باعث ایجاد سردرگمی در شناخت مسئولیت‌های خود نسبت به صاحبان کالا شده‌است. به‌عنوان نمونه، قوانین و مقررات مرتبط با مسئولیت بارفرابر اعم از اینکه در سمت مباشر (Freight Forwarding Agent)، مجری حمل (Performing Carrier) یا پیمان‌گزار حمل (Contracting Carrier) باشد شامل قانون تجارت و مقرراتی از قبیل شرایط بارنامه فیاتا، مقررات نمونه فیاتا، شرایط عمومی خدمات بارفرابری و آیین‌نامه تأسیس و فعالیت شرکت‌های حملونقل بین‌المللی کالا است؛ این در حالی است که بسته به وسعت کسب‌وکار بارفرابر و سند حملی که صادر می‌کند، کنوانسیون‌های دیگری در حوزه حملونقل دریایی، ریلی، جاده‌ای و هوایی به آن مقررات اضافه می‌شود.
در این بین شاهد وجود بارنامه‌هایی هستیم که متصدیان حملونقل بر اساس نمونه‌های خارجی اقدام به چاپ بارنامه و استفاده از آن می‌کنند. در واقع، این به‌اصطلاح جنگل قوانین و مقررات در رابطه مسئولیت متصدیان حمل، نیازمند آن است که الزاماً تمامی متصدیان حمل دارای وکیل حقوقی متخصص در حملونقل و مشاور با تجربه در حوزه بیمه بوده تا بتوانند محصول بیمه‌ای مناسبی را خریداری کنند. اما شرایط فعلی حاکی از آن است که بسیاری از متصدیان حمل امکانات نیروی انسانی مذکور را نداشته و اساس خرید بیمه‌نامه بر مبنای مشورت با افراد غیر متخصص شده‌است.
ترابران: یکی دیگر از گلایه‌هایی که مطرح می‌شود، این است که ما در حال پرداخت حق بیمه‌های مضاعف برای ریسک‌هایی هستیم که هم‌پوشانی دارد. مثلاً صاحب کالا بیمه باربری دارد، فورواردرها برای کالا بیمه مسئولیت دارند و کریر نیز برای همان کالا بیمه مسئولیت دارد، یعنی برای یک حادثه چند حق بیمه پرداخت شده‌است.
حایری: من بارها این نکته را از صاحبان کالا و حتی شرکت حملونقل شنیده‌ام که مگر من چند بار باید حق بیمه پرداخت کنم؟ صاحب کالا بیمه باربری می‌دهد، فورواردر بارنامه‌اش را بیمه کرده و منِ کریر هم بیمه دارم، در صورتی که یک کالاست و من سه تا حق بیمه می‌دهم. ظاهراً حرف نادرستی نیست، اما واقعیت این است که این سه طرف، یک‌چیز مشترک را بیمه نکرده‌اند، اولاً بیمه باربری بیمه اموال است، مثلاً صاحب کالا می‌خواهد کالایش را از انبار فروشنده در کشور چین تا محل انبار خریدار در تهران بیمه کند. یک بیمه‌نامه می‌خرد و شرکت بیمه هم که می‌داند با یک مجموعه ریسک روبه‌رو است (در حین حمل، زمان تخلیه و بارگیری، در زمان ترانشیپمنت یا انبار گمرک) در مجموع حق بیمه‌ای را اعلام می‌کند، اما بیمه‌گر می‌داند در صورت پرداخت خسارت در اکثر مواقع، خسارت پرداختی از محل بیمه‌های مسئولیت بازیافت می‌شود. به همین دلیل بیمه‌های باربری ارزان است. یعنی شرکت بیمه با اطلاع از اینکه اگر حادثه در حین حمل اتفاق افتاد، کسی هست که از طریق آن بازیافت کند نرخ می‌دهد.
پس صاحب کالا، بیمه‌ای دارد که به بیمه‌گر اجازه می‌دهد، اگر خسارتی در حین حمل اتفاق افتاد، برود و آن را بازیافت کند، ولی در بیمه‌های مسئولیت حملونقل چنین نیست، مثلاً اگر کسی بخواهد الان از ما بیمه CMR بخرد و بگوید براساس ارزش اظهارشده بیمه شود، قیمتی که ما می‌دهیم خیلی بیشتر از کلوز A بیمه باربری است، چون همان طور که گفتم، بیمه باربری جای بازیافت دارد، اما در بیمه CMR در اکثر مواقع نقطه بازیافتی وجود ندارد.
مسعود عطری (مدیرعامل شرکت دریابار): در حال حاضر، برای کالاهای وارداتی از طریق جاده / زمینی از نظر پوشش بیمه‌های باربری و مسئولیت متصدیان حمل و صادرکنندگان بارنامه مشکل محسوسی به نظر نمی‌رسد، زیرا واردکنندگان قبل از ثبت سفارش ملزم به خرید بیمه باربری هستند و معمولاً فورواردرهای خارجی اقدام به صدور بارنامه و غالباً بارنامه فیاتا می‌کنند که از پوشش بیمه‌ای برخوردار است و کریرها و و سایل مورد استفاده آنها نیز به‌طور قطع دارای پوشش بیمه مسئولیت (بیمه CMR) هستند.
البته در این خصوص برای خود من این پرسش وجود دارد که با توجه به تحریم‌ها در صورت بروز حادثه منجر به خسارتی که تحت پوشش بیمه قرار می‌گیرد، اگر فورواردر و کریر خارجی باشند، نحوه جبران خسارت که در نهایت ارزی خواهد بود به چه شکل صورت خواهد گرفت؟!
مسئله‌ای که مورد توجه و اهمیت قرار می‌گیرد، در مورد صادرات از طریق دریا و کانتینر است که اکثراً پوشش بیمه‌ای مطمئنی ندارند یا اگر احیاناً پوششی داشته‌باشند، راهکار جبران خسارت احتمالی در مواردی که باید به‌صورت ارزی صورت گیرد ابهاماتی دارند.
همان‌طور که مطلعید از سال ۲۰۱۶ با ازسرگیری فراگیر تحریم‌ها، خطوط عمده کشتیرانی (Main Liners) سرویس‌های خود را به بنادر ایران به‌طور کامل قطع کردند و تدریجاً شرکت‌های کشتیرانی تحت عنوان NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier) جایگزین آنها شدند و هر کدام بنا به تناسب سایز خود تعدادی کانتینر در مالکیت خود دارند ولی مالک یا اجاره‌کننده مستقیم کشتی نیستند، بلکه به‌صورت جزئی روی کشتی مالکان یا اجاره‌کنندگان دیگر برای جابه‌جایی کانتینر خود جا (Space) اجاره می‌کنند.
امیری: در قانون امور گمرکی، رویه‌های مختلفی وجود دارد که فورواردرها مجاز به انجام آنها هستند، اما هنوز به دنبال پوشش بیمه‌ای آنها نرفته‌ایم. یکی از این رویه‌ها، رویه ورود موقت است که درباره جزئیات آن کارهایی انجام شده اما کامل نیست. رویه مرجوعی و همچنین داشتن انبارهای اختصاصی و سردخانه‌های عمومی رسمی هم در حال حاضر مشمول پوشش بیمه‌ای نیست
در حال حاضر، بیش از یکصد شرکت NVOCC که اکثر آنها در اصل مالکیت ایرانی دارند ولی شرکت و کانتینرهای آنان در کشورهای حاشیه خلیج فارس ثبت‌شده‌اند. بین بنادر ایران و کشورهای حوزه خلیج فارس و تعداد اندکی نیز به بنادر هندوستان و چین و به‌ندرت به چند بندر اروپایی سرویس‌دهی می‌کنند. این دسته از شرکت‌ها برای حمل‌هایی که به عهده می‌گیرند، بارنامه‌هایی صادر می‌کنند که در اکثر موارد فاقد پوشش بیمه‌ای دربرگیرنده مسئولیت‌های کامل آنان هستند و حتی برخی از این شرکت‌های شرایط پشت بارنامه خود را از بارنامه سایر شرکت‌های کشتیرانی کپی می‌کنند، بدون توجه به محتوی و تأمین پوشش مطمئن برای مسئولیت‌های مندرج در پشت بارنامه.
متأسفانه برخی از صادرکنندگان ما نیز بیش از آنچه باید در پی حمل سالم و کامل رساندن کالای صادراتی خود به خریداران خارجی باشند، به‌دنبال کرایه ارزان‌تر و حتی رساندن کالای خود به مقصد بدون پرداخت کرایه حمل هستند. بارها مثل این روزها اتفاق میافتد که به‌دلایل متعدد از جمله رکود و کاهش حجم واردات و صادرات و گاه رقابت، شرکت‌های کشتیرانی ناگزیر به پیشنهاد کرایه حمل دریایی معادل صفر دلار از بنادر ایران به بنادر امارات بالاخص دبی می‌شوند و این بدان معنی است که صادرکننده فقط هزینه‌های محلی مبدأ و مقصد شامل THC را پرداخت می‌کنند و هیچ وجهی بابت کرایه حمل کالای خود نمی‌پردازد، درحالی‌که شرکت کشتیرانی (NVOCC) مالک کانتینر حداقل می‌بایستی کرایه حمل دریایی (Slot Rate) را به کریر / مالک کشتی پرداخت کند.
من شاهد بوده‌ام که صادرکننده‌ای که کالای گران‌قیمتی همچون پسته که ارزش یک کانتینر ۴۰ فوت آن حدود ۱۰ میلیارد تومان است، بدون توجه به اینکه آیا حمل مورد نظر از پوشش بیمه‌ای مناسب برخوردار است یا خیر به‌دنبال حداقل کرایه حمل ممکن هستند و در مواردی حاضر نیستند حتی ۲۰ دلار کرایه حمل برای کالای خود بپردازد!
در این شرایط چگونه می‌توان از شرکت کشتیرانی انتظار تأمین پوشش بیمه‌های مناسب برای مسئولیت‌هایش داشت؟!
البته در اینجا نیز مسئله تحریم‌ها موانعی بر سر راه شرکت‌های کشتیرانی برای تأمین پوشش‌های بیمه‌ای در حملهای مربوط به ایران ایجاد کرده است. من به شخصه بعد از قریب به ۵۲ سال سابقه فعالیت در امور حملونقل بین‌المللی و نمایندگی کشتیرانی، طی سال‌های گذشته هیچ‌گاه در مقام فورواردر بارنامه‌اش به‌نام شرکت خودم چاپ و صادر نکرده‌ام، زیرا امکان تأمین پوشش بیمه‌ای مناسب و مطمئنی برای مسئولیت‌های گسترده صادرکننده بارنامه وجود نداشته‌است.
امیری: فورواردرها برخلاف کریرها مسئولیت وسیعی دارند. البته وظایف فورواردر هم مشخص است، اما گسترده‌تر و فراتر از کریرهاست. در بند ۱۷ ماده ۲۰ آیین‌نامه تأسیس شرکت‌های حملونقل بین‌المللی، مسئولیت آنها فراتر از حمل در نظر گرفته شده‌است.
در این بند آمده است: «انعقاد قرارداد خدمات فورواردری از قبیل جمع‌آوری کالا، انبارداری، بیمه باربری، بسته‌بندی کالا، تفکیک و توزیع کالا، اظهار کالا به مراجع رسمی، دریافت وجوه و تهیه اسناد مربوطه به کالا با مشتری» پس عملیات فورواردری خیلی فراتر از آن چیزی است که الان می‌بینیم و انتظار صدور بارنامه از آنها را داریم، یک نیم‌بندی راجع به مسئولیت آنها در صدور بارنامه‌شان وجود دارد، اما راجع به بقیه مسئولیت‌ها هیچ‌چیزی وجود ندارد.
عطری: قبل از تحریم‌ها می‌توانستیم پوشش بیمه مسئولیت‌های خود را برای حملهای بین‌المللی نزد شرکت‌های بیمه اروپایی بیمه کنیم ولی پس از آغاز دور اول تحریم‌ها این امکان از بین رفت، ضمن اینکه در اغلب کشورها، شرکت‌های فورواردر می‌توانند از پوشش بیمه‌ای برای کلیه مسئولیت‌های خود ازجملـه غفلت یا اشتباه پرسنل هم برخوردار شوند اما در ایران این کار نیز به‌سادگی میسر نیست
در قانون امور گمرکی هم رویه‌های مختلفی وجود دارد که فورواردرها مجاز به انجام آنها هستند، اما هنوز دنبال این رویه‌ها نرفته‌ایم. یکی از رویه‌های مجاز فعالیت، رویه ورود موقت است که در مورد جزئیات آن کارهایی شده اما کامل نیست. نکته‌ای که باید در اینجا به آن اشاره کنم این است که رویه مرجوعی (حمل کالای مرجوعی) هم جزء عملیاتی است که فورواردرها می‌توانند انجام آن را برعهده بگیرند، اما در حال حاضر مشمول پوشش بیمه‌ای نیست، البته قبلاً بود و تحت رویه ترانزیت قادر به ایفای آن بودند، اما متأسفانه اخیراً می‌گویند فقط مربوط به ترانزیت است، به‌عبارت دیگر، در حال حاضر اگر من کالایی را ترانزیت کنم، اما وسط کار به هر دلیلی تصمیم گرفته شود که برگشت بخورد و فورواردر باید به فرستنده مرجوع کند، در برگشت دیگر تحت پوشش بیمه قرار ندارد که باید به حال آن فکری کرد.
در قانون امور گمرکی، داشتن انبارهای اختصاصی (ماده ۲۷ قانون امور گمرکی) و سردخانه‌های عمومی رسمی (ماده ۳۱ قانون امور گمرکی) هم برای شرکت‌های حمل‌ونقلی و فورواردری دیده شده و اختیار قانونی برای آن وجود دارد؛ با این امید که زمانی شرکت‌ها بتوانند این کارها را انجام دهند، اما چون تحت پوشش بیمه قرار نمی‌گیرد، کسی دنبال آن نرفته است. البته با توجه به اینکه این دو موضوع بازار خوبی دارد و کار بسیار گسترده و بزرگی است، درخواست از شرکت‌های بیمه این است که روی دو موضوع و همچنین در خصوص فراهم کردن بیمه‌نامه‌های رویه‌های ورود موقت بهتر از آنچه فعلاً هست، رویه ورود موقت برای پردازش، رویه مرجوعی، رویه کرانه‌بری یا کاپوتاژی، واحدهای گمرکی اختصاصی به‌ترتیب موضوع مواد ۵۰، ۵۱، ۵۲، ۹۹ و ۳۲ قانون امور گمرکی تلاش کرده و بیمه‌های لازم را به شرکت‌های حملونقل ارائه کنند.
این را هم باید بگویم که تا پیش از سال ۷۴ براساس قانون امور گمرکی و آیین‌نامه اجرایی آن فقط وجه نقد و ضمانت‌نامه بانکی به‌عنوان تضمین تحویل کالا پذیرفته می‌شد و بیمه‌ای وجود نداشت، اما سال ۷۴ بیمه در قانون حملونقل یا عبور کالای خارجی از قلمروی کشور گنجانده شد. به این ترتیب، اکنون قانون امور گمرکی اجازه داده است که هرگونه الزاماتی که در این قانون وجود دارد، تحت پوشش بیمه‌ای قرار گیرد.
علیجانی: باید اضافه کنم، سوابق گذشته مبین آن است که در گذشته سعی شده تا مقررات داخلی منطبق با مقررات بین‌المللی باشد، اما به‌دلیل عدم تداوم این فعالیت‌ها، با گذشت زمان انحراف مقررات داخلی نسبت به بین‌المللی گسترده‌تر می‌شود. به‌عنوان مثال، آیین‌نامه تأسیس و فعالیت شرکت‌های حملونقل بین‌المللی کالا تا حدودی در راستای مقررات نمونه فیاتا در سال ۱۹۹۶ مصوب شده، ولی با تغییر مقررات نمونه در سال ۲۰۱۹، می‌بینیم که آیین‌نامه مذکور به‌روزرسانی نشده است و این عدم به‌روزرسانی می‌تواند مشکلاتی را در حوزه مسئولیت متصدیان حملونقل بین‌المللی ایجاد کند. در این موضوع، می‌توانیم به تعریف کالای گران‌قیمت اشاره کنیم که در صورت ایجاد ابهام در اینکه آیا فرضاً مجسمه سنگی در شمول کالای گران‌قیمت است یا خیر، با وجود مقررات نمونه ۲۰۱۹ می‌توانیم به‌سادگی به پاسخ برسیم، ولی با استفاده از مفاد آیین‌نامه تأسیس و فعالیت شرکت‌های حملونقل بین‌المللی کالا، ممکن است نتوان به‌راحتی مشکل را برطرف کرد.
ترابران: با توجه به اینکه ناوگان حملونقل ما اغلب خود مالک است و شرکت‌ها در رقابتی تنگاتنگ برای جذب راننده بیشتر هستند، این موضوع چه تأثیری در بیمه‌های CMR دارد؟
حایری: در حال حاضر، به‌دلیل خودمالکی بخش اعظم ناوگان ایرانی، حتی حق بیمه CMR را هم رانندگان پرداخت می‌کنند، به همین دلیل در اکثر مواقع، بحث شرکت‌های حملونقل کریری این است که رانندگان ما نرخ بیمه شما را قبول نمی‌کنند. به‌بیان‌دیگر، شرکت حمل‌ونقلی با بیمه قرارداد می‌بندد، نرخ را می‌پذیرد و ریسکش را کامل بیمه می‌کند، اما بعد از دو هفته می‌گوید که راننده‌های ما این نرخ بیمه را قبول ندارند و خواستار کاهش نرخ بیمه و کاهش سقف پوشش‌ها تا سطح مورد قبول راننده می‌شوند.
همچنین در گذشته به‌دلیل اینکه بارنامه‌های CMR کد رهگیری نداشت، اگر شرکت‌ها برخی از بارنامه‌های CMR خود را هم بیمه نمی‌کردند، شرکت‌های بیمه‌ای متوجه نمی‌شدند، اما اخیراً به‌دلیل الزام شرکت‌های حملونقل به اخذ کد رهگیری از سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای برای صدور هر CMR، شرکت‌های بیمه از همه آنها خبردار می‌شوند و این خودش مسائلی را برای شرکت‌ها ایجاد کرده است؛ مثلاً می‌گویند بارهایی که به مقصد A می‌فرستیم، توسط صاحب کالا بیمه شده‌است و دیگر بیمه مسئولیت نمی‌خواهیم، یا اینکه کالای ما مثلاً محموله ما مصالح ساختمانی است و هیچ ریسکی ندارد و نمی‌خواهیم پوشش داشته‌باشیم و… به این دلیل شرکت‌های بیمه‌ای با آنها دچار چالش‌های مختلفی هستند.
از طرف دیگر، عمده محمولات با پوشش بیمه‌ای CMR، به کشورهای همسایه روانه می‌شوند و وضعیت کشورهای همسایه از ما هم بدتر است و مثلاً اگر خسارتی فرضاً در کردستان عراق، افغانستان یا حتی آذربایجان رخ دهد، نمی‌دانیم باید چطور ارزیابی شود. در ایران یک ارزیاب مستقل مورد تایید بیمه مرکزی یا کارشناس شرکت بیمه اصالت حادثه، علت حادثه و میزان خسارت را برآورد می‌کند، اما آنجا اصلاً این‌طور نیست، یعنی ما نه به ارزیاب‌ها دسترسی داریم و نه حتی می‌شود به‌درستی تشخیص داد که آیا خسارت مورد ادعا، واقعاً اتفاق افتاده یا خیر.
علیجانی: به دلیل رقابت‌های غیرفنی، امروزه در حالی که برخی از بیمه‌گران همچون یک خیاط ماهر با توجه به اطلاعات مندرج در پیشنهاد بیمه، بیمه‌نامه را می‌توانند به‌صورت سفارشی برای مشتریان خود صادر کنند، برخی دیگر صرفاً بیمه‌نامه را با رویکرد حفظ سهم بازار صادر می‌کنند.
موضوع بعدی، به خطای مصطلح در بحث CMR مربوط می‌شود. همان طور که می‌دانید در بارنامه مشخصات فروشنده و خریدار و در راه‌نامه مشخصات فرستنده و گیرنده (عمدتاً فورواردر و نماینده او در مقصد) درج می‌شود. بر اساس الزامات کنوانسیون CMR، برای صدور آن باید نام، آدرس و مشخصات گیرنده و فرستنده به‌طور کامل مشخص باشد، اما این موضوع اغلب با هدف مشخص نبودن صاحب کالا و همچنین رقابت بین شرکت‌های کریری و اینکه صاحب کالاها شناسایی نشود و حتی رانندگان هم خبردار نشوند که این کالا متعلق به چه کسی است، اطلاعات مخدوش و ناقص ثبت می‌شود؛ نکته اینجاست که این راه‌نامه در زمان صدور دست شرکت بیمه نیست و فقط در زمان خسارت به‌دست بیمه‌گر می‌رسد، بنابراین زمانی که می‌خواهیم خسارت پرداخت کنیم با این مشکل روبه‌رو هستیم که اصالت حادثه، میزان خسارت رخ‌داده در کشور همسایه و حتی هویت ذینفع را نمی‌توانیم تایید کنیم.
با همه این اوصاف، همیشه این شرکت‌های بیمه هستند که در مظان اتهام پرداخت نامتناسب خسارات قرار می‌گیرند، در حالی که اگر کریرها و صاحبان کالا جای بیمه‌گران بنشینند و کلاه خودشان را قاضی کنند، متوجه می‌شوند تشخیص اصل و اصالت موضوع بسیار سخت است.
این حاصل شرایطی است که بر کشور ما حاکم است. بنابراین، بیمه‌گر نمی‌تواند بگوید یک کریر خاص تخلف می‌کند و من قراردادم را با او فسخ می‌کنم. شرکت‌های بیمه باید شرایط موجود را بپذیرند تا در این رشته فعالیت کنند.
ترابران: گاهی رانندگان افغان یا ترکمنستانی مثلاً به مرز لطف‌آباد و سرخس می‌آیند و بارهای ایران را می‌برند و اجازه ادامه مسیر به رانندگان ایرانی در خاک خود نمی‌دهند. با توجه به اینکه این کشورها به CMR پایبند نیستند، اگر برای بار خسارتی ایجاد شود، تکلیف شرکت حمل ایرانی برای پرداخت خسارت چیست؟
حایری: ابتدا بگویم تا جایی که اطلاع دارم این معضل از اول آبان ماه رفع شده و رانندگان ایرانی می‌توانند به ترکمنستان تردد داشته‌باشند، اما در کل، این موضوع یکی از معضلات موجود ما برای CMR بوده است. قبلاً کامیون همان بود، اما کشنده و راننده عوض می‌شد و کریر ایرانی اصلاً اطلاع نداشت که راننده دوم چه کسی است، زیرا به‌خاطر بحث قاچاق، رانندگان اجازه نداشتند همدیگر را ببینند. اگر در CMR مشخصات راننده دوم و شماره پلاک کریر دوم نوشته می‌شد، بیمه CMR تا خود مقصد پوشش داشت، ولی وقتی اطلاعات راننده و کریر دوم وجود نداشت، ما عملاً مجبور بودیم به کریر ایرانی بگوییم که تا نقطه صفر مرزی CMR شما پوشش بیمه‌ای دارد و باید تعهدی از صاحب کالا بگیرید که من تا اینجا مسئولیت دارم، وگرنه عملاً نمی‌توانیم خسارت را پرداخت کنیم.
در اینجا باید توجه کنیم که فعالان بیمه‌ای مجبور هستند درباره صنایع و موضوعات مختلفی اطلاعات عمومی داشته‌باشند، اما داستان حملونقل فرق دارد، یعنی ما هم در این بخش با تغییرات تکنولوژیک مواجه هستیم که به‌تبع آن قوانین هم باید مدام بهروز شود و هم اینکه در ایران هر لحظه یک اتفاق جدیدی در حال رخ دادن است که کار را پیچیده‌تر می‌کند؛ مثلاً ترکمنستان یک روز تصمیم می‌گیرد که از فردا مقرراتی را به مورد اجرا بگذارد که شرکت بیمه نه از آن اطلاع پیدا می‌کند و نه حتی درکی از این موضوع دارد. در نتیجه اگر به کالایی با راننده و کریر دوم خسارت وارد شود، شرکت بیمه می‌گوید من براساس قرارداد پیش می‌روم و خسارت قابل پرداخت نیست. در حالی که کریر اول هم نمی‌توانسته کار دیگری انجام دهد.
بنابراین بیمه‌گران باید دانش حمل‌ونقلی خود را که اغلب بسیار محدود و قدیمی است، بهروز کنند، هرچند واقعاً سخت است که شرکت بیمه بتواند خودش را به این تغییرات سریع هماهنگ کند. مخصوصاً اینکه ما در ایران و در بحث بیمه حملونقل بین‌المللی، با عواملی از جمله تحریم‌ها، تغییرات شرایط، تغییر رفتار همسایگان، قانون‌گذاری‌های متعدد، بخشنامه‌های خلق‌الساعه از جانب نهادهای مختلف و… مواجه هستیم و گاهی تغییرات آنها به قدری سریع است که بهروز نگاه داشتن بیمه‌گران کار بسیار دشواری می‌شود. البته خود شرکت‌های حمل‌ونقلی هم برای بهروز نگه‌داشتن خودشان معضل دارند، چه برسد به شرکت‌های بیمه که شغل اصلی‌شان بیمه‌گری است، نه حملونقل.
عطری: به این نکته هم باید توجه داشت که بخش عمده نابسامانی‌های بیمه‌ای در اثر تحریم‌ها به وجود آمد. در سال‌های دور و قبل از تحریم‌ها می‌توانستیم پوشش بیمه مسئولیت‌های خود را در مقام فورواردر برای حملهای بین‌المللی نزد شرکت‌های بیمه اروپایی بیمه کنیم، ولی متأسفانه پس از آغاز دور اول تحریم‌ها این امکان نیز از بین رفت؛ ضمن اینکه در اغلب کشورها شرکت‌های فورواردر می‌توانند از پوشش بیمه‌ای برای کلیه مسئولیت‌های خود از جمله غفلت یا اشتباه (Error/Omission/Negligence) پرسنل یا اشخاص تحت خدمت خود برخوردار شوند، اما متأسفانه در ایران این کار نیز به‌سادگی میسر نیست.
امیری: درباره اینکه کشور افغانستان CMR را قبول ندارد، باید بگویم که کنوانسیون CMR یکی از کنوانسیون‌های نادری است که اگر یک طرف حالا چه مبدأ و چه مقصد عضو آن باشد، کافی و لازم‌الاجرا است. در مورد کنوانسیون‌های دیگر، باید طرف مقابل هم در مورد اجرای آن مصمم باشد، اما در این کنوانسیون به صراحت گفته شده عضویت یک طرف برای لازم‌الاجرا بودن کافی است و مثلاً گیرنده نمی‌تواند بگوید چون افغانستان عضو کنوانسیون CMR نیست، من نمی‌پذیرم.
حایری: حتی فراتر از آن، اگر کشور مبدأ و مقصد نیز نپذیرفته باشند، اما فرستنده، گیرنده و کریر براساس کنوانسیون CMR توافق کنند، این مقررات حاکم خواهد بود.
ترابران: با توجه به اینکه ارزش واقعی کالا در زمان پرداخت خسارت اهمیت زیادی دارد، شرکت‌های بیمه در قراردادهای CMR چقدر درباره این موضوع دقت دارند؟ علاوه بر این، آیا ارزیابی مسافت‌های دور یا نزدیک حمل هم برای آنها اهمیت دارد؟
حایری: در موضوع CMR بیمه‌گر به ارزش کالا نگاه نمی‌کند، بلکه به‌حد مسئولیت کریر نگاه می‌کند. در عین حال، حمل‌کننده بیشتر از ارزش کالا مسئول نیست، به‌شرط اینکه از سقف مسئولیت خود رد نشده باشد. به همین دلیل در زمان نرخ‌گذاری، ارزش کالا اهمیتی ندارد، بلکه به‌صورت کلی و به دسته‌بندی کالا توجه می‌شود؛ در واقع هر کدام از محمولات سوختی، جنرال کارگو، یخچالی، خودرو و… با نرخ خاصی تحت پوشش بیمه قرار می‌گیرد.
درباره نرخ بیمه براساس مسافت هم باید بگویم، زمانی که بیمه ایران بخش بزرگی از بازار CMR را در اختیار داشت، جدول نرخش بر اساس مبدأ و مقصد بود حتی مثلاً ترکیه را از نظر مسافت به سه قسمت تقسیم کرده‌بودند، اما به‌مرور زمان چون مقصد عمده کالاهایی که CMR برای آن صادر می‌شود، کشورهای همسایه است، شرکت‌های بیمه به‌ویژه زمانی که کریر محصول را کمتر از کنوانسیون بیمه می‌کند، دیگر با مبدأ و مقصد کاری ندارند؛ اما اگر سقف را بیمه کند، مبدأ و مقصد مهم می‌شود؛ به‌عنوان مثال، کشورهای همسایه را در یک گروه، کشورهایی با یک فاصله مشابه از ایران را در گروه دیگر و کشورهای اروپایی را در گروه سوم قرار می‌دهند، پس قیمت از تهران به آلمان یا فرانسه فرق ندارد، اما قیمت تهران به عراق با نرخ تهران تا آلمان در صورتی که سقف تعهد را خریده باشند، متفاوت است و طبیعتاً ریسک آن فرق می‌کند. این موضوع برای رفت‌وبرگشت کالا هم صدق می‌کند. البته اینکه این روش درست یا غلط است، موضوع دیگری است؛ اما تجربه امروز بیمه‌های CMR در بازار ایران به این شکل است.
ترابران: پس تا اینجا می‌توان این جمع‌بندی را داشت که ما الان در حوزه بیمه CMR دچار ابهاماتی هستیم که به‌دلیل تحریم نمی‌توانیم این ابهامات را برطرف کرده و شفاف‌سازی داشته‌باشیم.
حایری: لزوماً همه مسائل هم مربوط به تحریم نیست و بیشتر رقابتی است. ببینید! بیمه CMR اکنون تا حدی جذاب شده، اما در گذشته این‌طور نبود. در یک بازه زمانی (حدود ۱۰ سال قبل) اصلاً شفافیت وجود نداشت، زیرا چیزی به‌نام کد رهگیری نداشتیم. شرکت‌های حملونقل هم خودشان اظهار می‌کردند فرضاً ۱۰۰ تا CMR دارم که شرکت بیمه باید بیمه کند. در آن دوره توافق شده بود که شرکت حملونقل از اول تا آخر ماه CMR صادر کند و ۱۰ روز هم فرصت داشته‌باشد تا گزارش بدهد. در آن زمان گزارش‌های سازمان راهداری از واردات، صادرات و ترانزیت چیزی حدود یک میلیون و ۳۰۰ هزار حمل کامیونی از مرزهای جاده‌ای بود، در حالی که همزمان تعداد CMRهای بیمه‌شده به ۱۳۰ هزار عدد هم نمی‌رسید، این یعنی برای ۹۰ درصد کالاهای تحویل داده شده به مقصد، اصلاً حق بیمه‌ای پرداخت نمی‌شد، اما آن کالاهایی که دچار خسارت می‌شد، حتماً به شرکت بیمه گزارش می‌شد.
حایری: یکی از آیتم‌هایی که شرکت حملونقل باید به آن دقت کند، موضوع اعزام ارزیاب به صحنه حادثه است. شرکت حملونقل باید بداند که بیمه قبول کرده که خودش ارزیاب بفرستند یا ارزیاب مستقل بیاید، همچنین هزینه آن را چه کسی باید بدهد. اگر کسی آگاه باشد همین الان هم قراردادهایی هست که شرکت بیمه حق ندارد، ارزیاب خودش را برای هر جایی بفرستد
خب این یک معضل محسوب می‌شد و در آن بازه زمانی ضریب خسارت این رشته بسیار افزایش یافته‌بود. از طرف دیگر، شرکت‌های بیمه به این سمت رفته‌بودند که وقتی نمی‌توانیم درست حق بیمه بگیریم، پس خسارت درست هم نمی‌دهیم. من خیلی جاها به بیمه‌گذاران حق داده‌ام و ابداً معتقد نیستم که همیشه یک عده در صنعت حملونقل اشکال دارند و صنعت بیمه هیچ‌وقت اشکالی نداشته‌است، اما امروز به جایی رسیده‌ایم که حداقل شرکت‌های بیمه می‌گویند ما حق بیمه‌مان را درست می‌گیریم، پس الان معضل صنعت بیمه، گرفتن حق بیمه نیست، چون سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای کد رهگیری می‌دهد و اقدام به گزارش‌گیری برای شرکت بیمه می‌کند. در نتیجه، معضل امروز این است که بیمه نمی‌تواند یکسری از خسارت‌هایش را درست برآورد و خسارت را به ذینفع واقعی پرداخت کند تا شخص دیگری پس از دو ماه نگوید که من صاحب واقعی کالا هستم. این معضل بزرگ امروز ما است.
من معتقدم که اگر صنعت حملونقل همه نیازهایش شفاف باشد و صنعت بیمه هم با حسن نیت برخورد کند، هم کارها خیلی آسان‌تر انجام‌می‌شود و هم نرخ‌ها بسیار پایین می‌آید.
ترابران: برای رفع چنین مشکلاتی چه اقداماتی باید انجام داد؟ چه راهکارهایی پیشنهاد می‌دهید؟
علیجانی: یکی از ایراداتی که در حوزه بیمه مسئولیت مدنی متصدیان حمل ملموس است، نگاه بیمه‌گران در ارتباط با سقف تعهد است. بدین ترتیب که در بیمه‌های باربری ملاک بیمه‌گران در جبران خسارت ارزش کالا بوده، در حالی که در بیمه‌های مسئولیت مدنی متصدیان حمل عبارتست از سقف تعهد بر اساس قانون حاکم بر سند حمل یا ارزش محموله، هر کدام که کمتر باشد. بنابراین هنگامی که بیمه‌گران مسئولیت در رسیدگی به خسارت‌ها همچون بیمه‌گران باربری ارزش محموله را ملاک عمل در جبران خسارت در نظر می‌گیرند، سبب نارضایتی ذینفعان می‌شود. به‌عنوان مثال، فرض کنیم محموله‌ای به وزن ۱۰۰۰ کیلوگرم به ارزش ۱ میلیون دلار نزد بیمه‌گران باربری برای حمل جاده‌ای بین‌المللی با کلوز A بیمه شده باشد و در مسیر حمل به‌دلیل حادثه وسیله نقلیه ۵۰ درصد آن معادل ۵۰۰ هزار دلار متحمل خسارت شود.
بدیهی است برای جبران خسارت از سوی بیمه‌گران مسئولیت باید مبلغ خسارت نهایی در قیاس با سقف تعهد بیمه‌گر در حوزه بیمه مسئولیت در نظر گرفته شود، ولی برخی از بیمه‌گران مسئولیت، همان طور که بیمه‌گر باربری، ۵۰ درصد سرمایه بیمه‌شده را پرداخت می‌کند، آنها نیز مسئولیت خود را در جبران خسارت به میزان ۵۰ درصد کاهش می‌دهند.
حایری: البته سازمان راهداری، بخش نرم‌افزاری آن را در بخش کریری و راه‌نامه CMR (نه بارنامه فورواردری) به‌طور جدی دنبال می‌کند تا شبیه بارنامه‌های حمل داخلی شود، اما مشخص نیست چه زمانی رونمایی شود. همین کد رهگیری فعلی، بخشی از آن خواهد بود.
یکی از مسائل ما این است که وقتی ایران به CMR پیوست و مصوبه مجلس داریم، زمانی که سند CMR صادر می‌شود، قانون تجارت کنار می‌رود و محاکم قضائی ما باید براساس کنوانسیون CMR رأی بدهند، اما در بسیاری از پرونده‌ها قاضی به قانون تجارت توجه می‌کند.
ترابران: یکی دیگر از مشکلات فعالان حمل‌ونقلی، ارزیابان بیمه است. آنها نسبت به دو موضوع گلایه دارند، یکی اینکه ارزیاب‌های شرکت‌های بیمه از خود مجموعه هستند و نمی‌توانند ارزیابی درست، منصفانه و دقیقی داشته‌باشند؛ دیگر اینکه ارزیابان بیمه آشنایی چندانی درباره صنعت حملونقل ندارند. آیا از نظر شما کارشناسان و فعالان این صنعت، چنین ادعاهایی درست است؟
حایری: قرارداد خوب یا بد در بازار بیمه CMR زیاد است. یکی از آیتم‌هایی که شرکت حملونقل باید به آن دقت کند، همین موضوع ارزیابی خسارت است. شرکت حملونقل باید بداند که بیمه قبول کرده که خودش ارزیاب بفرستد یا ارزیاب مستقل (در ایران از بیمه مرکزی) بیاید، همچنین هزینه آن را چه کسی باید بدهد. اگر کسی آگاه باشد همین الان هم قراردادهایی هست که شرکت بیمه حق ندارد، ارزیاب خودش را برای هر خسارتی بفرستد. البته تجربه من می‌گوید که خیلی از مواقع ارزیاب شرکت بیمه عدد بالاتری از ارزیاب مستقل بیمه مرکزی تعیین می‌کند، اما همیشه این شائبه و حداقل نگرانی از سمت ذینفعان بیمه‌نامه وجود دارد که ارزیابی به‌درستی اتفاق نیفتاده است.
علیجانی: در خصوص استفاده از خدمات ارزیابان خسارت مورد تایید بیمه مرکزی هم باید بگویم، بر اساس مصوبه شماره ۸۵ شورای عالی بیمه، این ارزیابان می‌توانند از سوی بیمه‌گران به‌عنوان Loss Adjuster یا از سوی بیمه‌گذاران به‌عنوان Loss Assessor به‌منظور بررسی و تحقیق در مورد علت بروز حادثه و تحقق خسارت، تعیین مقدار خسارت و تشخیص میزان تعهد بیمه‌گر منصوب شوند. هماهنگی و تعامل بین بیمه‌گر با بیمه‌گذار در انتخاب ارزیاب خسارت به‌خصوص در خارج از کشور نقش اساسی در نتیجه نهایی خواهد داشت. مثلاً شرایطی را تصور کنید که بیمه‌گذار بدون اطلاع بیمه‌گر، یکی از شرکت‌های ارزیابی خسارت را منصوب کرده و شرکت مذکور با توجه به درخواست او اقدام به بازدید و ارائه گزارش نهایی می‌کند، اما پس از مطالعه گزارش، مشخص می‌شود که مبلغ خسارت تعیین‌شده، اختلاف ناچیز دارد یا بیش از مبلغ حق‌الزحمه او است که در این شرایط انجام بازرسی توسط شرکت‌های بازرسی منطقی نیست.
ترابران: و سخن آخر…
حایری: بیمه تجربه جهانی است. علم بیمه در کشور ما وارداتی است. بنابراین باید ببینیم بهترین راهکار در دنیا چیست. معمولاً شرکت‌های حملونقل که البته نقشی فراتر از حملونقل را بر عهده دارند و عملاً شرکت‌های لجستیکی محسوب می‌شوند، یک بیمه‌نامه براساس مجموعه عملکردهایشان می‌گیرند؛ یعنی مجموعه زنجیره لجستیک بیمه می‌شود.
در آن مدل، شرکت بیمه می‌گوید که فعالیت شما در سال در زمینه فورواردری، صدور بارنامه و کریری چقدر بوده و چه تجهیزات یا انبارهایی دارید. در نهایت، براساس مجموعه فعالیت‌هایی که در یک سال داشتید، می‌گوید من این‌قدر از شما حق بیمه می‌گیرم و این پوشش‌های کلی را هم به شما می‌دهم. دیگر نمی‌خواهد بشمارد که چند بارنامه صادر کردید و اعلام کنید بلکه می‌گوید براساس فعالیت حرفه‌ای که دارید، هر جا آسیب دیدید در این چهارچوب شما را بیمه می‌کنم. خب این بیمه‌نامه قابل‌اجرا است، اما دو موضوع وجود دارد؛ یکی اینکه مقوله گسترده‌ای است و شناخت آن سخت است و ما با دانش کم باید آن را درست کنیم و دیگر اینکه اصلاً فرض کنیم چنین بیمه‌نامه‌ای وجود داشته‌باشد، چند شرکت حملونقل ایرانی آن را خریداری می‌کنند؟!
عطری: متأسفانه صاحبان کالا نیز نسبت به موضوع بیمه باربری کالاهای وارداتی خود توجه لازم را ندارند و در اکثر موارد ملاحظه می‌شود که حتی شرکت‌ها و گروه‌های بزرگ صنعتی مقوله بیمه را از منظر اجبار به‌هنگام ثبت سفارش نگاه می‌کنند و در انتخاب نوع پوشش بیمه مناسب برای کالای خود ناآگاه هستند. بارها ملاحظه می‌شود برای ماشین‌آلاتی که میلیون‌ها دلار ارزش داشته و کالا فاقد بسته‌بندی مناسب بوده پوشش بیمه‌ای کلاس” C” که کمترین سطح پوشش خسارت را دارد، خریداری شده‌است.
علیجانی: قبلاً سعی می‌شد تا مقررات داخلی منطبق با مقررات بین‌المللی باشد، اما با گذشت زمان انحراف مقررات داخلی نسبت به بین‌المللی گسترده‌تر می‌شود و نمونه آن آیین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل بین‌المللی کالا است
در حملهای داخلی از مبادی ورودی به مقصد نهایی نیز صاحبان کالا به پوشش بیمه‌ای مسئولیت متصدی حمل داخلی (صادرکننده بارنامه) و اصل جانشینی در بیمه‌نامه باربری توجه ندارند و به تصور اینکه بیمه باربری خود پوشش‌دهنده کلیه ریسک‌ها تا مقصد نهایی است، از صادرکننده بارنامه درخواست پوشش بیمه کامل معادل ارزش واقعی کالای خود را نمی‌کنند و در نتیجه صادرکننده بارنامه مبلغ ناچیزی که معمولاً دویست میلیون ریال است به‌عنوان ارزش کالا در بارنامه درج می‌کند و در صورت بروز حادثه منجر به خسارت با توجه به اصل جانشینی حداکثر میزان خسارت دریافتی همان مبلغ مندرج در بارنامه خواهد بود.
علیجانی: برای اصلاح و بهبود وضع موجود در خصوص پوشش بیمه مسئولیت مدنی متصدیان حمل بین‌المللی با بهره‌گیری از بهترین تجربه (Best Practice) که تا حدودی در بخش بیمه‌های مسئولیت مدنی متصدیان حمل داخلی محقق شده‌است می‌توان چنین فرایندی را پیشنهاد کرد: اول، با توجه به اینکه مسئولیت متصدیان حملونقل بین‌المللی وابسته به قوانین محل صدور بارنامه یا به‌عبارت دیگر، محل کسب‌وکار بارفرابر است، لذا از بین جنگلی از مقررات به‌طور شفاف، باید مقرراتی جامع در خصوص مسئولیت بارفرابران با توجه به خدمات بارفرابری با همکاری سازمان حاکمیتی ذی‌ربط و صنف مربوط تدوین و تصویب شود؛ دوم، یکسان‌سازی بارنامه یا راهنامه‌های مورد استفاده در حملونقل بین‌المللی هم از حیث فرمت و هم از حیث شرایط عمومی؛ سوم، برخط کردن صدور بارنامه‌ها و راهنامه‌ها برای سهولت و دقت در انتقال داده‌های حمل به سازمان‌های ذی‌ربط به‌ویژه بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران و چهارم، تدوین شرایط عمومی قرارداد مسئولیت مدنی متصدیان حمل بین‌المللی در بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران با حضور نمایندگان حوزه حملونقل بین‌المللی و نمایندگان بیمه‌گران فعال در این بخش، تا بارفرابران و حمل‌کنندگان بتوانند در چهارچوب مقررات تصویب‌شده، اقدام به خرید بیمه‌نامه کنند.
امیری: من می‌خواهم بگویم از همین میزگرد مشخص است که چقدر موضوع بیمه اهمیت دارد و چقدر در سیستم حملونقل ناآگاهی دیده‌می‌شود. پیشنهاد من این است که با همکاری بیمه‌ها همایشی برگزار شود و شرکت‌های حملونقل را دعوت و مشکلات را تشریح کنیم، هم مسئولیت‌های شرکت‌های حملونقل و هم مسئولیت‌های شرکت‌های تشریح شود تا همه بدانند که شرکت‌های بیمه چه امکاناتی دارند که می‌توانند در اختیار بخش حملونقل بگذارند، قطعاً شرایط بهتر از حالا خواهد بود. البته ما نسبت به ۱۰ یا ۱۵ سال پیش خیلی تغییر کردیم، نه اینکه کار نشده باشد، ولی کند است.
در گذشته، ما دوره‌های آموزش برای فرماندهان نیروی انتظامی سراسر کشور داشتیم تا آنها را با مسائل حملونقل بیشتر آشنا کنیم، از جمله اینکه سند حمل چیست. برایشان جزوه طراحی کردیم که همان را به‌عنوان بخشنامه ابلاغ کردند و چقدر مفید و کارساز بود. باید چنین دوره‌هایی برای دیگر سازمان‌های همکار هم برگزار شود. بنابراین برگزاری این‌گونه همایش‌ها بسیار مفید خواهد بود. ما باید تلاش کنیم که به سازمان‌های مرتبط نسبت به مقوله حملونقل آگاهی بدهیم. قبلاً در وزارت راه و ترابری، سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای با اتکا به نظرات و استدلال کارشناسی نمی‌گذاشتند قوانین و مقررات به ضرر سیستم حملونقل تصویب شود، اما الان هر روز مقررات جدیدی تصویب می‌شود و محدودیت‌هایی را به چرخه حملونقل وارد می‌کنند، از جمله قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، به‌ویژه اصلاحیه آن.
امروزه، برخی مسئولان فقط جلسه برگزار می‌کنند، اما حوصله ندارند خودشان را با نیروی انتظامی، ستاد مبارزه با قاچاق و… درگیر کنند، با این حال، تشکل‌ها نباید از پیگیری مطالبات خسته یا ناامید شوند. به‌امید اینکه کمک‌های بیشتر به صنف حملونقل داشته‌باشیم و برای فعالیت بهتر، شرکت‌های بیمه هم بیشتر همکاری کنند.
