بیراه نیست اگر بخواهیم به طمع بازیگردانی در نخستین کریدور اقتصادی، سیاسی، فرهنگی و مذهبی جهان به نام «راه ابریشم» همچنان انتظار عبور راهگذر شرق به غرب را از خطه ایران داشته باشیم؛ اما به راهنمایی کدام راهبر و به پشتگرمی کدام راهبرد که توانایی تدبیر برای جبران تقصیر ایران را در سال‌های گذشته داشته باشد؟ آن هم در این روزگاری که افزون بر تحریم و نبود روابط بانکی همچنین عدم هماهنگی نهادهای داخلی، هر کدام از کشورهای منطقه با هر تفسیر و به هر تزویری به‌دنبال قرارگیری در کریدورهای تجاری و ترانزیتی یا راه‌اندازی گذرگاه‌های جدیدی هستند. جالب است، دقیقا زمانی که هندوستان به امضای تفاهم‌نامه ایجاد یک کریدور اقتصادی از شرق به غرب آن هم با همکاری آمریکا و عربستان مغرور است و ترکیه برای همگرایی منطقه‌ای کشورهای ترکزبان گام بر می‌دارد و روسیه به تجارت در دریای بالتیک و سیاه اصرار می‌ورزد و عراق بسیار جدی و مشتاقانه طرح راه توسعه را پیش می‌گیرد و دیگر کشورها هم به همین رویه رفتار می‌کنند، ایران به امضای موافقتنامه با آذربایجان برای احداث کریدور ریلی ارس و افتتاح مسیر کمکی زنگزور خرسند است. در چنین شرایطی، آیا می‌توان چشم امید به تعریف استراتژی دقیق برای حضور ایران در اتصال باختر به خاور داشت؟ در همین زمینه، ترابران به‌منظور بررسی چالش‌های موجود بر سر راه نقش‌آفرینی ایران در این کریدور، میزگردی را با حضور کارشناسان و مسئولان برجسته این حوزه برگزار کرد.
ترابران: مدتی است تحولات مختلفی را در منطقه شاهد هستیم که ممکن است بیشترین آسیب‌های آن در حوزه ترانزیت، به گذرگاه‌های عبوری از ایران به‌ویژه کریدور شرق – غرب اصابت و نقش ایران را به مراتب کمرنگ‌تر می‌کند. با این حال، در سال‌های اخیر بیش از آنچه بایدوشاید به کریدور شمال- جنوب پرداخته شده و از مسیرهای اتصالی ایران بین غرب و شرق غفلت شده است؛ بنابراین در آغاز، بهتر است ابتدا با نگاهی اجمالی، تحولات منطقه و کریدورهای رقیب ایران را در این مسیر بررسی کنیم تا بدانیم دولتمردان ما باید برای مقابله با چه حجمی از برنامه‌ریزی‌ها به جهت در انزوا نگاه داشتن ایران تلاش کنند؟
دکتر امین ترفع، کارشناس حملونقل بین‌المللی و ترانزیت: اینکه به‌جای پرداختن به تجاری شدن کل شبکه ترانزیتی ایران، تلاش‌ها را صرفاً بر یک مسیر متمرکز کرده‌ایم، نکته کاملاً دقیقی است؛ آن هم در حالی که از نظر تجاری همه کشورهای منطقه تلاش خود را صرف این موضوع کرده‌اند.
درباره کریدورهای رقیب در این مسیر باید بگویم در شرق کشور یک مجموعه شبکه کریدوری به نام «CAREC» یا شبکه کریدوری سازمان همکاری اقتصادی منطقه‌ای آسیای مرکزی وجود دارد که بانک توسعه آسیایی (ADB) آن را تامین مالی و آمریکا هم آن را حمایت می‌کند. چین هم از این فرصت استفاده و طرح یک کمربند- یک راه خود را از طریق آسیای مرکزی توسعه داده و مبادلات تجاری خود را از مسیر آسیای مرکزی به اروپا می‌رساند. به بیان دیگر، با توسعه مرزهای اقتصادی به سمت آسیای مرکزی و اروپا به دنبال افزایش تجارت است.
از طرف دیگر ازبکستان، افغانستان و پاکستان به دنبال جلساتی که در سال 2018 با روسیه درباره راهگذر شمال- جنوب از طریق افغانستان و پاکستان داشتند و درباره احداث و تجاری کردن این کریدور به جمع‌بندی رسیدند، اخیراً نیز سلسله جلساتی کارشناسی و عالی با حضور رئیس‌جمهور ازبکستان برگزار کرده‌اند که رهبر طالبان نیز بر آن صحه گذاشته است. امروز توسعه این مسیر یکی از راهبرد‌های توسعه‌ای ازبکستان برای اتصال به آب‌های آزاد از طریق افغانستان و پاکستان است.
از جهت دیگر، نظر ما متوجه کریدور اقتصادی عرب-مد می‌شود که قرار است کشورهای دخیل در آن، اقتصاد، تجارت و حملونقل خود را به‌گونه‌ای با هم گره بزنند که این زنجیره بتواند به‌عنوان یک قطب اقتصادی، کشورها را از هند، کشورهای عربی و اسرائیل تا اتحادیه اروپا متصل کند. در واقع این طرح به‌خودی‌خود یک کریدور توسعه اقتصادی است که یک جنبه آن حملونقلی است.
اتفاق دیگری که در همسایگی غربی ما در حال رخ دادن است «راه توسعه» عراق نام دارد که بندر فاو را از طریق جاده و ریل به ترکیه متصل می‌کند. این یک پروژه عظیم با سرمایه‌گذاری در بخش بندر، ریل، جاده، مراکز لجستیکی، ایستگاه‌های مسافری و باری و… است. حتی شنیده‌ها حاکی از آن است که کامیون‌های ترک حرکت آزمایشی در این مسیر را آغاز کرده‌اند تا هزینه و زمان اتصال ترکیه را به خلیج‌فارس از طریق بندر فاو محاسبه کنند.
منصوری: کشورهای متخاصم غربی و رقبای منطقه‌ای، در حوزه‌های رسانه‌ای موضوع سرمایه‌گذاری کرده و اخبار و محتواهایی تولید می‌کنند تا چنین نمایش دهند که همه‌جا کریدورها فعال شده‌اند و ظرفیت‌ها دایر است، اما ایران از این غافله عقب مانده، به غفلت تاریخی دچار شده و همه امتیازات را به کشورهای دیگر واگذار کرده است
مسیر بعدی، کریدور میانی است که علاوه بر ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز، کشورهای اتحادیه اروپا، آمریکا و حتی صدراعظم آلمان هم در حال تبلیغ کردن برای آن هستند؛ هرچند که به استناد گزارش‌های همین کشورها، این مسیر از نظر هزینه و زمان حمل چالش‌ها و پیچیدگی‌های بسیار زیادی دارد، کشورهای آسیایی این راهگذر نیز توسعه‌نیافته هستند، اما احتمالاً با حمایت غربی‌ها می‌توانند سرمایه، فکر و اندیشه، ایده مدیریتی و تکنولوژی جذب کنند و به سمت تجاری شدن گام بردارند. از جانب دیگر، موضوع راهگذر زنگزور، تحولات منطقه قفقاز و قره‌باغ و ادعاهای کشورهای عربی درباره مالکیت جزایر سه‌گانه ایران که تهدیدی برای تمامیت ارضی ایران محسوب می‌شود. زمانی که همه این تصاویر را در کنار هم مونتاژ کنید، به مجموعه، شبکه یا زنجیره اقتصادی درهم‌تنیده‌ای تبدیل می‌شود که تمام اطراف ایران در شمال، جنوب، شرق و غرب را به‌هم پیوند داده و در حالی جایگاه ترانزیتی آنها را برجسته کرده در قلب این نقشه، جای نقش‌آفرینی ایران خالی مانده است.
مهندس شهرام جعفری، کارشناس حملونقل ریلی: راه‌آهن ایران علاوه بر کریدور شمال – جنوب، فعال نمودن کریدور شرق – غرب را نیز همواره در اولویت خود قرار داده و توسعه این کریدور را به فراموشی نسپرده است و در صدد است مسیری امن به مسافت 2014 کیلومتر را با حداقل هزینه حمل برای مشتریان عرضه کند.
مرزهای ریلی ایران در امتداد کریدور شرق-غرب، از سمت شرق مرزهای ریلی سرخس و اینچه‌برون و از سمت غرب مرز ریلی رازی است. مرز سرخس ظرفیت بسیار بالایی دارد، به‌گونه‌ای که قابلیت مبادله 400 دستگاه واگن در شبانه‌روز را داراست و در عین حال می‌تواند بالغ بر 2000 دستگاه واگن را همزمان تا سررسید زمان مبادله به‌صورت متوقف ذخیره داشته باشد. در حال حاضر، بخش اعظمی از این ظرفیت مورد استفاده قرار گرفته به صورتی که سابقه مبادله بیش از 400 دستگاه واگن را در شبانه‌روز تجربه کرده است. همچنین اکنون با توجه به اولویت سیر بارهای ترانزیتی در مسیر ریلی ایران، سیر واگن‌ها در مسیر حدود 2014 کیلومتری سرخس تا رازی 6 روزه انجام می‌پذیرد.
از سوی دیگر، تعرفه‌های توافقی راه‌آهن ایران با راه‌آهن ترکیه ایده‌آل‌ترین شرایط فعالیت را برای مشتریان مهیا می‌کند؛ چراکه تعرفه حمل در این مسیر برای بارهای جنرال کارگو هر تن 0.012 یورو به ازای هر تن کیلومتر تعیین شده است، مثلاً کرایه حمل دریافتی برای هر 1000 کیلومتر برابر 12 یورو برای واگن‌های ایرانی و ترکیه‌ای است و همچنین برای بارهای کانتینری به ازای هر کانتینر 20 فوت 0.18 یورو کانتینر -کیلومتر و برای کانتینرهای 40 فوت 0.23 یورو کانتینر- کیلومتر برای واگن‌های ایرانی و ترکیه‌ای تعیین شده است. ضمناً علیرغم آنکه در کریدور شرق-غرب از مبدأ چین، بیشترین مسافت سیر در خاک ایران (البته در مسیر قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ایران) است، زمان سیر از قلمروی کشور ما 6 شبانه‌روز است و این موضوع بر اولویت‌دهی راه‌آهن ایران بر کریدور شرق- غرب (در کنار کریدور شمال-جنوب) صحه می‌گذارد.
باید به این نکته توجه داشت که بر اساس آمار مرکز تجارت جهانی، مسیر کریدور شمال – جنوب پتانسیل جذب 25 تا 30 میلیون تن بارهای صادراتی روسیه و قزاقستان به هند، شامل 5/7 تا 8 میلیون تن بارهای شرق روسیه (زغال‌سنگ) و 8 میلیون تن فرآورده‌های نفتی را دارد. حال آنکه بر اساس آمار این مرکز، پتانسیل حمل بار در کریدور شرق به غرب 6 میلیون تن بار (عمدتاً فرآورده‌های نفتی) از جریان تجارت فی‌مابین کشورهای CIS (قزاقستان، ترکمنستان، قرقیزستان، ازبکستان و تاجیکستان) و ترکیه و همچنین 18 میلیون تن بار از تجارت چین و ترکیه را داراست که جمعاً بالغ بر 24 میلیون تن برآورد می‌شود که جهت استفاده از این فرصت طلایی باید مرحله به مرحله با استفاده از ظرفیت‌های کنونی در کوتاه‌مدت و سپس با رفع گلوگاه‌های مسیر (از جمله دریاچه وان با افزایش تعداد و تردد فری‌بوت و افزایش خطوط مرز ریلی رازی) در میان‌مدت و احداث مسیر جدید ریلی از مسیر چشمه ثریا به شبکه ریلی ترکیه در قارص (در بلندمدت) می‌توان شرایط جذب بخش عمده پتانسیل بار مذکور را مهیا کرد. درباره اتصال ریلی به کشور عراق نیز باید بگویم با تلاش و رایزنی‌های به عمل آمده از سوی راه‌آهن ایران، در قدم اول با اتصال ریلی ایران به عراق از طریق مسیر شلمچه- بصره، می‌توان بخشی از بار کشور عراق به کشورهای چین، قزاقستان و سایر کشورهای CIS را به کریدور شرق- غرب عبوری از ایران جذب کرد و به موازات با احداث خط ریلی از طریق کرمانشاه به مرز خسروی و در ادامه با اتصال به خطوط ریلی کشور عراق، جهت جذب پتانسیل موجود بار در اقلیم کردستان عراق قدم برداشت.
ترفع: درباره بحث رسانه‌ای قوی برای بزرگنمایی کریدورها شکی وجود ندارد؛ حتی دبیرکل تشکل کریدور میانی، از گم شدن 60 روزه یک کانتینر یا مدت زمان 80 روزه رسیدن یک کانتینر از قزاقستان به اروپا سخن گفت؛ اما با مدلی که این کار را جلو می‌برند، دور از ذهن نیست همین کریدور در 5 سال آینده به ارزان‌ترین و سریع‌ترین کریدور تبدیل شود
راه‌آهن ایران همواره میدان‌دار اصلی مذاکرات فعال کردن کریدور شرق-غرب در همه جلسات بوده است و از سال 1393، به‌منظور رونق حمل کاملاً ریلی (بدون نیاز به حمل ترکیبی) در مسیر کریدور شرق- غرب، چندین جلسه با کشورهای چین، قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به‌عنوان کشورهای فعال در این مسیر برگزار کرده است. تمرکز اصلی راه‌آهن ایران در این جلسات، تعیین تعرفه یکسان در کل مسیر، چگونگی تامین واگن مورد نیاز (با توجه به عدم امکان سیر واگن‌های ایرانی در کشورهای حوزه CIS به‌جز ترکمنستان) و مجاب کردن کشورهای مسیر جهت پذیرش تعهد زمان سیر در هر یک از این کشورها بوده است تا مشتریان قادر باشند این مسیر را به‌عنوان اولویت یک در مقایسه با سایر کریدورهای رقیب و همچنین حمل جاده‌ای و دریایی انتخاب کنند. در نتیجه این تلاش‌ها، نخستین قطار از مبدأ ایوو چین در سال 1394 وارد ایران شد. متعاقباً جلسات 5جانبه‌ای با حضور کشور ازبکستان برگزار شد و توافق 5جانبه‌ای صورت گرفت و در نتیجه سیر قطارهای چین-ایران تا سال 1398 با توافق همه کشورها بر تعرفه یکسان و تعهد سیر ادامه داشت و 43 رام قطار از مبدأ چین به کشور ایران و 3 رام قطار از ایران به کشور چین هر کدام در مدت زمان 15 تا 22 روز سیر داده شد. این تجربه بیانگر آن است که حمل کاملاً ریلی از چین به ایران عملیاتی و قابل انجام است.
مهندس جواد هدایتی، کارشناس حملونقل بین‌المللی و ترانزیت: بله، حمل بار ریلی از مبدأ چین تا ایران انجام شد اما چرا ادامه نیافت؟! برای ایجاد جهش در ترانزیت باید کشورمان بخشی از زنجیره ارزش بین‌الملل باشد و در این چهارچوب باید نقش‌آفرینی کند. وقتی شرکت‌های برتر لجستیکی دنیا در کشورمان حضور ندارند، یعنی در زنجیره ارزش دنیا قرار نگرفته‌ایم. با شرکت‌های ملّی کوچک نمی‌توان کار یک شرکت بین‌المللی را انجام داد و در زنجیره لجستیک نقشی تعریف کرد. ما اغلب عادت داریم از آرزوهایمان صحبت کنیم. مثلا اینکه میخواهیم به 50 یا 100 میلیون تن جابه‌جایی بار ترانزیتی برسیم یا رتبه اول منطقه را داشته باشیم، اما وقتی از برنامه عملیاتی برای رسیدن به آن هدف پرسیده می‌شود، حرف کارشناسی و اصولی برای گفتن نداریم.
جعفری: آنچه مسلم است جهت رونق کریدور شرق-غرب لازم است گلوگاه‌های اصلی شناسایی شود و قدم به قدم با افزایش حمل بار در جهت رفع آن اقدام کرد. در حال حاضر، در مسیر کریدور شرق به غرب و از مرزهای ورودی سرخس به رازی و اینچه‌برون به رازی، ظرفیت‌های لازم جهت حمل بار و در اولویت قرار دادن بار ترانزیتی در قالب کریدور مهیا است. جهت افزایش حمل بار و با نگاه به آینده و بر اساس سوابق حمل‌های ریلی انجام شده از مبدأ چین به ایران که عمدتاً بارهای وارداتی محسوب می‌شود، مرز ریلی اینچه‌برون به‌عنوان مرز ورودی کشور تعیین شده که لازم است شرایط لازم برای ایستگاه اینچه‌برون به‌عنوان یک مرکز لجستیک پیشرفته، با قابلیت انجام فرایند تخلیه و بارگیری و عملیات ترانشیپ بار با جذب سرمایه‌گذار و تخصیص اعتبار مورد نیاز با مدیریت راه‌آهن مهیا شود. از طرفی محدودیت خطوط در مرز رازی و همچنین تعداد فری‌بوت‌های فعال در دریاچه وان مواردی است که باید مورد توجه قرار گرفته تا مشتریان اصلی استفاده از حمل ریلی در مسیر کریدور مذکور (از جمله شرکت‌های چینی) قادر باشند برنامه‌ریزی لازم جهت تعهد زمانی تحویل بار به مشتری را به‌عمل آورده و دغدغه‌ای از این بابت نداشته باشند.
هدایتی: وقتی شرکت‌های برتر لجستیکی دنیا در کشورمان حضور ندارند، یعنی در زنجیره ارزش دنیا قرار نگرفته‌ایم. با شرکت‌های ملّی کوچک نمی‌توان کار یک شرکت بین‌المللی را انجام داد و در زنجیره لجستیک نقشی تعریف کرد. ما اغلب عادت داریم از آرزوهایمان صحبت کنیم، اما برنامه‌ای برای رسیدن به آن هدف نداریم
علاوه بر چین، محمولاتی از مبدأ کشورهای دیگر نیز وجود دارد که البته در مقایسه با بار کشور چین کمتر است. از جمله کشور قزاقستان که می‌توان پتانسیل بار 4 میلیون تنی از مبدأ این کشور (عمدتاً بارهای نفتی) را متصور بود؛ لیکن بنابر سیاست‌های این کشور چه درباره بارهایی که از مبدأ چین حمل می‌شود و چه درباره بارهای که از مبدأ کشور قزاقستان قابل حمل است، کسب درآمد بیشتر با توجه به طول مسیر ریلی در آن کشور در مسیر آلتینکول به بندر آکتائو در کشور قزاقستان و رونق هر چه بیشتر آن (که به ریل نیز متصل است) و همچنین مدیریت واگن‌های ملکی خود در خاک آن کشور، ترجیح قزاقستان استفاده از کریدور میانی و در خاک خودش است. بنابراین به‌منظور سوق دادن جریان بارهای منطقه به شبکه ریلی کشور، باید نسبت به شناسایی و رفع گلوگاه‌ها و محدودیت‌های اصلی زیرساختی کشور اقدام و به موازات آن فعالیت‌های بازاریابی را در منطقه گسترش دهیم. تاکید می‌کنم که مسیر کاملاً ریلی چین به ایران در قالب کریدور شرق- غرب عملیاتی است و در صورت شناسایی و رفع محدودیت‌ها و تسهیل روند کار می‌توان از آن با ظرفیت بسیار بالا بهره گرفت.
همچنین باید به این نکته نیز توجه داشت که حمل قطار در قالب کریدور، مانند تردد کشتی نیست که از یک کشور مبدأ حرکت کند و با عبور از آب‌های بین‌المللی به مقصد مثلاً بندرعباس برسد. قطارهای بین‌المللی باید از قلمروی زمینی کشورهای مختلف عبور کنند؛ بنابراین اگر کشوری در طول مسیر همراهی نکند، عملاً حمل در این مسیر میسر نخواهد بود.
در انتها باید بیان کرد که در کریدور شرق – غرب به جز مواردی همچون ضرورت عبور کالا از کشورهای مختلف و اثرگذاری سیاست‌های این کشورها و تمایل آنها به عبور کالایشان از ایران، باید مقوله تامین ناوگان را هم در نظر گرفت. با توجه به آنکه ناوگان ایرانی اجازه سیر در شبکه ریلی کشورهای CIS به غیر از ترکمنستان را ندارد، در این زمینه وابستگی بسیار زیادی به ناوگان کشورهای CIS وجود دارد؛ که راه خروج از این معضل سرمایه‌گذاری شرکت‌های حملونقل بین‌المللی برای تامین واگن‌هایی با مشخصات فنی شبکه ریلی کشورهای CIS است. در این زمینه راه‌آهن با ارائه مشوق‌های سرمایه‌گذاری از جمله ماده 12 رفع موانع تولید، شرایط را جهت تشویق سرمایه‌گذاران مهیا کرده است.
ترابران: با توجه به شرح کامل تحولات منطقه که آقای ترفع اعلام کردند و مشکلات زیرساختی و گلوگاه‌هایی که آقای جعفری درباره همکاری کشورهای واقع در مسیر کریدور شرق – غرب با ایران برشمردند، آقای منصوری نظر شما درباره این تحولات چیست؟ آیا وزارت امور خارجه به‌عنوان متولی دیپلماسی سیاسی، اقتصادی و تجاری کشور در این زمینه عملکردی منفعلانه نداشته است؟
دکتر عزیز منصوری، کارشناس روابط بین‌الملل و همکاری‌های چندجانبه تجاری: موضوع کریدورها و ترانزیت جزء اولویت‌های اصلی جغرافیای سیاسی جهان بوده و به تبع آن وزارت امور خارجه کشورها نیز در این حوزه جزء ذینفعان اصلی این موضوع تلقی می‌شوند. در همین زمینه، در وزارت امور خارجه کشورمان کارگروه دیپلماسی حملونقل و ترانزیت بنابر ضرورت تشکیل یافته و در جلسات این کارگروه با مشارکت بخش‌های مختلف وزارت راه و شهرسازی موضوعات مرتبط با هماهنگی دستگاه‌های اجرایی در حوزه ترانزیت و حملونقل بین‌المللی پیگیری می‌شود. ریاست این کارگروه با معاون وزیر امور خارجه در حوزه دیپلماسی اقتصادی است. حالا درباره فعالیت کریدورها در کشورهای مختلف باید بگویم که پس از فروپاشی شوروی و ایجاد جمهوری‌های تازه‌استقلال‌یافته، تلاش غرب برای نفوذ در این جمهوری‌ها تشدید شد. آنها تلاش کردند تا ارتباط این کشورها را در جهتی توسعه داده و تقویت کنند که وابستگی سنتی آنها نسبت به روسیه هرچه بیشتر کاهش یابد. به همین دلیل، اروپایی‌ها کریدور تراسیکا را با هدف اتصال اروپا به آسیای مرکزی تعریف کردند که البته ملاحظات سیاسی و اقتصادی ایجاب کرده که ما هم عضو آن باشیم.
خوشبختانه علیرغم دیدگاه‌های منفی که در ابعاد رسانه‌ای داخلی و خارجی درباره نقش ضعیف کشور در حوزه ترانزیت، حملونقل و کریدورها وجود دارد، مزیت‌های رقابتی ما همچنان پابرجا است. تماس‌های دیپلماتیکی که با ما گرفته می‌شود و رایزنی‌هایی که اتفاق می‌افتد، نشان‌دهنده این نیاز و تقاضایی است که کشورهای دیگر برای استفاده از مسیرهای ج.ا.ایران دارند.
این را باید در نظر بگیریم که در جغرافیای سیاسی، کشورهای جهان عمدتاً به دو گروه کشورهای با موقعیت مزیت بری (محصور در خشکی و تجارت از راه خشکی) و کشورهای با موقعیت مزیت‌های بحری ( دسترسی به آب‌های آزاد) تقسیم می‌شوند. خوشبختانه کشور ما جزء معدود کشورهایی است که به لحاظ موقعیت جغرافیایی هر دو خصوصیت و مزیت را دارد. اما کشورهای متخاصم غربی و رقبای منطقه‌ای، در حوزه‌های رسانه‌ای موضوع سرمایه‌گذاری کرده و اخبار و محتواهایی تولید می‌کنند تا چنین نمایش دهند که همه‌جا کریدورها فعال شده‌اند و ظرفیت‌ها دایر است، اما ایران از این غافله عقب مانده، به غفلت تاریخی دچار شده و همه امتیازات را به کشورهای دیگر واگذار کرده است.
ترفع: من با آقای منصوری درباره بحث رسانه‌ای بسیار قوی برای بزرگنمایی کریدورها موافقم؛ یعنی درباره کریدور میانی حجم تبلیغاتی که وجود دارد و سطح برگزاری جلسات که در حد نشست وزیر امور خارجه آمریکا و صدراعظم آلمان با رهبران آسیای مرکزی و صحبت درباره کریدور میانی است بسیار بالاست، حتی بعضاً اعدادی هم که اعلام می‌شود مغایر با واقعیت است، مثلاً گرجستان می‌گوید ما 26 میلیون تن بار از کشورمان ترانزیت می‌شود، در صورتی که عملکرد بندری آن کشور 4 تا 5 میلیون تن است و ترکیه هم اعلام می‌کند که در سال 2022، کل عملکرد ریلی کریدور باکو- تفلیس- قارص 800 هزار تن بوده است.
پوربرخورداری: همان‌طور که به یک نهاد راهبر نیاز داریم، باید یک مرکز مطالعاتی ساختارمند هم برای بحث ترانزیت به‌وجود بیاوریم تا به موضوع با نگاهی جامع نگاه شود و بتواند مجموع متغیرها و چالش‌ها را در کنار هم ببیند و موضوع را از دید چندین مد حملونقلی بررسی و سایر عوامل مرتبط را به صورت مجموعه در نظر بگیرد
بد نیست بدانید که درباره همین کریدور، مدتی پیش در جلسه‌ای با حضور دبیرکل تشکل کریدور میانی، از گم شدن 60 روزه یک کانتینر یا مدت زمان 80 روزه رسیدن یک کانتینر از قزاقستان به اروپا سخن به میان آمد، بنابراین می‌بینیم که اکنون شرایط آن‌گونه که باید باشد، نیست، اما با مدلی که این کار را جلو می‌برند، دور از ذهن نیست همین کریدوری که اکنون 80 روز طول می‌کشد تا بار در آن از قزاقستان به اروپا برسد، در 5 سال آینده به ارزان‌ترین و سریع‌ترین کریدور تبدیل شود. با این حال، امروز با تمام قوت و قدرت در حال تبلیغات و پروپاگاندا برای کریدور میانی هستند، در حالی که ما حداقل فعالیت تبلیغی را برای اشاعه خوشنامی کریدورهای عبوری از ایران به‌ویژه کریدور شرقی-غربی در سطح بین‌المللی داریم.
منصوری: در وزارت امور خارجه ابعاد رسانه‌ای تحولات مختلف در قالب دیپلماسی عمومی بررسی می‌شود. پس در حوزه حملونقل و ترانزیت هم نباید از تبلیغات رسانه‌ای غفلت کرد؛ اما این موضوع نباید باعث شود که ما نارسایی‌ها و ضعف‌هایی موجود را انکار کنیم، مثلاً به دلیل برخی ناهماهنگی‌های داخلی فقط از بخش محدودی از ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های خودمان استفاده می‌کنیم در صورتی که بیشتر ظرفیت‌های ملی در حوزه ترانزیت بلااستفاده باقی مانده است، بنابراین باید این هماهنگی‌هرچه سریع‌تر ایجاد شود. البته این نکته فقط متوجه دولت نیست، حتی در سطح بخش خصوصی هم این وضعیت را می‌بینیم.
متاسفانه شاخص‌های معمولی تجارت ما حتی در مقایسه با کشورهای همسایه خودمان مانند ترکیه بسیار ضعیف است. ما چند تاجر داریم که عملکرد تجارت خارجی آنها سالانه مثلاً حدود 1 میلیون دلار باشد؟ حالا این را با تعداد تاجران ترکیه‌ای مقایسه کنید که سالیانه همین مقدار تجارت می‌کنند. این تعداد درباره تاجرانی که عملکرد سالیانه آنها ارقام بزرگ‌تری است محدودیت بیشتری در کشورمان دارد. لذا تجارت در کشورمان با در نظر گرفتن برخی شاخص‌ها ماهیت غیرحرفه‌ای و آماتور پیدا می‌کند؛ بنابراین اغلب تجار کشور ماجراجویانی هستند که بر اساس اوهام و خیالبافی وارد عرصه تجارت خارجی شده و به همین دلیل تجارت آنها استمرار ندارد.
ترابران: آیا نباید ابتدا دولت زیرساخت‌ها را مهیا کند تا مردم بر اساس آنها در مسیر توسعه گام بردارند؟
منصوری: بخشی از مسئولیت در این زمینه متوجه دولت و بخش مهم‌تری متوجه بخش خصوصی است.
ترابران: پس مقصر اصلی دولت است نه مردم. شما گفتید که ایران همچنان مزیت‌ها و پتانسیل‌های رقابتی دارد، اما اجازه بدهید که من از صحبت‌های آقای جعفری استفاده کنم که همین الان از ظرفیت‌های کریدور شرق – غرب به اندازه کافی بهره برده نمی‌شود! در حالی که بنا به گفته آقای ترفع، کامیون‌های ترکیه عبور آزمایشی در مسیر توسعه عراق را آغاز کرده‌اند، بنابراین گویی نمی‌خواهیم باور کنیم که همپای دیگر کشورها پیشرفت نداشته‌ایم و غفلت کرده‌ایم…
منصوری: : ببینید! یکی از تکنیک‌های ارزیابی عملکرد، مقایسه آن با دیگران است. شما الان درباره عملکرد ایران قضاوت می‌کنید و می‌گویید عملکردی وجود نداشته است، در صورتی که کشورهای دیگر داشته‌اند. من می‌گویم همان سیاست رسانه‌ای که عملکرد ایران را کم نشان می‌دهد، بر بزرگنمایی عملکرد کشورهای رقیب متمرکز است. از مقایسه این دو، نه‌فقط افکار عمومی ما، بلکه افکار عمومی کشورهای منطقه نیز شکل می‌گیرد که نزدیکی به آمریکا موجب عملکرد موفق کشورها از جمله ترکیه و دوری از آمریکا نتیجه‌اش سرنوشت ایران شده است. من می‌خواهم بگویم باید به ابعاد رسانه‌ای موضوع حتماً توجه کرد. همه این تحولات ادعایی واقعی نیستند و با مقاصد خاصی مطرح می‌شوند. انتظار ما از رسانه‌های تخصصی مانند شما این است که صرفاً به ترجمه‌ها اکتفا نکنند و واقع‌گرا باشند. خودتان تحقیق و با چند پژوهشگر بی‌طرف مصاحبه کنید تا جبهه‌گیری‌ها صرفاً فقط علیه دولت یا بخش خصوصی نباشد.
ما باید یک کار ملی انجام دهیم، هم بخش خصوصی و هم بخش دولتی. این دو بازو باید یکدیگر را تکمیل کنند، اما وقتی همدیگر را قبول نداشته باشند، هیچ حرکتی رخ نخواهد داد. بخش خصوصی ما هم یکسری مشکلات دارد که دوستان بیشتر با آن آشنا هستند. شاید یکی از مسائل مهم این بخش در حوزه حملونقل، راننده‌مالک بودن ناوگان است، در صورتی که یک شرکت می‌تواند در زمینه ایجاد تعاملات و هماهنگی‌های تجاری و مرزی اعم از گمرکی و ویزا و… عملکرد به‌مراتب منجسم‌تر و حرفه‌ای‌تری از یک راننده داشته باشد. همین موضوع تا الان مشکلات زیادی را برای ما به وجود آورده است.
جعفری: پروژه‌هایی که می‌توان به‌عنوان اولویت‌های کوتاه‌مدت جهت جذب بار از چین به سمت ترکیه، اروپا و عراق تعریف کرد عبارتند از توسعه لجستیکی مرزهای ریلی اینچه‌برون و سرخس، افزایش تعداد خطوط ریلی مرز رازی. درباره پروژه‌های میان‌مدت و بلندمدت می‌توان به ترتیب به پروژه شلمچه- بصره، کرمانشاه به خسروی و چشمه ثریا به قارص ترکیه اشاره کرد
بحث بعدی آن است که در هر کشوری مسیرهای متعددی برای تجارت پیش‌بینی می‌شود؛ مثلاً بعد از جنگ روسیه با اوکراین و تحریم روسیه، مسیر «یک کمربند- یک راه» چین در روسیه از حیز انتفاع افتاد و مسیر ایران دوباره به صورت جدی‌تر برای چینی‌ها و روسیه مطرح شد؛ تا آنجا که در سرخس به‌عنوان یک مرکز بارانداز سرمایه‌گذاری کردند تا بارهایشان از این طریق به سمت ترکیه و بعد اروپا برود. علاوه بر این، مسیر شلمچه- بصره دوباره اهمیت یافته و هدف این مسیر فقط ارتباط ایران و عراق که در رسانه‌ها مطرح می‌شود نیست، بلکه ارتباط بین کشورهای حاشیه جنوبی خلیج‌فارس و از آنجا اتصال به کریدور شمال ـ جنوب و ارتباط با روسیه مطرح است.
نکته دیگری که نباید نادیده گرفت، محدودیت‌های کانال‌های طبیعی یا مصنوعی در انتقال بار است. اتفاقی که دو سال گذشته در کانال سوئز شاهد بودیم و برای یک مدت محدود این کانال مسدود شد. اما در ادامه مسیرهای جایگزین به‌صورت جدی‌تری دنبال شد و ظرفیت‌های ایران هم مورد تاکید قرار گرفت.
ترابران: البته در مورد راه‌آهن شلمچه – بصره حتماً می‌دانید که عراق تاکید کرده فقط برای حمل مسافر مورد استفاده قرار خواهد گرفت، و این هم فقط یک جنجال رسانه‌ای نیست، چراکه آنها تمام انرژی و تلاش خود را برای بهره‌برداری از فاو و «مسیر توسعه» گذاشته‌اند. شما تاکید دارید که واقع‌گرا باشیم. آیا واقع‌گرایی یعنی اینکه باید منتظر باشیم تا حوادث سماوی و ارضی در جهان رخ دهد تا مسیر ایران مورد توجه قرار گیرد؟ چالش بزرگ و انکارناپذیر تحریمها و انزوای سیاسی را باید نادیده گرفت؟
منصوری: همه کشورهای دنیا برای فعالیت‌های اقتصادی‌شان با یکسری چالش مواجه هستند. این‌گونه نیست که فقط ایران تحریم باشد. چین و روسیه هم به‌عنوان اقتصادهای بزرگ دنیا با این معضل مواجه هستند. اما در تولید ناخالص داخلی و تجارت و… با آمریکا رقابت می‌کنند. تحریم لزوماً به معنی محدودیت نیست. برخی از دستاوردهایی که در کشور کسب شده است، نتیجه اقتصاد مقاومتی و همین تحریمها بود. اگر تحریم نبود شاید به خیلی از دستاوردها نمی‌رسیدیم. مهم تبدیل کردن تحدید تحریم به فرصت است.
مهندس رضا میرهادی، رئیس هیئت‌مدیره شرکت حملونقل بین‌المللی پارت نیک: جناب منصوری، درست است که چین هم مانند ما تحریم است و محدودیت‌هایی دارد، اما قدرت اقتصادی این کشور قابل مقایسه نیست؛ حتی اگر منابع مالی لازم را هم برای چنین هماوردی داشته باشیم، به تحریم داخلی، بی‌برنامگی، درست توزیع نشدن ثروت، برنامه‌ریزی نادرست و ماجراجویی دچار هستیم، مثلاً چند سال پیش اقتصاد قطر تحریم شد و ما به فکر افتادیم که در این فرصت استفاده کنیم اما آیا بعد از رفع تنش‌ها همچنان مشتاق همکاری و استفاده از مسیرهای هوایی و جاده‌ای و دریایی ایران ما بودند یا ترکیه را انتخاب کردند؟! یا اینکه به قول شما روسیه با اوکراین وارد جنگ می‌شود و ناگهان مسیر ما اهمیت می‌یابد، اما آیا وقتی این جنگ تمام شد، عملکرد اقتصادی ایران در حد و اندازه‌ای خواهد بود که باز هم مسیر کشور ما انتخاب شود و همچنان استفاده از مسیرها و کریدورهای عبوری از ما را ترجیح دهند. ما باید دائم در حال بررسی طرح‌ها و پروژه‌های جدید باشیم، فقط دنبال استفاده مقطعی از ماجراجویی‌های سیاسی و اقتصادی در اطراف خود نباشیم و به مسائل بلندمدت‌تری نگاه کنیم و حملونقل و لجستیک را به‌عنوان یک منشأ درآمد مانند نفت ببینیم. الان لهستان به‌خاطر وصل کردن اروپای شمالی و جنوبی، مرکز لجستیک اروپا شده است .
ترابران: آقای هدایتی تحلیل شما نسبت به این مسائل چیست؟
هدایتی: از بخش اول پرسش شما شروع می‌کنم، این درست است که ما از لحاظ تاریخی چهارراه ترانزیت هستیم، بنابراین هم کریدور شرق به غرب و هم جنوب به شمال باید برای ما اهمیت داشته باشد؛ چراکه برای ما ترانزیت و امنیت و به تبع آن، منافع اقتصادی و اجتماعی می‌آورد. گذشته از آن، در منطقه خاورمیانه، اغلب کشورها موقعیت خاصی دارند، اما وسعت جغرافیایی شرقی -غربی و شمالی -جنوبی ایران ویژگی برجسته‌تری به ما داده، وگرنه در عراق به محض برقراری امنیت، بحث کریدور شمال -جنوب آن هم با مسیر کوتاه‌تر پیش آمد یا مسیر پاکستان به آسیای میانه از مسیر ما خیلی هم کوتاه‌تر است، با این وجود مقوله ناامنی این مسیر در افغانستان فعلاً باعث شده که توجه زیادی معطوف به آن نشود، اما نباید فکر کنیم این ناامنی‌ها یا شرایط موقت و مقطعی (شاید طولانی)، دائمی خواهد بود. این مسائل بالاخره حل می‌شوند و این کشورها به رقبای ترانزیتی ما تبدیل خواهند شد.
اکنون نیز با وجود پتانسیل‌های منطقه به جهت اتصال دو قطب اقتصادی در شرق و غرب (چین، هند، ژاپن، اروپا)، هر کشوری به دنبال آن است که نقش‌آفرینی خود را در این بازار افزایش دهد. دنیا، دنیای رقابت و جنگ اقتصادی است، حتی آبشخور جنگ‌های نظامی مانند قره‌باغ هم موضوعات اقتصادی و لجستیکی است. پروژه‌های زیادی در این حوزه مانند کرک، تراسیکا، عرب‌مد و… از طرف کشورهای فرامنطقه‌ای حمایت می‌شوند. به نظر من، قطعاً بخشی از وقایع سوریه هم برای این بود که دسترسی به مدیترانه را برای برخی کشورها محدود کنند.
میرهادی: پیش از انقلاب، انتخاب ما از نظر سیستم حملونقلی، حمل جاده‌ای با کامیون بود. در اروپا و آمریکا هم همین گونه بود اما اکنون شرایط تغییر کرده و با توجه به گسترش حمل بین‌قاره‌ای، دیگر کامیون پاسخگوی نیاز جوامع مختلف نیست؛ در حالی که ما در 40 سال اخیر، روی زیرساخت‌ها و تجهیزات ریلی به اندازه کافی و نیاز کار نکرده‌ایم
اما نکته مهم این است که ما باید در این بازی نقش خودمان را به بهترین شکل ایفا کنیم. باید بدانیم کجای کار هستیم تا بتوانیم منافع ملی‌مان را در این موضوع در بالاترین سطح تعریف کنیم. برای این کار باید نگاهی ملی داشت؛ یعنی باور به اینکه ما چه در بخش دولتی و چه خصوصی در یک تیم قرار داریم. حالا در اینجا به این نکته می‌رسیم که برای شکل‌گیری یک کریدور و تجاری سازی آن، اول به چشم‌انداز و هدف نیاز داریم تا در ذیل آن به تعریف راهبرد، عملکرد‌ها و اقدامات برسیم. همچنین باید توجه داشته باشیم که یک کریدور ذاتاً شامل تعدادی از کشورها است که مانند دانه‌های یک رشته تسبیح به هم وصل هستند. پس برای تسهیل عبور از آن، باید کل کشورهای مسیر هماهنگ با هم کار کنند؛ توجه داشته باشید که وقتی مثلاً چند لوله را با ضخامت مختلف 10 اینچ، 3 اینچ و 5 اینچ به هم وصل کنیم، چیزی که در نهایت از آن عبور می‌کند به کمترین ظرفیت لوله‌ها محدود می‌شود و بخش‌های دیگر بلااستفاده می‌ماند. بنابراین استانداردسازی کریدور یعنی اینکه از ابتدا تا انتهای کریدور را در یک سطح متوازن توسعه بدهیم تا بتوان در یک ظرفیت تقریباً برابر از مبدأ تا مقصد یک جریان تجاری را شکل داد. یک بخش این کار به زیرساخت و مدیریت کریدور مربوط می‌شود. به عبارت بهتر، در اینجا بحث گلوگاه‌های مرزی، محل ترانشیپ، تغییر مد حملونقل یا خروج از کشوری و ورود به کشور دیگر و بحث قوانین و مقررات حملونقلی مطرح است. فرض کنید در کشوری حداکثر وزن محموله 38 تن و یک جای دیگر 45 تن است، پس هماهنگ کردن و استاندارد کردن قوانین، رویه‌ها و تشریفات، نکاتی است که باید در این کریدورها معنا و مفهوم پیدا کند تا صاحب بار و حمل‌کننده بار بداند از مبدأ تا مقصد، بار دچار مشکل یا احیاناً مشمول جریمه نمی‌شود.
پس در ابتدا باید در اندیشه مدیریت کریدورها بود که معمولاً در سازوکارهای چندملیتی شکل می‌گیرد و به دنبال آن است که قوانین کشورها را استاندارد و زیرساخت‌هایشان را با هم هماهنگ کند و هرجا گلوگاهی وجود داشت، سرمایه‌گذاری کرده و ظرفیت را ارتقا دهد تا جریان تجاری با آهنگ مشخصی (و نه لزوماً سریع‌تر) برقرار شود تا امکان پیش‌بینی‌پذیری مسیر موردنظر برای استفاده کنندگان ممکن باشد.
ترابران: پس ما در همین گام‌های اول دچار مشکل هستیم، چون فقط یکی از گلوگاه‌های مرزی ما می‌تواند در فعالیت کل کریدور ایجاد انسداد و تاخیر کند…
هدایتی: به طور منطقی این گزاره کاملاً درست است. پس در سطح اول، باید به مشکلات و موانع ترانزیت کشور از نگاه کاربران آن پرداخته شود. در این مدل مفهومی دارای ماهیت بین بخشی، زمانی می‌توانیم در سطح ملّی موفق عمل کنیم که یک نهاد راهبر توانمند داشته باشیم تا کنش گران بسیار متنوع و متعارض را با هم هماهنگ کند تا مانند یک رهبر ارکستر سمفونیک، نوازندگان را به‌گونه‌ای مدیریت کند که هماهنگ بنوازند. ممکن است هر کدام از آنها به‌تنهایی نوازنده متبحری باشند، اما وقتی بدون یک راهبر بنوازند، در مجموع نوای گوش نوازی ایجاد نخواهد شد.
من معتقدم که بزرگ‌ترین خلأ ما در چه در حوزه‌های اجرایی و چه حوزه‌های سیاست‌گذاری فقدان نهاد راهبر است. الان جلسات متعددی در سطوح مختلف از وزارت امور خارجه، وزارت راه و شهرسازی، ریاست جمهوری، شورای‌عالی ترابری، مرکز پژوهش‌های مجلس و … برگزار می گردد، این پراکندگی مدیریتی به خلاء نهاد راهبر ترانزیت بر می گردد که اختیارات قانونی داشته باشد که بتواند همه نهادها را هماهنگ کند و استراتژی ملی برای این موضوع تدوین کند که از آن استراتژی ملی به یکسری برنامه‌های عملیاتی برسیم، نداریم. این خلأ ما را به روزمرگی دچار می‌کند. فرض کنید یک هیئت از چین می‌آید، نهایت کاری که می‌شود انجام داد، این است که جمع شویم و بگوییم خب الان با چین چه مشکلاتی داریم و ناچاراً به موضوعات پیش پا افتاده بپردازیم. کمتر به ترانزیت نگاهی راهبردی وجود داشته است که مثلاً باید با چین چه برنامه کوتاه مدت و بلند مدتی داشته باشیم تا فرضاَ در بازه‌ای 10 ساله به چسبندگی منافع و هم‌پیوندی اقتصادی برسیم و یک جریان مستمر سرمایه‌گذاری و فعالیت ایجاد کنیم. باید بدانیم که جهش در ترانزیت با این مدل از روزمرگی حاصل نخواهد شد. رهایی از روزمرگی نیز نیازمند یک برنامه راهبردی منظم است که نهاد راهبر باید تعریف و بر اجرای آن نظارت کند.
البته این را هم بگویم که ما با توجه به شرایط نوسانی ناشی از تحریمها معمولاً نمی‌توانیم خیلی به برنامه‌های بلندمدت فکر کنیم، اما حداقل می‌توان برنامه‌های میان‌مدت داشت و در آن چهارچوب حرکت کرد؛ زیرا داشتن یک برنامه بد بهتر از بی‌برنامگی است.
ترفع: من با نهاد متولی و راهبر مخالف هستم. نهاد متولی برای زمانی است که واقعاً دستمان به هیچ‌جا نمی‌رسد، محدودیت وجود دارد، گرفتار هستیم و بار نیست و نمی‌آید؛ اما اگر واقعاً این تهدید‌ها و گرفتاری‌ها حل شود، بار خودش می‌آید و نیازی به نهاد راهبر نیست که تصمیم بگیرد، هدف بگذارد و گرفتاری رفع کند. کما اینکه در سال 2018 که بانک جهانی آخرین شاخص LPi را سنجید، رتبه ایران 64 بود اما در ارزیابی سال 2023 به رتبه 123 در کنار قرقیزستان، سومالی و… تنزل کردیم و شاخص لجستیکی ما با قرقیزستان محصور در خشکی یکی شد. بندر که همان بندر، ریل همان ریل و جاده همان جاده است لذا اتفاقات دیگری افتاده که رتبه LPi ما سقوط کرد؛ بنابراین چون مسائل کلان لاینحل مانده خود را درگیر بحث پیرامون نهاد متولی می‌کنیم. به نظرم با رفع محدودیت‌های کلان جریان بار فارغ از اینکه نهادی متولی باشد یا نباشد به سوی ایران سرازیر می‌شود.
ترابران: آقای میرهادی تاکنون وضعیت منطقه، اقدامات انجام‌شده و زیرساختهای موجود در حوزه کریدور شرق – غرب تشریح و بررسی شد. لطفاً شما به‌عنوان یک فعال بخش خصوصی در این حوزه بفرمایید برای فعالیت در این کریدور چه چالش‌ها و مشکلاتی را پیش رو دارید؟
میرهادی: در ابتدا می‌خواهم به این موضوع اشاره کنم که در حال حاضر، حجم مبادلات بین کشورها به‌قدری افزایش یافته که بحث حملونقل، زمان و هزینه حمل و بحث روش‌های مختلف فعالیت لجستیک بسیار جدی شده و کشورهای مختلف به‌دلیل اهمیت کاهش در هزینه‌های تولید و افزایش درآمد از بابت خدمات لجستیکی و حملونقلی و ترانزیت روی این بخش تمرکز کرده‌اند و به‌طور مستمر سهم درآمد حملونقل و لجستیک در تولید ناخالص اقتصادی محاسبه و براساس آن برنامه‌ریزی می‌شود، این در حالی است که متاسفانه ما در ایران آمار صحیح از تاثیر حملونقل و لجستیک و نقش آن در کاهش هزینه‌های تولید کشور نداریم.
هدایتی: جهش در ترانزیت با این مدل از روزمرگی حاصل نخواهد شد. رهایی از روزمرگی نیز نیازمند یک برنامه راهبردی منظم است که نهاد راهبر باید تعریف و بر اجرای آن نظارت کند. البته ما با توجه به شرایط نوسانی ناشی از تحریمها معمولاً نمی‌توانیم خیلی به برنامه‌های بلندمدت فکر کنیم، اما می‌توان برنامه‌های میان‌مدت داشت؛ زیرا داشتن یک برنامه بد بهتر از بی‌برنامگی است.
اما درباره پرسش شما باید بگویم که نخستین مشکل ما نداشتن زیرساخت درست و مناسب در بخش‌های مختلف حملونقل و لجستیک است. ایران با دارا بودن 5800 کیلومتر نوار ساحلی، بنادر مهم تجاری در شمال و جنوب و دسترسی به آب‌های آزاد و هم مرز بودن با ۱۵ کشور می‌توانست درآمد و موقعیتی را از حملونقل و ترانزیت و لجستیک به وجود آورد که هم تراز درآمد نفتی در کشور شود؛ اما این اتفاق نیفتاده است؛ چرا؟ چون ما به‌موقع در جهت اصلاح برنامهریزیهای مربوط به احداث پروژه‌های زیرساختی عمل نکردیم. پیش از انقلاب، برحسب شرایط، انتخاب ما از نظر سیستم حملونقلی، حمل جاده‌ای با کامیون بود. در اروپا و آمریکا هم همین گونه بود (در روسیه سیستم حمل ریلی انتخاب شد) اما اکنون شرایط تغییر کرده و با توجه به گسترش حمل بین‌قاره‌ای، دیگر کامیون پاسخگوی نیاز جوامع مختلف نیست؛ در حالی که همچنان توجه ما معطوف به احداث و توسعه راه‌های جاده‌ای است و در این 40 سالی که از عمر انقلاب می‌گذرد، روی زیرساخت‌ها و تجهیزات ریلی به اندازه کافی و نیاز کار نشده است. حتی هنوز با وجود طرح‌ها و برنامه‌های مختلف، در بنادر ما اتصال ریلی برقرار نشده است.
با این توضیحات، حالا می‌پردازم به نقاط ضعف همین اتصالات ریلی که در حال حاضر وجود دارد. یکی از مشکلات این است که مبادلات ریلی ما با کشورهای دیگر با واگن‌های ایرانی انجام نمی‌شود. در زمان کرونا که مسیر جاده‌ای ایران با کشورهای مختلف تا مدتی مسدود بود، پس از مدت‌ها مسیر ریلی ایران به ترکیه از طریق سهلان برقرار شد. هیچ محدودیتی هم برای تردد از نظر مالکیت ناوگان وجود نداشت، با این وجود تعداد واگن‌های ایران فعال در این مسیر بسیار کم است، مثلاً از بین 100 واگن فقط 5 دستگاه متعلق به ایران بود و بقیه متعلق به کشور ترکیه بود. ما کمبود واگن را در این شرایط کاملاً حس کردیم؛ چه برسد به استفاده از واگن‌های ایرانی در مسیر کریدور شمال – جنوب یا شرق – غرب.
از نمونه‌های دیگر در زمینه ضعف زیرساخت باید به خط ریلی خواف به هرات اشاره کنم که تا روزنک در افغانستان کشیده شده، اما همچنان 35 کیلومتر باقیمانده تا هرات بلاتکلیف باقی مانده است (مسیری که می‌تواند ما را به چین وصل کند). همچنین راه‌آهن چابهار به زاهدان و رشت به آستارا، خسروی به خانقین عراق هم هنوز تکمیل نشده است. برای این پروژه‌ها نباید به سرمایه‌گذاری چین و روسیه امیدوار باشیم، دولت باید خودش وارد عمل شود. نگرانی فعالان ترانزیتی و حملونقلی این است که روسیه با سرمایه‌گذاری در راه‌آهن رشت – آستارا بخواهد اختیار حرکت بار در آن مسیر را به دست بگیرد. همان‌گونه که اختیار توزیع واگن و تعیین نرخ در آستارا به آذربایجان تفویض شد. جالب آنکه تعرفه‌های ریلی آذربایجان به آن کشور و مقاصد داخلی روسیه با تعرفه‌ای که در آستارا واگن‌هایشان را اختصاص می‌دهد، بسیار متفاوت است. در آستارا که محدوده خود ماست، مسئولیت تخلیه و بارگیری واگن‌ها با طرف آذربایجانی است که تنی 9 دلار (حدوداً واگنی 500 دلار) از فرستندگان ایرانی می‌گیرند. سوال اینجاست که تخلیه و بارگیری در ایران و با تجهیزات و نفرات ایرانی انجام می‌شود، ولی چرا چنین اختیاراتی به آنها داده شده است؟
نکته بعدی که می‌خواهم به آن اشاره کنم، لزوم اصلاح زیرساختهای نرم‌افزاری به‌ویژه قوانین لجستیکی و حملونقلی در کشورمان است. در دولت گذشته، کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران آیین‌نامه‌ای برای فعالیت شرکت‌های لجستیک تدوین و به وزارت راه و شورای‌عالی ترابری تقدیم کرد و رسماً از معاونت ریاست جمهوری درخواست تعیین متولی لجستیک در کشور را داشت که همین امر موجب شاخ‌وشانه کشیدن وزارتخانه‌ها و نهادهای مختلف برای تولیت این فعالیت شد. و هنوز هم معلوم نیست که چه سرنوشتی پیدا کند. بنده معتقدم که فعالیت حملونقلی و ترانزیت و لجستیکی باید صاحب نهاد راهبر شده و به موازات آن وزارت راه و ترابری از وزارت شهرسازی جدا شود.
درباره صحبت‌های آقای منصوری و کم‌اهمیت دانستن بحث تحریمها در زمینه توسعه کریدورهای تجاری هم باید بگویم که ما چطور انتظار داریم در مسیر ترانزیتی که صحبت از گردش میلیاردها دلار در آن است، کشورهای دیگر متقبل ریسک عبور بارشان از ایران شوند. زمانی که به‌دلیل تحریم در L/C و اسناد حمل نامی از ایران نمی‌تواند قید شود. باید تحریم برداشته شود تا کارهای بانکی راه بیفتد و همه کشورها برای همکاری با ایران و استفاده از مسیر ایران جلو بیایند.
ترابران: آقای پوربرخورداری، شما هم از چالش‌های بخش خصوصی بفرمایید.
دکتر امین پوربرخورداری، مدیر بازاریابی و فروش حملونقل چندوجهی مپنا: در بخش تجارت که حملونقل هم شاخه‌ای از آن محسوب می‌شود وقتی به حوزه بین‌المللی و منطقه‌ای رجوع کنید، می‌بینید که نسبت به حوزه داخلی با افزایش تعداد متغیرهای دخیل، پیچیدگی‌ها هم افزایش می‌یابد؛ پیچیدگی‌هایی که موجب بروز مسائلی از جنس متفاوت شده و باید برای آن راه‌حل‌های متفاوتی هم پیش‌بینی کرد. می‌خواهم بگویم ما در ایران به خاطر وضعیت خاص کشور، در موضوعات مربوطه به حوزه بین‌المللی و ترانزیت نه‌تنها با پیچیدگی بلکه با یک درهم‌تنیدگی مواجه هستیم که آقای ترفع هم به آن اشاره کردند.
به عبارت دیگر، در دنیا، مواجه شدن با پیچیدگی در حملونقل بین‌المللی یک موضوع طبیعی و جاری است، اما چون اجزای این پیچیدگی قابل تفکیک از هم هستند شما با ارائه راهکار می‌توانید به نتیجه برسید و آن مسئله را حل کنید، اما در ایران علاوه بر مواجهه با مسائل جاری از جمله نواقص زیرساخت‌ها، گمرک، ناهماهنگی بین سازمان‌های مؤثر بر موضوع حملونقل به دلیل مسائل مختلف دیگر و از جنس متفاوت اعم از تحریم‌های بین‌المللی و خروج از FATF و… ما به یک درهم‌تنیدگی دچار هستیم که نمی‌توان اجزای آن را از هم جدا کرد و برای آن یک نسخه ارائه کرد. شاید در اینجا مثال ارکستر سمفونیک آقای هدایتی و وجود یک نهاد راهبر بتواند راهکاری مناسب و بلندمدت را برای حل مسائل درهم تنیده ارائه دهد.
میرهادی: مشکل اینجاست که بر اثر تحریم همه فرصت‌ها از بین رفت و پس از آن هم حمایت از بخش خصوصی رنگ باخت. در همین فاو، همه سرمایه‌گذاری‌ها توسط شرکت کشتیرانی CMA انجام می‌شود، در حالی که در کشور ما اگر شخصی بخواهد مجوز تاسیس یک شرکت لجستیکی بگیرد، نمی‌داند با چه کسی باید قرارداد ببندد و از چه کسی مجوز بگیرد
ناگفته نماند برای این راهکار متفاوت قطعاً به تلاش مضاعف نیاز داریم و باید هزینه متفاوتی نیز بپردازیم، چه بخش دولتی و چه بخش خصوصی، اما دچار این اشتباه نشویم که بابت این درهم‌تنیدگی ناشی از مسائل روابط خارجی و سیاسی مسئولیت یا تقصیری متوجه بخش خصوصی است. بخش خصوصی با اینکه از تحریمها آسیب دیده، اما فقط می‌تواند دعا کند که دولت در رفع تحریمها موفق باشد؛ به نظرم حتی بخش‌های خصوصی بزرگ در ایران هم نمی‌توانند نقش آن چنانی در رفع مشکلات و مسائل اینچنینی داشته باشند، صرفاً می‌توانند همراه باشند و تا حدی در راستای مسائل ملی تحمل کنند. اگرچه این تحمل هم برای هر بنگاه اقتصادی حدومرزی دارد و برای بسیاری از بخش‌ها و واحدهای خصوصی آن حدومرز رد شده و در صورتی هم که تا کنون فعال بوده باشند، توان تاب‌آوری بیش از این ندارند. است.
مقایسه ایران با چین که آقای منصوری مطرح کردند، مقایسه‌ای ناهمگون است؛ چین یک قدرت سیاسی، اقتصادی و نظامی است. فشاری که بخش خصوصی و مردم چین از تحریمها تحمل می‌کنند، بسیار کمتر از فشار تحمیل‌شده بر مردم و بخش خصوصی ایران بابت تحریم‌هاست. در شرایط فعلی، بخش خصوصی ایران خصوصاً در حوزه حمل و نقل بین‌المللی به‌ویژه در بهره‌برداری از کریدورهای حملونقلی توان رقابت را از بعد هزینه، زمان و امنیت برای ترانزیت از دست داده است.
نکته دیگری که می‌بایست به آن اشاره کنم، این است که اگرچه برای فعال شدن یک کریدور و عبور کالا از مسیر ایران تلاش‌های زیادی صورت می‌گیرد از جمله جذب بار توسط فورواردرها، ارائه تخفیفات و تعرفه ترجیحی راه‌آهن و یا همراهی دیگر نهادها، منتهی زمانی که بار ترانزیتی به مرز می‌رسد، بعضاً با مشکلاتی از جمله تشریفات گمرکی، ارزیابی‌های متعدد، مشکلات قطعی مکرر سیستم، یا موارد اینچنینی مواجه شده و عملاً سیر محموله متوقف می‌گردد. همین موضوع یعنی افزایش هزینه و زمان ترانزیت و در بعضی موارد وارد شدن خدشه به امنیت کالای عبوری موجب از دست رفتن فرصت ترانزیتی می‌شود. به عبارتی برای فعالیت کریدورها مجموعه‌ای از عوامل می‌بایست در کنار هم در نظر گرفته شود.
البته در مشکلات عدم بهره‌برداری مناسب از کریدورها، همیشه هم فقط طرف ایران مقصر نیست، گاهی با وجود همه تلاش‌ها حتی اگر همه‌چیز خوب پیش برود و شرایط مهیا باشد، عامل یا عواملی در یک کشور دیگر مانع عبور بار را از مسیر خاک ایران می‌گردد. به‌طور مثال، در کریدور شرق به غرب علاوه بر چین، افغانستان و حوزه CIS کشور پاکستان را در قالب مسیر ترانزیتی ITI (استانبول-تهران-پاکستان) داریم که برای فعال شدن آن زحمت زیادی به‌ویژه توسط راه‌آهن ایران و سازمان اکو کشیده شده و بار هم در آن مسیر جریان داشت، اما همان‌گونه که گفتم، از آنجایی که در مقوله کریدور و بار ترانزیتی فقط یک کشور دخیل نیست، با وجود اینکه راه‌آهن ایران تعرفه را کاهش داد و ترکیه هم همکاری خوبی داشت، بخش خصوصی و دولتی پاکستان بسیار ضعیف وارد شدند و عملا این کریدور به دلیل عدم همکاری مناسب طرف پاکستانی مسکوت مانده است.
درباره مقایسه کریدور شرق- غرب و شمال – جنوب هم باید بگویم که اتفاقاً کار در مسیر شرق به غرب راحت‌تر است، زیرا در اکثر مسیرهای این کریدور اتصال ریلی کاملاً وصل است و ظرفیت و تجربه هم وجود دارد، اما اینکه مورد توجه قرار نمی‌گیرد به دلیل تعدد متغیرهای موجود چه خارجی و چه داخلی است. پیشنهاد بنده این است که ما یک مرکز مطالعاتی ساختارمند در ایران برای بحث ترانزیت به‌وجود بیاوریم تا به موضوع با نگاهی جامع نگاه شود. همان‌طور که میخواهیم یک نهاد راهبر وجود داشته باشد، باید مرکز مطالعاتی هم داشته باشیم که بتواند مجموع متغیرها و چالش‌ها را در کنار هم ببیند و موضوع را از دید چندین مد حملونقلی ریل، جاده، هوا و… بررسی و سایر عوامل مرتبط به‌ویژه گمرک، قرنطینه و دیگر مسائل را به صورت مجموعه در نظر بگیرد. این مطالعات را می‌تواند مرکز پژوهش‌های مجلس یا هر نهاد دیگری در سطح کلان با استفاده از مشاوره بخش خصوصی و خبرگان صنعت انجام بدهد. فرض کنید که میخواهیم ببینیم حجم بار در کریدور شمال – جنوب چقدر است و بر اساس آن طرح‌های بزرگ سرمایه‌گذاری در سطح ملی تهیه شود، راه‌آهن یک عدد و وزارت راه عدد دیگری از پتانسیل موجود در این مسیر را اعلام می‌کند؛ زیرا تعریف مشخصی از ظرفیتی که می‌تواند از مسیر ایران عبور کند نداریم و احتمالاً هر سازمانی از دید خودش به مسئله نگاه می‌کند، ولی وقتی درباره کریدور صحبت می‌کنیم و قرار است همه مدهای حملونقل را در نظر بگیریم، جای یک مرکز تحقیقاتی بالاسری در اینجا خالی است.
ترابران: برای بهره‌برداری بیشتر از کریدور شرق – غرب، آیا می‌توانیم به همین مسیر سرخس – رازی بسنده کنیم یا به اتصال ریلی جلفا- چشم‌ثریا، شلمچه – بصره، خواف- هرات هم نیاز داریم؟
پوربرخورداری: قطعاً به آنها نیاز داریم، زیرا هر کدام کارکردهای متفاوت خودشان را دارند. مدت زمانی یک پرسش مطرح بود که وقتی مرز سرخس وجود دارد، توسعه مرز اینچه‌برون چه دلیلی دارد؟، آن هم در صورتی که هر دو مسیر به ترکمنستان می‌رود و هر دو هم ریلی است؛ اما کارکردهای این دو با هم متفاوت است، جلفا یک کارکرد دارد، خواف – هرات کارکرد دیگری و سرخس هم همین‌طور؛ کالاهایی که به‌صرفه است از مسیر اینچه‌برون عبور کند با کالایی که عبور آن از مسیر سرخس انجام می شود متفاوت است. همچنین گاهی واقعاً در مرز سرخس به قدری با ترافیک و توقفات طولانی مواجه هستیم که بخش خصوصی حاضر می‌شود پول بیشتری بدهد و کالایش را از مسیر اینچه‌برون بیاورد. می‌خواهم بگویم این مرزها و مسیرهای مختلف در کریدور شرق – غرب گاهی مانند میرجاوه یا مسیر خواف – هرات متفاوت و گاهی هم به‌عنوان جایگزین کارکرد دارند.
ترابران: گفته شد که هر کشوری به دنبال سهم‌گیری از بار ترانزیتی و نقش‌آفرینی در کریدورهای تجاری است. لطفاً بفرمایید که میزان بهره‌برداری ما از کریدور شرق – غرب در مقایسه با فعالیت‌های کریدورهای رقیب در این زمینه چقدر است؟ برای پررنگ‌تر شدن نقش ایران چه پیشنهادها و راهکارهایی وجود دارد؟
ترفع: ببینید! ما چه در کریدور شمال – جنوب و چه در کریدور شرق – غرب، نقش واسط را داریم، اما کریدوری پایدار خواهد بود که واسطه‌گری بین قطبهای توسعه اتفاق بیفتد؛ مثلاً لهستان واسط بین قطب توسعه در شمال و جنوب اروپا است، کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز و ترکیه واسط بین چین و اروپا هستند. پس وقتی آقای پوربرخورداری می‌گویند پاکستان نتوانست و کنار کشید، علتش این است که اینها قطب توسعه نیستند، هیچ‌کدام از کشورهای اطراف ما قطب توسعه نیستند.
در دهه 60 یا 70 میلادی ارنست هاس نظریه‌ای در روابط بین‌الملل در قالب «نوکارکردگرایی» مطرح کرد و گفت که همگرایی منطقه‌ای وقتی اتفاق می‌افتد که یکسری شاخص‌های کلان امنیتی، سیاسی، اقتصادی، تجاری، نظامی و فرهنگی با هم همگرا شوند. عکس این جریان هم صادق است، یعنی اگر یکی از کشورها با کشور دیگر مشکلی مثلاً در زمینه سیاسی یا اقتصادی پیدا کند، در بقیه زمینه‌ها هم تأثیر می‌گذارد و همکاری در سایر زمینه‌ها به واگرایی تبدیل می‌شود. مبنای شکل‌گیری یک کریدور هم همین است. وقتی یک کریدور ایجاد می‌شود که چند کشور در کنار هم به یک همگرایی منطقه‌ای برسند. به‌عنوان مثال، سازمان کشورهای ترک زبان در کنار ایجاد همگرایی تجاری، سیاسی و فرهنگی با کشورهای عضو کریدور میانی، مبنای قرابت زبانی فرهنگی را نیز برای افزایش همگرایی منطقه‌ای مبنای کار خود قرار داده و نتیجه آن تقویت کریدور میانی است. از جهت دیگر کشورهای هند، آمریکا، اسرائیل، امارات، عربستان و… اکنون از نظر امنیتی، نظامی، تجاری و اقتصادی همگرایی پیدا کرده‌اند که نتیجه‌اش می‌شود کریدوری که بر اثر همگرایی منطقه‌ای از هند از طریق کشورهای عربی به اروپا می‌رود.
پوربرخورداری: در دنیا، مواجه شدن با پیچیدگی در حملونقل بین‌المللی یک موضوع طبیعی و جاری است، اما چون اجزای این پیچیدگی قابل تفکیک از هم هستند شما با ارائه راهکار می‌توانید به نتیجه برسید، ولی در ایران ما به یک درهم‌تنیدگی دچار هستیم که باعث می‌شود نتوان اجزای آن را از هم جدا کرد و برای آن یک نسخه واحد نوشت
پس برای ایجاد کریدور، مدل توسعه کریدورها به ما می‌گوید که باید همگرایی منطقه‌ای داشته باشیم تا بتوانیم ظرفیت‌های جغرافیایی را با همکاری کشورهای دیگر بالفعل کنیم. فاکتور تاثیرگذار دیگر در این مدل، ریسک‌ها و فرصت‌های متاثر از محیط خارجی هستند. متاسفانه ما امروز ریسک‌های تجاری و اقتصادی زیادی داریم که عوامل همگرایی ما با کشورهای منطقه را متاثر می‌کند. باید بگویم که هرچه ریسک‌ها بالاتر رود، فرصت‌ها کم‌ارزش‌تر می‌شوند یا هرچه ریسک‌ها پایین بیاید فرصت‌ها بیشتر خود را نشان می‌دهند. ایران کشوری است که به تنگه‌ها، آبراه‌ها، خلیج، دریا و دریاچه دسترسی دارد که این مزیت نسبی جغرافیایی، فضای کلان حاکم بر ترانزیت کشور را شکل می‌دهد. وقتی بار ترانزیتی ارزشمند برای عبور از ایران مسیر خود را تغییر می‌دهد که ما پس از کاهش تنش‌ها و ریسک‌های محیطی، مزیت‌های رقابتی را ایجاد کنیم. مزیت رقابتی در کیفیت زیرساخت و فرآیند بدون توقف و کم‌هزینه است.
عامل تاثیر گذار نهایی در مدل توسعه کریدورها، اتخاذ استراتژی جذب بار ترانزیتی برای عبور از ایران است که متاسفانه ما چنین استراتژی را نداریم. هر کسی هر باری را که توانست می‌برد، هر کسی هم نتوانست نمی‌برد؛ یعنی ما باید از داشتن نمایندگی در کشورهای مبدأ بار تا تاسیس دفتر، ایجاد شرکت مشترک یا سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، متناسب با شرایط یکی را به‌عنوان استراتژی توسعه بازار ترانزیت خود در کشورهای منطقه انتخاب کنیم و جذب بار کنیم.
هدایتی: خب جذب بار، کار دولت‌ها نیست، دولت‌ها فقط باید زمینه تسهیل فعالیتها را فراهم کنند، استراتژی جذب بار کار NVOCCها یا لاینرهای بزرگ است که جریانات تجاری را در دنیا مدیریت می‌کنند و عموماً چندملیتی هستند. آنها باید مشترک با بخش خصوصی ما در کشور برای ایجاد زیرساختهای لجستیکی سرمایه‌گذاری کنند. آن زمان است که اگر بخواهند باری را از چین به سمت اروپا ببرند، هر طور که شده آن را در شاخه عبوری از مسیر ایران کریدور شرق- غرب به جریان می‌اندازند تا از بابت سرمایه گذاری شان پول بسازند.
ترفع: پس در چنین شرایطی که تحریم هستیم و راه دسترسی لاینرها و فورواردرهای بین‌المللی به ایران بسته است، نهاد متولی یا راهبر هم تحول آشکاری از دستش برنمی‌آید. مهم وجود همگرایی و استراتژی بازاریابی و همزمان بالانس کردن ریسک‌ها و فرصت‌ها است. اگر این عوامل با هم بالانس نباشند، مدل استراتژی بازاریابی ما کار نمی‌کند. دفتر ترانزیت سازمان راهداری هر ماه به‌طور میانگین عبور حدود 600 هزار تن کالای غیرنفتی ترانزیتی را مدیریت می‌کند، اما ترانزیت فرآورده‌های نفتی، همه‌چیز را به هم می‌ریزد. اکنون ماهانه 1میلیون و 200 هزار تن کالا به‌صورت جاده‌ای از کشور ترانزیت می‌شود، اما اگر قیمت فرآورده‌های نفتی در بازارهای بین‌المللی تغییر کند، یا بخشنامه‌ای خلق‌الساعه ابلاغ شود، آمار میزان ترانزیت ما متاثر خواهد شد و دچار نوسان می‌شود. همچنین کوچک‌ترین اتفاق برای قیمت گوگرد می‌تواند برای ترانزیت ریلی ما مصیبت‌بار باشد (80 درصد ترانزیت ما گوگرد است) بنابراین به محض اینکه سال گذشته قیمت گوگرد از 500 دلار به 150 دلار رسید، عملکرد ماهانه ترانزیت ریلی سقوط کرد و به زیر 100هزار تن رسید. از جهت دیگر وقتی که قیمت جهانی مازوت سال قبل سقوط کرد، عملکرد ترانزیت جاده‌ای نیز فوراً کاهشی شد.
می‌خواهم به این صحبت آقای هدایتی برسم که جغرافیای ما به زنجیره ارزش گره نخورده بلکه به ترانزیت کالاهایی گره خورده که ارزش وزنی‌شان پایین است و آن‌قدر به قیمت حساس هستند که به‌محض کوچک‌ترین اتفاقی روی قیمت، ترانزیت آنها از ایران متوقف می‌شود، در حالی که باید تلاش ما این باشد که زنجیره‌های تولید ارزش بین‌المللی به جغرافیای ایران وابستگی پیدا کنند و در این صورت، علاوه بر عبور بار ترانزیتی از مسیر ایران به‌صورت پایدار و فارغ از حساسیت قیمتی، تحریم‌پذیر هم نخواهیم بود. چرا که وابستگی زنجیره‌های ارزش به کشور ما، مانع از تحریم شدن ما خواهد شد.
هدایتی: اما من باز هم تاکید می‌کنم حتی اگر در زنجیره ارزش جهانی نباشیم، برای حل مشکلات در سطح داخلی کماکان نیاز داریم که یک نهاد تصمیم‌گیر وجود داشته باشد و برای ترانزیت همین کالاهای فعلی برنامه‌ریزی کند.
میرهادی: ماجرا این است که بر اثر تحریم همه فرصت‌ها از بین رفت و پس از آن هم حمایت از بخش خصوصی رنگ باخت، در حالی که در همین کشور همسایه ترکیه، انجمن و بخش خصوصی حملونقلی بسیار قدرتمند است و وزیر راه ترکیه هیچ‌جا بدون فعالان حملونقلی در جلسات بین‌المللی شرکت نمی‌کند. این همه جلسات دیپلماتیک با روسیه و کشورهای دیگر انجام می‌شود، چرا جای بخش خصوصی در این جلسات برای چانه‌زنی درباره مبادلات تجاری خالی است. نباید نمایندگان اتاق بازرگانی یا انجمن‌ها و بخش خصوصی راساً وارد مذاکره برای سرمایه‌گذاری و فعالیت با کشورهای مختلف شوند، باید طرف مقابل بداند که دولت ایران پشت سر و حامی بخش خصوصی در ایران است. در این صورت است که اطمینان ایجاد می‌شود و همکاری قدرت می‌گیرد.
در همین فاو، همه سرمایه‌گذاری‌ها به دست شرکت کشتیرانی CMA صورت گرفته و حتی پایانه‌ها را می‌سازد و حمل بعد از فاو را هم در دست دارد. این در حالی است که در کشور ما اگر شخصی بخواهد مجوز تاسیس شرکت لجستیکی را بگیرد، هر جا برود به او می‌گویند مربوط به ما نیست. اگر قرار باشد زمانی سرمایه‌گذاری خارجی برای ایجاد مرکز لجستیک صورت گیرد، چه کسی باید قرارداد ببندد و مجوزش را صادر کند؟ بنابراین ایجاد نهاد متولی لجستیک می‌تواند راهگشا باشد.
ما در زمینه کریدورها همیشه تابع هیجانات هستیم، مثلاً در مورد همین کریدور هندوستان به عربستان که آمریکا به قصد تضعیف چین از آن حمایت می‌کند، به‌یکباره تحرکات ما زیاد شد. نمونه دیگر، هیجان اخیر ایجاد شده برای کریدور شرق – غرب است که ناشی از مبادلات دوران کرونا بود که در نقاط مختلف دنیا کرایه و زمان حمل افزایش یافته بود؛ اما مسئله این است که با چنین هیجاناتی آن‌قدرعملکرد مناسب از خود نشان نمی‌دهیم که تقشمان همچنان پررنگ باقی بماند.
ترفع: ما چه در کریدور شمال – جنوب و چه در کریدور شرق – غرب، نقش واسط را داریم، اما کریدوری پایدار خواهد بود که واسطه بین قطبهای توسعه اتفاق بیفتد؛ مثلاً لهستان واسط بین قطب توسعه شمالی و قطب توسعه جنوبی است، BRI واسط بین چین و اروپا است. این در حالی است که هیچ‌کدام از کشورهای اطراف ما قطب توسعه نیستند
البته همه مشکلاتمان هم به داخل ایران مربوط نمی‌شود و بخشی از آن خارجی است؛ مثلاً آذربایجان عملاً به فعال شدن کریدورها از طریق ایران تمایل نشان نداده و مسیر روسیه را برای کالاهای صادراتی و ترانزیتی از آستارا غیر اقتصادی کرده و روس‌ها هم علیرغم تبلیغات، در دریای خزر همکاری خوبی با ایران ندارند؛ به‌طوری که اکثراً کشتی‌های روس کالاهایشان را به بنادر ایران می‌آورند اما بدون بارگیری کالای صادراتی ایران، یک سر خالی برمی‌گردند. ضمن اینکه حملشان مبتنی بر حمل ریلی است، اما به آستارا واگن روسی نمی‌فرستند. قابل ذکر است با توجه به راه‌اندازی مسیرهای هندوستان و چین به نووروسیسک و سن‌پترزبورگ و حمل محمولات از آن بنادر با همان کانتینر تا مقاصد داخلی روسیه بدون تخلیه و بارگیری کالا از کانتینر اکنون دوباره حمل از بنادر دریای خزر و مرز آستارا خلوت شده است و بار ترانزیتی در آن کم است. امیدوار است با برنامهریزیهای صحیح بتوانیم از جایگاه کشور در حملونقل و ترانزیت و لجستیک و از تاثیر آن در اقتصاد و سیاست بهره‌مند شویم .
هدایتی: در زمینه ایجاد فرصت در اثر اعمال تحریمها، اینکه بگوییم اکنون اقلامی را می‌سازیم که قبلاً آنها را وارد می‌کردیم، خیلی خوب است و معنادار، اما وقتی صحبت از نقش‌آفرینی در زنجیره ارزش جهانی به میان می‌آید، باید بدانیم که در حوزه خدمات بین‌المللی چنین مزیتی اساساً موضوعیتی ندارد. وقتی در کریدور و زنجیره ارزش کار می‌کنیم، یک ترمولوژی‌بین‌المللی مانند نقل و انتقال پولی و بانکی، سرمایه‌گذاری‌های خارجی و… وجود دارد که برای ما حداقل به راحتی امکان پذیر نیست. این گزاره درست است که نهاد راهبر هم نمی‌تواند در این زمینه خیلی موثر باشد، اما می‌تواند که شرایط کسب‌وکار داخلی موثر بر حوزه بین‌المللی را بهبود دهد.
بد نیست بدانید که در برنامه هفتم جابه‌جایی 30 میلیون تن بار ترانزیت هدف‌گذاری شده بود که در کمیسیون تلفیق به 50 میلیون تن رسید، اما وقتی ما نمی‌توانیم در زنجیره ارزش جهانی حضور داشته باشیم، به لحاظ اجرایی 50 میلیون تن ترانزیت چگونه محقق خواهد شد؟. نکته مهم و طلایی این است که اکنون ترانزیت سالانه ما حدود 12 میلیون تن است که بخشی از آن را مواد نفتی و بخش دیگر را چادری تشکیل می‌دهد که عموماً کانتینری نیستند، در حالی که مهمترین شاخص در فعالیت کریدوری یا تجاری‌سازی یک کریدور، حمل کانتینری است. بنابراین ما الان در بهترین شرایط حتی اگر بخواهیم فقط به بالای 12 میلیون تن ترانزیت برسیم، باید یک نهاد راهبر داشته باشیم که موانع فیزیکی و غیرفیزیکی (دستورالعمل، مقررات و تشریفات و..) را شناسایی و رفع کند.
ببینید! با وجود اینکه کشورمان عضو کنوانسیون تیر است و این کنوانسیون می‌گوید که بار باید با یک پلمپ از مبدأ تا مقصد برود و صاحب بار از رسیدن سالم بارش اطمینان داشته باشد، گاهی می‌بینیم که بار در مرزهای ایران فک‌پلمپ می‌شود و این یعنی هرچه کنوانسیون و مسائل بین‌المللی را چیده‌ایم و مذاکره کرده‌ایم، از بین رفته و این موضوع در گزارشات بین‌المللی هم می‌آید و برای کشور ما نتایج خوبی رقم نمی‌زند. نهاد راهبر که می‌تواند موضوعاتی از این دست را حل‌وفصل کند.
البته با حل‌وفصل همین مسائل ترانزیت و حملونقل بین‌المللی از کشورمان رشد می‌یابد، اما جهش ایجاد نمی‌شود. جهش زمانی رخ می‌دهد که در زمان هدف‌گذاری بتوانید بودجه‌ها، ساختارسازی‌ها و همسوسازی‌ها را به هم متصل و با هم هماهنگ کنید. در بحث اولویت‌بندی پروژه‌ها و تخصیص منابع محدود نیز جایگاه نهاد راهبر برجسته می‌شود. در همین رابطه باید بگویم با وجود اینکه بحث توسعه ریلی با اتصال شبکه راه‌ها و ریل به شبکه ریل منطقه‌ای حاصل می‌شود و ما با اتصال راه‌آهن از جلفا به قارص از یک طرف به قلب اروپا و از طرف دیگر به چین وصل می‌شویم، اما در این شرایط به اتصال ریلی شلمچه- بصره اصرار داریم که نهایتاً ما را به عراق می‌رساند که اتصال به کریدور بین‌المللی ندارد. در صورتی که اگر نهاد راهبر بود پروژه‌ها را حداقل اولویت‌بندی می‌کرد.
علاوه بر آن، دنیا به سرعت به سمت دیجیتالی شدن و تبادل داده‌ها گام برمی‌دارد، در حالی که ما هنوز تبادل بین‌سازمانی هم نداریم و داده‌ها را اسنادی سازمانی و محرمانه می‌دانیم. در دنیا وقتی مثلاً کشتی وقتی از اسکله مبداء جدا می‌شود، اسناد آن به‌صورت الکترونیکی به بندر مقصد ارسال و پیش از رسیدن کشتی ، همه تشریفات اداری و گمرکی آن انجام می‌شود و حتی کاملاً مشخص است که کدام کانتینر به کجا می‌رود. در حالی که هنوز در کشور ما تشریفات اداری بعد از تخلیه در بنادر با ارائه فیزیکی اسناد آغاز می گردد!
در کریدورهای بین‌المللی الان برای فرضاً برای کاهش تشریفات مرزی از 15 دقیقه به 6 دقیقه برنامه‌ریزی می‌کنند و ما در ایران به دنبال کاهش زمان ماندگاری کالا به چند روز هستیم! غافل از آنکه با این عملکرد هرچقدر هم از مزایای ژئوپلیتیکی سخن بگوییم و خودمان را چهارراه جهان بدانیم اتفاقی نمی افتد. همین موضوع یک ضرورت دیگر برای تشکیل نهاد راهبر است.
میرهادی: به عقیده من یکی از نتایج ایجاد نهاد راهبر ممانعت از اتخاذ تصمیمات غیرکارشناسانه و خلق‌الساعه است تا مثلاً به محض افزایش ترانزیت سوخت از عراق به افغانستان، شرکت ملی نفت ترانزیت را به طمع خرید از سبد محصولات ایران ممنوع نکند و در حالی که هیچ مسئولیتی در این زمینه ندارد، موجب شود تا نه‌فقط ترانزیت صورت نگیرد، بلکه نیاز افغانستان به جای ایران از کشورهای دیگر تامین می‌شود.
پوربرخورداری: درباره بهره‌برداری از کریدورها به‌ویژه کریدور شرق- غرب باز هم تاکید می‌کنم که بخش خصوصی ما مورد حمایت قرار نمی‌گیرد، به همین دلیل انگیزه‌ای برای توسعه کار ندارد. جالب است بدانید فورواردرهای چین در همین شرایط هم مشتاق هستند محمولات خود را از مسیر ایران عبور دهند. با جویا شدن دلیل این اشتیاق، متوجه شدیم که دولت چین به بخش خصوصی بابت هر بارنامه‌ای که از داخل چین به مقصد ایران صادر کنند، مبلغی را به آنها سوبسید می‌دهد و ما چنین حمایت‌هایی نداریم، اگر حمایت کمی هم داشته باشیم مقطعی است و در بیشتر موارد با تغییر مدیریتی در سطح کلان و تغییر دیدگاه‌ها، آن حمایت از بین می‌رود.
به‌طور مثال در حوزه سرمایه‌گذاری صنعت ریلی یکی از حمایت‌هایی که الان در حال انجام است، اما در مرحله اجرا با مشکلات بسیاری برخورد کرده استفاده از تسهیلات قانون ماده 12 رفع موانع تولید رقابت‌پذیر است و تنها روشی است که خرید ناوگان را برای بخش خصوصی در چنین شرایطی تا حدودی توجیه‌پذیر می‌کند (براساس این ماده قانونی، وزارت نفت می‌تواند تا 7 میلیارد و 500 میلیون دلار به هرگونه سرمایه‌گذاری در حوزه حملونقل ریلی که به صرفه‌جویی در مصرف سوخت منجر شود کمک کند). البته بخش خصوصی می‌داند که اجرای این ماده هم به سختی ممکن خواهد بود؛ اما به همان هم کورسوی امید دارد. اگر بتوانیم در حوزه حملونقل بین‌المللی و ترانزیت هم حمایت‌هایی از جنس ماده 12 البته با قابلیت اجرایی داشته باشیم، مطمئناً به جهش ترانزیت کمک می‌کند.
جعفری: به‌منظور پررنگ شدن نقش ایران در کریدور شرق به غرب به موازات مذاکرات با ذینفعان اصلی جهت استفاده از کریدور مذکور، باید به صورت اجرایی، درباره کمبود زیرساختهای ریلی این کریدور مطالعات لازم انجام پذیرد و با هدف‌گذاری کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت اولویت‌ها تعیین شود. پروژه‌هایی که می‌توان به‌عنوان اولویت‌های کوتاه‌مدت جهت جذب جریانات بار از چین به سمت ترکیه، اروپا و عراق تعریف کرد عبارتند از توسعه لجستیکی مرزهای ریلی اینچه‌برون و سرخس، افزایش تعداد خطوط ریلی مرز رازی به‌عنوان پروژه‌های کوتاه‌مدت. درباره پروژه‌های میان‌مدت و بلندمدت می‌توان به ترتیب به پروژه شلمچه- بصره، کرمانشاه به خسروی و چشمه ثریا به قارص ترکیه که با راه‌اندازی این مسیر گلوگاه اصلی ما در مرز رازی و دریاچه وان برای ترافیک بار مرتفع می‌شود، اشاره کرد.
از دیگر گلوگاه‌های شبکه ریلی ایران، فوق عریض بودن خط ریلی زاهدان-میرجاوه به طول 90 کیلومتر است و به همین دلیل در مسیر مذکور، وابستگی شدیدی به ناوگان پاکستانی وجود دارد. در صورتی‌که این قطعه با جذب سرمایه‌گذار به‌صورت خط نرمال احداث شود، می‌توان بار را به مرز پاکستان منتقل کرد و با احداث مرکز لجستیک بار در مرز میرجاوه، با توجه به حجم بار امکان ادامه سیر بارهای هم از طریق واگن‌های پاکستانی وهم از طریق کامیون‌های پاکستانی امکان‌پذیر خواهد بود.
هدایتی: با این کار بار کجا را می‌خواهید ببرید؟ آیا می‌خواهید بار پاکستان به ترکیه را ببرید. مگر بین آنها چقدر تجارت وجود دارد؟. پاکستان کشوری با اقتصاد شبه ورشکسته است. پاکستان مانند افغانستان محصور در خشکی نیست و گزینه‌های مختلف دارد و می‌تواند از مسیرهای دریایی بار ببرد. اگر مسیر ریلی برای پاکستان توجیه داشت، مطمئن باشید بخش خصوصی پاکستانی پیشنهاد می‌داد که با سرمایه‌گذاری خودش در زاهدان مرکز لجستیکی بزند و کل بار را با قطار فوق عریض تا مرز زاهدان بیاورد و از آنجا سیر را ادامه دهد.
جعفری: به نظر می‌رسد که در حال حاضر برای کشور پاکستان اولویت ندارد، اما با توجه به طول مسیر کوتاه از ایستگاه زاهدان تا میرجاوه و وابستگی شدید ما به ناوگان پاکستانی، می‌تواند برای ایران اولویت داشته باشد.
هدایتی: مشکل ما همین است. کریدور زمانی شکل می‌گیرد که یک موضوع برای همه کشورهای ذینفع اولویت داشته باشد.
جعفری: من این موضوع را قبول ندارم. اگر میخواهیم کریدور شرق- غرب را در همه مسیرها فعال کنیم، باید نیم نگاهی به سایر کشورها در اولویت‌های بعدی داشته باشید تا نسبت به جذب بار از آن کشورها اقدام کنیم. حتی اگر پتانسیل تجارت پاکستان با سایر کشورها از جمله عراق و ترکیه، چشمگیری نباشد، باید در این مسیر قدم برداشت. آنچه علاوه بر تناژ قابل جذب مهم است، قابلیت جذب بار است. در صورت احداث خط استاندارد زاهدان-میرجاوه و در نتیجه آن افزایش سرعت سیر در این مسیر، می‌توان پتانسیل بارهایی که از کشورهای حوزه CIS به مقصد پاکستان قابل حمل هستند، به‌صورت کامل جذب کرد و با ترانزیت ریلی بارها تا مرز میرجاوه (مرز ایران با پاکستان) و انتقال آن به کامیون‌های پاکستانی، عملاً شرایط حمل ترکیبی مناسبی را مهیا کرد. همچنین هدف از احداث این خط، فقط سیر بارهای ترانزیتی نیست بلکه می‌توان بارهای صادراتی و وارداتی را نیز پوشش داد.
از دیگر اولویت‌های راه‌آهن ایران، توسعه اتصال ریلی با افغانستان است. در صورت راه‌اندازی مسیر شمتیغ به روزنک می‌توان محمولات از مبدأ چین را از طریق حمل ترکیبی از کشورهای ازبکستان و کشورهای آسیای میانه و نهایتاً افغانستان از طریق شبکه ریلی کشور ترانزیت کرد. البته در صورت راه‌اندازی مسیر روزنک به هرات (به‌عنوان یکی از مراکز چشمه بار) می‌توان از حداکثر ظرفیت این خط استفاده کرد. ناگفته نماند که طی ماه‌های اخیر حمل واگن‌های حامل ریل و تراورس از طریق ایران به افغانستان انجام پذیرفته است و با رفع مشکلات زیرساختی ریلی و نهایی شدن قرارداد بهره‌برداری از مسیر مذکور می‌توان امیدوار بود که این مسیر به‌عنوان یکی از مسیرهای اصلی جهت حملونقل بین‌المللی مورد استفاده قرار گیرد.
به‌طور کلی نباید منتظر اقدام سایر کشورها ماند. تنها راهکار این است که در مرحله اول با احداث خطوط تا مرزهای کشورهای همسایه، اتصالات ریلی کشور تکمیل و در مرزها با احداث بارانداز و مراکز لجستیک امکان ادامه حمل به‌صورت ترکیبی تا مقصد مهیا شود. در مرحله بعد، اگر ادامه ریل‌گذاری و اتصال به شبکه ریلی کشورهای همسایه مورد پذیرش آن کشورها قرار گیرد، اتصال از سوی همان کشور انجام خواهد پذیرفت و حمل کالاها در از مسیر ترانزیتی ایران به مقصد نهایی به صورت تمام ریلی انجام خواهد پذیرفت.
ترفع: ما با هیچ کشور همسایه ارتباط ریلی پیوسته با شبکه آن کشور نداریم مگر با ترکمنستان، وقتی اتصال پیوسته ریلی وجود ندارد چطور می‌توانیم در کریدورهای ترانزیتی به‌طور پایدار نقش‌آفرینی کنیم.
هدایتی: ببینید ما اگر میخواهیم به همسایگانمان اتصال ریلی داشته باشیم با توجه به ویژگی حمل ونقل انبوه و مستمر ریلی باید اولویت مان روی آذربایجان، ترکیه و ترکمنستان باشد که اتصال به آنها ما را به قطبهای اقتصادی دنیا مثل اروپا و چین متصل می‌کند، نه اینکه به عراق و افغانستان و ارمنستان وصل شویم و به دلیل عدم اتصال آنها به شبکه بین‌المللی ریلی در همان جا متوقف بمانیم.
ترفع: متاسفانه سیاست راهبردی اتصال ریلی ما بر مبنای منافع تجاری نیست و ملاحظات غیرتجاری و فشارهای منطقه‌ای محلی مبناست. اگر منافع تجاری در زمینه ترانزیت را مبنا قرار دهیم، متوجه می‌شویم که سیاست راهبردی اتصال می‌گوید که به جای تمرکز صرف روی یک پروژه در جهتی خاص، همه جهت‌های ترانزیتی را از جمله کریدور چین- ایران-اروپا مد نظر قرار دهیم و به تکمیل متوازن همه زیرساختهای اتصالی بپردازیم. در حال حاضر جریان تجارت بین چین و آسیای مرکزی و هند با اروپا 270 میلیون تن در قالب کانتینر است و در حال حاضر هیچ سهمی از این تجارت از مسیر ایران عبور نمی‌کند.
جعفری: پیشنهاد راه‌آهن ایران این است که نقشه راهی تعیین شود تا تکلیف هر یک از سازمان‌های متولی در حملونقل بین‌المللی از جمله ترانزیت مشخص شود و از این طریق موانع و مشکلات حملونقلی چه به‌صورت حمل ترکیبی و چه به‌صورت کاملاً ریلی از بین خواهد رفت. ضمناً وجود یک نهاد راهبر با اختیارات لازم برای هماهنگ کردن دستگاه‌های دخیل در امر ترانزیت به‌ویژه حمل ترکیبی بسیار حیاتی است، مخصوصاً زمانی که با مدیریت دستگاه‌های دخیل در امر ترانزیت، در تعیین اقتصادی‌ترین نرخ و کمترین زمان ترانزیت نسبت به سایر کریدورهای رقیب اقدام می‌کند.
