بعضی قوانین در ایران از ابتدا نوشته می‌شوند که اجرا نشوند. موضوع اصلاً محدود به یک دولت یا مجلس خاص نیست و حتی در یک صنعت یا بخش اقتصادی مشخص هم خلاصه نمی‌شود. دولت‌ها و مجالس در ایران عادت عجیبی به تصمیماتی دارند که روی کاغذ جذاب و ایده‌آل هستند؛ اما نه با واقعیات اقتصادی و صنعتی و اجتماعی کشور همخوانی دارند و نه توان و گاهی انگیزه لازم برای اجرایشان وجود دارد. یکی از تازه‌ترین این قوانین، مصوبه هیئت‌دولت با عنوان طولانی «آیین‌نامه اجرایی تبصره ماده 3 قانون ساماندهی صنعت خودرو» است، مصوبه‌ای که البته در بین انبوه اخبار عجیب‌وغریب و متناقض این روزهای بازار صنعت خودرو گم شد و چندان محل بحث قرار نگرفت، از آن دسته مصوبه‌هایی است که نه‌فقط احتمال به نتیجه رسیدن آن بسیار کم است، بلکه می‌تواند در آینده یک مشکل و پیچیدگی جدید به صنعت و بازار خودرو کشور اضافه کند. موضوع اصلی این مصوبه، لزوم کاهش تولید CO2 خودروهای تولیدی است هرچند بررسی اعداد و ارقام و محدودیت‌های آن از یک‌سو با واقعیات صنعت خودرو ایران همخوانی ندارد و از سوی دیگر نشان از فاصله بسیار زیاد خودروسازان ایرانی با شرکت‌های بین‌المللی دارد. برای بررسی این مصوبه، با مهندس حسین ایزانلو، قائم‌مقام پیشین مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو به گفت‌وگو نشستیم. مردی که تجربیات زیادی از همکاری با شرکت‌ها و دانشگاه‌های معتبر بین‌المللی دارد و در زمینه کاهش آلایندگی موتورسیکلت‌ها نیز فعالیت‌های مختلفی داشته است.
شرح کامل مصوبه هیئت دولت شاید کمی طولانی باشد، اما این مصوبه به‌طور خلاصه، چهارچوبی برای میزان تولید CO2 خودروهای داخلی است. توضیحات در زمینه نقش منفی CO2 منتشر شده از خودروها بر محیط اطراف می‌تواند طولانی باشد، اما به‌طور خلاصه، این گاز نقش اصلی را در گرمایش کره زمین دارد و خودروها یکی از متهمان اصلی تولید آن هستند. به همین دلیل در دهه‌های اخیر، توجه ویژه‌ای به کاهش آن معطوف شده و در همین راستا، قوانین متعددی در جهان برای ملزم کردن خودروسازان برای کاهش تولید CO2 وضع شده است. میزان تولید CO2 خودروها بر اساس واحد گرم بر کیلومتر پیماش خودرو سنجیده می‌شود و در کشور‌های پیشرفته، یکی از عوامل موثر بر مالیات خودرو است تا جایی که خودروسازان میزان تولید این گاز توسط خودرو را در تبلیغات خود ذکر می‌کنند.
در ایران اما توجه کمی به این آلاینده وجود داشته و نهایت توجه معطوف‌شده به آن را بر روی بعضی از برچسب‌های سوخت نصب شده بر روی خودروها دید، برچسب‌هایی که بعید است خریداران توجهی به آن بکنند. مصوبه اخیر هیئت دولت تلاش دارد قوانین سخت‌گیرانه‌تری در این زمینه وضع کند.
تدوین‌کنندگان این مصوبه، تلاش کرده‌اند اعداد پایه را برای انتشار CO2 چندان سخت‌گیرانه در نظر نگیرند؛ هرچند همچنان بسیاری از خودروهای داخلی، در دستیابی به همین اعداد هم ناتوان هستند
بر اساس مصوبه جدید هیئت‌دولت، حد مجاز انتشار CO2 در سبد محصولات خودروهای سواری، تجاری سبک و موتورسیکلت‌ها مشخص شده است. به علاوه برحسب میزان افزایش میزان تولید CO2 در سبد محصولات نسبت به حدود تعیین شده، جرائمی در نظر گرفته شده و خودروسازان و تولیدکنندگان موتورسیکلت موظف شده‌اند برای شماره‌گذاری محصولات، این جرائم را پرداخت کرده و آن را به‌عنوان هزینه تولید، از مشتری اخذ نکنند. همچنین در بند دیگری از این مصوبه، به کاهش 5 درصدی حدود مجاز تولید CO2 برای گروه محصولات مختلف طی پنج سال اشاره شده است.
الان کجا هستیم؟
پیش از آنکه به بررسی چشم‌انداز آینده در این سند بپردازیم، بهتر است نگاهی کوتاه به وضعیت فعلی تولید آلاینده CO2 خودروهای داخلی و میزان تطابق آن با مصوبه هیئت‌دولت داشته باشیم؛ جایی که به‌نظر می‌رسد تدوین‌کنندگان این مصوبه، نیم‌نگاهی هم به وضعیت فعلی صنعت خودروسازی کشورمان داشته‌اند و تلاش کرده‌اند اعداد پایه برای انتشار CO2 را چندان سخت‌گیرانه در نظر نگیرند؛ هرچند همچنان بسیاری از خودروهای داخلی، در دستیابی به همین اعداد هم ناتوان هستند.
به‌عنوان نمونه، بر اساس مصوبه هیئت دولت، میزان مجاز انتشار CO2 برای خودروهای سواری، معادل 169 گرم بر کیلومتر در نظر گرفته شده که هرچند فاصله زیادی تا استاندارد‌های جهانی دارد (در ادامه به آنها پرداخته می‌شود) اما فقط برای بعضی از خودروهای کشورمان تا حدی دست‌یافتنی است. هرچند اطلاعات به‌روزی از میزان تولید CO2 خودروهای داخلی در دسترس نیست، اما شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران (ISQI) در سال 1397، گزارشی از میزان متوسط انتشار CO2 به ازای هر کیلومتر پیمایش را برای خودروسازان داخلی منتشر کرد که در غیاب گزارش به‌روزتر می‌توان به آن استناد کرد.
ایزانلو: اعدادی که در این مصوبه وجود دارد، برای بعضی از خودروهای تولیدشده در کشور قابل دستیابی است و در مقابل بعضی از خودروها هم فاصله زیادی با این اعداد دارند، اما در نهایت، این اهداف حتی اگر محقق هم شود، فاصله زیادی با دنیا دارد
این گزارش بر اساس سایت‌های تولیدی خودروسازان تنظیم شده و با توجه به اینکه بعضی محصولاتی که در آن سال در دست تولید بودند، امروزه دیگر تولید نمی‌شوند، شاید تطابق آن با وضعیت فعلی کمی دشوار باشد اما همین گزارش نیز نشان‌دهنده سهل‌گیرانه بودن نسبی اعداد در مصوبه هیئت دولت (حداقل برای خودروهای پرتیراژ) است؛ به‌عنوان نمونه، بر اساس این گزارش، متوسط تولید CO2 محصولات تولیدشده سایپا 156 گرم در هر کیلومتر و در پارس‌خودرو 170 کیلوگرم در هر کیلومتر است. این در حالی است که در سال 97، پراید با فناوری و بازدهی پایین موتور، هنوز در خط تولید این دو شرکت قرار داشت و اتفاقاً سهم تولید آن هم بالا بود.
البته همان‌طور که اشاره شد، در این مدت، تعدادی از قدیمی‌ترین خودروهای خطوط تولید خودروسازان داخلی از جمله پراید، پژو 405، وانت آریسان نسل اول (با موتوری که ریشه آن به پیکان می‌رسید) و … از خطوط تولید خارج شده‌اند. به این ترتیب می‌توان انتظار داشت در صورت به‌روزرسانی این گزارش، وضعیت بهتر از گذشته باشد.
مهندس حسین ایزانلو، قائم‌مقام پیشین مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو در این زمینه می‌گوید: «اگر اعداد مصوبه هیئت‌دولت را به‌عنوان مثال در بخش سواری در نظر بگیریم، وضعیت شرکت‌هایی مثل ایران‌خودرو و سایپا در بعضی از خودروها چندان بد نیست؛ به‌عنوان مثال خروجی CO2 خودرویی مثل رانا با موتور TU5 تقریباً در همین محدوده است. در مورد سایپا هم چون عمدتاً محصولاتی در همین کلاس ابعادی و وزنی تولید می‌کند، وضعیت کم‌وبیش مشابه است. البته اگر بحث سبد محصول را در نظر بگیریم، محصولات ایران‌خودرو چون بزرگ‌تر و سنگین‌تر هستند و بعضاً کلاس ابعادی و وزنی بالاتری دارند، ممکن است در بعضی موارد از استاندارد تعریف‌شده بالاتر باشند، اما در مقابل از نظر فناوری موتوری به‌روزتر هستند.»
در عین حال، این وضعیت برای همه خودروسازان و همه خودروهای تولید شده در ایران صادق نیست و در صورت اجرایی شدن این قانون، بسیاری از آنها و به‌ویژه تولیدکنندگان خودروهای مونتاژی دچار مشکل خواهند شد، خودروهایی که هرچند از نظر فناوری موتوری، بعضاً محصولاتی به‌روز هستند، اما در مقابل به‌دلیل آنکه در کلاس ابعادی بزرگ و قوی‌تر جای می‌گیرند، میزان تولید آلایندگی CO2 بالا است.
ما کجاییم و دنیا کجا است؟
تا اینجا می‌دانیم که برخی خودروسازان و برخی از خودروها، برای رسیدن به اهداف مورد نظر این مصوبه دچار مشکل خواهند بود (و مشکل بعضی نیز جدی است) حالا بد نیست وضعیت مطلوب ترسیم‌شده در این مصوبه با وضعیت فعلی کشور‌های پیشرفته جهانی نسنجیم.
ایزانلو: اگر دولت فقط بتواند با بالا بردن اکتان بنزین سوخت با کیفیت توزیع کند، بخشی از مشکلات مرتبط با CO2 و مصرف سوخت کاهش می‌یابد. این اولین بار نیست که دولت آن چیزی را که وظیفه خودش است نادیده می‌گیرد و تقصیر را به گردن خودروسازان می‌اندازد
بار دیگر به سراغ خودروهای سواری می‌رویم، جایی که براساس مصوبه هیئت‌دولت، میزان مجاز تولید CO2 معادل 169 گرم در هر کیلومتر پیمایش است. برای مقایسه، باید بدانیم که میانگین تولید CO2 خودروهای سواری جدید عرضه شده در اتحادیه اروپا معادل 114 گرم بوده که البته شامل خودروهای سواری دیزل (که همچنان کم‌وبیش در اروپا محبوب هستند) و خودروهای هیبرید هم می‌شود. از همین‌جا مشخص است اهداف تنظیم شده در این مصوبه، حدود 50 درصد بیشتر از وضعیت فعلی قاره اروپا است. براساس برنامه‌ریزی اتحادیه اروپا، حد مجاز تولید گاز CO2 برای خودروهای سواری معادل 95 گرم در هر کیلومتر پیمایش است و برای اعداد بالاتر از این مقدار، خودروسازان جریمه می‌شوند. این عدد حتی بیشتر از قبل فاصله معنادار ما را با استاندارد‌های جهانی را نشان می‌دهد چراکه بر این اساس، حتی اگر خودروسازان بتوانند به مصوبه هیئت‌دولت برسند (که احتمال آن بعید است)، باز هم میزان تولید CO2 آنها بیش از 70 درصد بالاتر از اهداف کشور‌های اتحادیه اروپا است.
البته در این زمینه باید به تدوین‌کنندگان این مصوبه حق داد، چراکه این سند تا حدی بر اساس واقعیات صنعت خودرو کشور (حداقل در مورد خودروهایی با تیراژ بالا) تدوین شده و قرار نبوده بلافاصله تحولی مهم در میزان آلایندگی خودروها ایجاد کند.
مهندس ایزانلو در زمینه فاصله اهداف این مصوبه و وضعیت فعلی صنعت خودروسازی کشورمان با جهان می‌گوید: «فاصله ما با جهان در این زمینه زیاد است و در سال‌های اخیر بیشتر هم شده است. سرعت رشد صنعت خودرو در جهان بسیار بالا است، اما چون در این سال‌ها ارتباطات بین‌المللی کشور محدود شده و تا حد زیادی منزوی شده‌ایم، صنعت خودروی کشور از این پیشرفت‌ها جا مانده است. اعدادی که در این مصوبه وجود دارد، برای بعضی از خودروهای تولیدشده در کشور قابل دستیابی است و در مقابل بعضی از خودروها هم فاصله زیادی با این اعداد دارند، اما در نهایت، این اهداف و چشم‌انداز حتی اگر محقق هم بشود، فاصله زیادی با دنیا دارد.»
چگونه می‌رسیم؟
همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، هرچند خودروسازان داخلی در بعضی کلاس‌های خودرویی، در محدوده تعیین‌شده در مصوبه هیئت‌دولت هستند، اما این کلاس‌ها عمدتاً شامل خودروهای کامپکت بوده و در کلاس‌های بزرگ‌تر، میزان تولید CO2 بالاتر از حد استاندارد است.
ایزانلو در این زمینه می‌گوید: «برای دستیابی به اهداف مدنظر این مصوبه آن هم در حالی که با وضعیت فعلی در بازارهای جهانی اختلاف زیادی دارد، نیاز به تغییرات فناوری در موتور‌ها و خودروها است که البته در حال حاضر عملاً ممکن نیست. برای کاهش میزان تولید CO2 چند راه‌حل وجود دارد که در جهان مورد استفاده قرار گرفته و می‌توان مشابه آن را در صنعت خودرو ایران هم پیاده کرد، اما هر این راه‌حل‌ها هم هیچ‌کدام به فوریت قابلیت اجرا ندارند.»
اگر بخواهیم واقعیات صنعت کشور را بررسی کنیم، 5 درصد کاهش تولید سالیانه CO2 نشدنی است. این بخش از قانون در آینده محلی برای چانه‌زنی خواهد بود تا خطوط تولید متوقف نشود یا خودروسازان قیمت را افزایش ندهند
او می‌افزاید: «یکی از اولین راه‌حل‌ها که هم اکنون هم به‌طور گسترده استفاده می‌شود، بحث کوچک کردن ابعاد و حجم موتور و استفاده از راهکار‌هایی برای تقویت آن است. این مسئله در صنعت خودرو به‌عنوان Down Sizing شناخته می‌شود. برای این منظور حجم موتور کاهش پیدا می‌کند و با ترکیبی از توربوشارژر و تزریق مستقیم سوخت و تنظیماتی دیگری در موتور، توان آن افزایش می‌یابد، ضمن اینکه می‌توان میزان تولید CO2 آن را کنترل کرد.»
او توضیح می‌دهد: «نکته مهم در این زمینه، تزریق مستقیم سوخت است، چون بدون آن و تنها با اتکا به نصب توربوشارژر، موتور تقویت می‌شود، اما میزان تولید CO2 معمولاً کاهش پیدا نمی‌کند. فناوری تزریق مستقیم سوخت هم در حال حاضر برای صنعت خودرو کشورمان یک فناوری وارداتی است. البته ایران‌خودرو پروژه‌ای در این زمینه تعریف کرده، اما در نهایت این فناوری وارداتی است که اگر هم بخواهیم اجرایی کنیم، میزان ارزبری خودرو و در نهایت قیمت آن را بالا می‌برد.»
این کارشناس در زمینه راه‌حل‌های دیگر مرتبط با کاهش میزان تولید CO2 تصریح می‌کند: «یکی دیگر از راه‌حل‌ها که می‌تواند به عنوان میانبری برای کاهش CO2 مطرح باشد، کاهش بار از روی موتور خودرو با برقی کردن بخش‌های مختلف آن است. البته این مسئله متفاوت از تولید خودرو برقی یا هیبرید است. منظور از این راه‌حل، برقی کردن و یا هوشمند کردن اجزایی مانند واترپمپ و اویل‌پمپ و فن و مواردی از این دست است. در اینجا هم تجربیات جهانی وجود دارد، ولی اجرایی کردن آن نیاز به انتقال فناوری دارد و هزینه‌بر خواهد بود، ضمناً سریع هم نیست، بنابراین راه‌حل نهایی حرکت به سمت خودروهای هیبرید یا برقی است.»
وقتی دولت تقصیر را به گردن نمی‌گیرد
در میان راه‌حل‌های مورد اشاره توسط معاون سابق مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو، باید متذکر شد که برخی از آنها از جمله استفاده از توربوشارژر و تزریق مستقیم سوخت، اکنون در بعضی از خودروهای مونتاژشده در کشور مورد استفاده قرار می‌گیرد، اما مالکان این خودروها شدیداً درگیر کیفیت سوخت هستند و در روز‌هایی که یافتن بنزین سوپر، بیش از قبل دشوار (و در بعضی روز‌ها و بعضی شهر‌ها ناممکن) شده، نبود سوخت مناسب عاملی است که می‌تواند جلوی روند توسعه این فناوری‌ها را بگیرد.
براساس برنامه‌ریزی اتحادیه اروپا، حد مجاز تولید گاز CO2 برای خودروهای سواری معادل 95 گرم در هر کیلومتر پیمایش است. این عدد فاصله معنادار ما را با استاندارد‌های جهانی نشان می‌دهد چراکه حتی اگر مصوبه هیئت‌دولت محقق شود باز هم میزان تولید CO2 آنها بیش از 70 درصد بالاتر از اهداف کشور‌های اتحادیه اروپا است
ایزانلو در زمینه تاثیر کیفیت سوخت در این زمینه معتقد است: «این اولین بار نیست که دولت آن چیزی را که وظیفه خودش است نادیده می‌گیرد و تقصیر و بار مشکلات را به گردن خودروسازان، چه خودروسازان وابسته به دولت و چه بخش خصوصی می‌اندازد. مشابه همین اتفاق را قبلاً هم در زمینه سوخت دیزل و نصب فیلتر دوده دیده بودیم.» او ادامه می‌دهد: «در موتور‌های Down Size شده، وقتی کیفیت و اکتان سوخت مناسب نباشد، موتور به‌شدت به مشکل می‌خورد. اگر کیفیت سوخت مناسب باشد، حتی در موتور‌های فعلی هم با تغییر آوانس جرقه موتور و افزایش ضریب تراکم، می‌توان مصرف سوخت و تولید CO2 را کاهش داد. فناوری این کار در کشور وجود دارد ولی همین کار نیز سوخت با اکتان بالا می‌خواهد. در حال حاضر بنزین سوپر که قاعدتاً باید اکتان مناسبی داشته باشد و حتی در این زمینه هم تردید وجود دارد، در خیلی جایگاه‌ها در دسترس نیست. اگر دولت فقط بتواند به وظیفه خودش عمل کند و اکتان بنزین را بالا ببرد و سوخت با کیفیت را توزیع کند، بخشی از مشکلات مرتبط با CO2 و مصرف سوخت کاهش پیدا می‌کند.»
مشکل سوخت و آلایندگی و البته مقصر جلوه دادن خودروسازان و در نهایت دور زدن قوانین مصوب دولت، توسط خود دولت، پیش از این نیز وجود داشته و نمونه آن را می‌توان در بحث استفاده از فیلتر دوده یا DPF در خودروهای دیزل دید. ایزانلو در این زمینه چنین توضیح می‌دهد: «در خودروهای دیزل، فیلتر دوده نقش بسیار مهمی در کاهش آلایندگی دارد و هم اکنون هم در جهان استفاده می‌شود. این سیستم مطابق قانون باید بر روی خودروهای دیزل در ایران هم نصب می‌شد، اما به‌دلیل اینکه گوگرد در گازوئیل ما بسیار بالاتر از حد استاندارد است، این فیلتر در خودروها از کار می‌افتد. دولت هم به‌جای اینکه گوگرد گازوئیل را به حد استاندارد برساند، قانون هوای پاک را که خودش مصوب کرده بود دور زد و سیستم EEV را تایید کرد تا نیازی به نصب فیلتر دوده نباشد. البته سیستم مزیت دارد، ولی نمی‌تواند جایگزین DPF بشود.»
ایده‌ای برای پیاده نشدن!
همان‌گونه که در ابتدا اشاره شد، براساس یکی دیگر از تبصره‌های مصوبه هیئت‌دولت، باید میزان تولید CO2 برای سبد خودروهای سواری و تجاری سبک، سالیانه معادل 5 درصد کاهش پیدا کند و در غیر این صورت، خودروسازان مشمول جریمه خواهند شد.
در خودروهای دیزل، فیلتر دوده نقش بسیار مهمی در کاهش آلایندگی دارد و باید روی خودروهای دیزل در ایران هم نصب می‌شد، اما به‌دلیل اینکه گوگرد در گازوئیل ما بسیار بالاتر از حد استاندارد است، دولت قانون هوای پاک را دور زد و سیستم EEV را تایید کرد
ایزانلو در این زمینه می‌گوید: «اگر بخواهیم واقعیات صنعت کشور و شرایط را بررسی کنیم، این 5 درصد کاهش تولید سالیانه CO2 نشدنی است. این بخش از قانون در آینده محلی برای چانه‌زنی خواهد بود تا خطوط تولید متوقف نشود یا خودروسازان قیمت را افزایش ندهند، چون دستیابی به این عدد از نظر فناوری در حال حاضر ممکن نیست.» او در زمینه شرایط اجرایی شده این بند از مصوبه هیئت‌دولت معتقد است: «حتی اگر فرض بگیریم شرایط ایده‌آل باشد، روابط با جهان برقرار شود و امکان ورود فناوری هم وجود داشته باشد، کاهش 5 درصدی از سال بعد ممکن نیست. اگر واقعاً می‌خواهیم این کاهش سالیانه اجرایی شود، باید قانون بگذاریم که به‌فرض از سه سال دیگر خودروسازان موظف به کاهش 5 درصدی هستند. در این صورت و با پیش فرض اینکه شرایط فراهم باشد، از نظر فناوری می‌توان به این عدد رسید.»
کاهش تولید CO2 مطابق مصوبه هیئت دولت از سوی خودروسازان با همه اما و اگر‌های آن تنها یک روی سکه است، سکه‌ای که روی دیگرش قدرت خرید محصولاتی با فناوری بالاتر از سوی خریداران خواهد بود. فناوری‌های پیشرفته، هزینه خود را دارند و در نهایت برای دستیابی به این اهداف (حتی اگر قابل دستیابی باشند) نیاز به ورود فناوری جدید و تحقیق و توسعه است و بدون هزینه، هیچ‌کدام از اینها اتفاق نخواهد افتاد. این هزینه هرچند از سوی خودروسازان پرداخت می‌شود، اما در نهایت خریداران هستند که باید بهای آن را بپردازند، آن هم در شرایطی که فعلاً چشم‌اندازی از بهبود قدرت خرید در اقتصاد ایران به چشم نمی‌آید.
با در نظر گرفتن این محدودیت‌ها می‌توان با اطمینان گفت، ایده کاهش پیوسته تولید CO2 از سوی خودروسازان، حداقل در آینده نزدیک رنگ واقعیت به خود نخواهد گرفت و بعید است در سال‌های آینده کسی هم به‌دنبال اجرای آن باشد، آن هم در حالی که خودروسازان ایرانی دغدغه‌های بسیار مهم‌تری دارند و دولت هم راهکار مشخصی برای بهبود شرایط عمومی صنعت و بازار ندارد.
