هنگامی که با نزدیک شدن صدای طبل و سنج کاروان عزاداران اربعین، تصمیم‌گیران به یک‌باره از خواب پریده و کار نکرده را در بوق و کرنا می‌کنند، سرانجامی نخواهد داشت جز آنکه «رنج از پی رنج آید، زنجیر پی زنجیر»… یکی از دغدغه‌های اساسی و هر ساله برگزاری مراسم اربعین جابه‌جایی زائران توسط اتوبوس است، در حالی که به دلیل ناکارآمدی‌ها، کمبود ناوگان اتوبوسی به حدی رسیده که اکنون بلیت اتوبوس حتی در روزهای میانی هفته در ایام عادی سال هم در مسیرهایی دورتر از تهران در دسترس نیست. برای حل ضربتی این مشکل، مسئولان دولتی در اوایل خرداد ماه، تصمیم گرفتند طی یک طرح فوری از طریق ورود 2 هزار دستگاه بخشی از کسری ناوگان را تامین کنند اما همان‌طور که قابل پیش‌بینی بود در واردات ناوگان اتوبوسی همان چالش‌هایی که در واردات کامیون‌های سه سال کارکرده پیش آمد تکرار شد. با توجه به اهمیت موضوع واردات اتوبوس کارکرده، ترابران قصد داشت در میزگردی این موضوع را از زوایای مختلف بررسی کند اما گرد آوردن دست‌اندرکاران صنعت اتوبوس دور یک میز کار آسانی نبود زیرا در سال‌های اخیر، بسیاری از بزرگان این عرصه به کوچ اجباری از آن تن داده‌اند، بنابراین، با سه تن از فعالان این صنعت نشستی برگزار کردیم و پیچ و خم واردات اتوبوس را از زبان آنها شنیدیم. گفتنی است در فاصله برگزاری نشست ترابران تا چاپ آن، مسئولان سازمان راهداری هم پس از این در و آن در زدن‌های بسیار در نهایت، به این جمع‌بندی رسیدند که با توجه به سفارشی بودن ساخت اتوبوس و کاهش تولید اتوبوس در دنیا به‌تبع کاهش تقاضا در ایام شیوع کرونا، تهیه 2 هزار دستگاه تا مراسم اربعین امکان‌پذیر نخواهد بود و از طرف دیگر، واردات اتوبوس به دلیل لزوم هماهنگی با دستگاه‌هایی چون محیط‌زیست، سازمان استاندارد، مجموعه پلیس راهور و گمرک فرآیند زمان‌بری است. اینها همان نکاتی است که فعالان سینه سوخته صنعت از ابتدا گوشزد کرده بودند اما گوش شنوایی برای شنیدنشان نبود.
ترابران: سوژه داغ این روزهای حملونقل جاده‌ای کشور واردات اتوبوس‌های کارکرده و صدور مجوز واردات 2 هزار دستگاه اتوبوس برای پوشش نیاز زائران مراسم اربعین است. با توجه به اینکه روزبه‌روز به مراسم اربعین نزدیک‌تر می‌شویم و توضیحات مسئولان دولتی درباره این تصمیم، کلی و با ابهامات بسیار است، می‌خواهیم از زبان شما دست‌اندرکاران صنعت بپرسیم که دقیقاً چه مشکلاتی سر راه واردات این اتوبوس‌ها وجود دارد و به نظر شما، با شرایط موجود تا فرارسیدن اربعین امکان ورود چند دستگاه اتوبوس به کشور وجود دارد که بتوان از آن برای جابه‌جایی زائران اربعین استفاده کرد؟
مهندس حامد باقری (نایب‌رئیس انجمن شرکت‌های حملونقل مسافری استان تهران و مدیرعامل تعاونی شماره 13): من قصد دارم اول درباره مقرون به‌صرفه بودن فعالیت در این صنعت صحبت کنم تا بعد به واردات 2 هزار دستگاه برسیم؛ در گذشته ما در زمینه اتاق‌سازی اتوبوس جزو 10 کشور سازنده برتر در دنیا بودیم، ولی با شدت گرفتن تحریم‌ها در سال 92، شرکت‌های تولیدکننده مجبور به توقف تولید شدند؛ مثلاً «رانیران» که اولین و بزرگ‌ترین تولیدکننده اتوبوس در ایران بود و حتی پیش از انقلاب هم فعالیت داشت و بعد از انقلاب اتوبوس‌های ولوو را تولید می‌کرد، دیگر نتوانست به تولید خود ادامه دهد، چراکه به‌عنوان نمونه، قطعات ولوو به صورت CKD وارد کشور می‌شد، یعنی شاسی می‌آوردند و اینجا برایش اتاق‌سازی انجام می‌شد.
مهندس باقری: در سال 92، ما 10 دستگاه اتوبوس B9 را به قیمت هر دستگاه 450 میلیون تومان خریدیم. آن زمان قیمت دلار 3 هزار تومان و قیمت هر دستگاه اتوبوس 150 هزار دلار بود. نرخ کرایه اتوبوس هم مثلاً از تهران به شیراز 29 هزار تومان بود یعنی 10 دلار. الان قیمت اتوبوس 25 میلیارد تومان شده، یعنی 500 هزار دلار؛ اما نرخ اتوبوس تهران به شیراز 5 دلار است!
در همان سال 92، ما 10 دستگاه اتوبوس B9 را به قیمت هر دستگاه 450 میلیون تومان خریدیم، آن زمان قیمت دلار 3 هزار تومان و قیمت هر دستگاه اتوبوس 150 هزار دلار بود. نرخ کرایه اتوبوس هم مثلاً از تهران به شیراز 29 هزار تومان بود یعنی 10 دلار. الان می‌بینید که قیمت اتوبوس 25 میلیارد تومان شده، یعنی 500 هزار دلار و ما اتوبوس را با نرخ دلار 100 هزار تومانی خریداری می‌کنیم، نه 50 هزار تومانیِ کف بازار. پس نسبت به سال 92 کرایه باید چقدر شود؟ 50 دلار؛ اما نرخ اتوبوس تهران به شیراز 5 دلار است، یعنی به جای اینکه پس از 10 سال افزایش پیدا کند نصف شده است! پس در حال حاضر، یکی از مشکلات اساسی صنعت ما این است که این حرفه دیگر صرفه اقتصادی ندارد، یعنی سرمایه‌گذار در بخش ما دیگر انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در خود احساس نمی‌کند. زیرا نمی‌شود طرف 20 میلیارد تومان از سرمایه خود را بخواباند و ببیند که سر ماه 100 یا 150 میلیون تومان برایش مانده است. حالا این جدا از قیمت سرسام‌آور تعمیرات، قطعات، لاستیک، روغن و… است. قیمت لاستیک خوب حدوداً 60 میلیون تومان شده و تعویض روغن 6 تا 7 میلیون تومان هزینه دارد. اگر بخواهید برای اسکانیا سیلندر بگیرید یک میلیارد تومان هزینه خواهد داشت، این هزینه‌ها اصلاً با درآمدها هم‌خوانی ندارد. زمانی که نتوانید این توازن را برقرار کنید، طبیعتاً استقبال سرمایه‌گذار از این بخش کاهش پیدا می‌کند.
با توجه به این مشکلات، اکنون ناوگان فعال ما از 14 هزار و 500 دستگاه به 6500 رسیده که اغلب هم جذب فعالیت‌های دیگر شده‌اند و در بخش جاده‌ای کار نمی‌کنند. مثلاً الان شرکت‌هایی که در گل‌گهر، چادرملو، مس سرچشمه، عسلویه یا معادن هستند، کمترین پولی که ماهانه به اتوبوس‌های خوب می‌دهند بالای 300 میلیون تومان است، اما آیا اتوبوسی که حتی به صورت رفت و برگشت در یک روز به تبریز بیاید و برود بالاتر از 150 تومان می‌تواند کاسب باشد؟ این یکی از مشکلات بخش جاده‌ای ما در حوزه مسافری است که سبب شده ماشین‌ها جذب شرکت‌ها و معادن شوند.
اما درباره واردات 2 هزار دستگاه باید بگویم، اولاً ماشین کارکرده با برندهای اروپایی – به این شکلی که ما تصور می‌کنیم – موجود نیست. شما اگر کل اروپا را بگردید، تعداد ماشین‌های دست‌دوم زیر پنج سال برای فروش، شاید در مجموع 500 دستگاه هم نباشد، ضمن اینکه مطمئن باشید یک رقابت قیمتی در این قضیه ایجاد خواهد شد، طبیعتاً وقتی در اروپا 4 نفر می‌روند دنبال ماشین می‌گردند و فروشندگان متوجه می‌شوند که در ایران برای ورود ماشین‌های دست‌دوم مجوز داده‌اند، کسی که می‌خواهد ماشینش را 200 هزار دلار به ما بفروشد، فردا می‌گوید 250 هزار دلار قیمت دارد. یعنی خودمان برای خودمان یک بازار سیاه درست می‌کنیم.
باقری: در جلسه‌ای صحبت از یک برند چینی بود که تحت لیسانس انگلیس تولید می‌شود، اما هر اتوبوسی که بخواهیم به کشور بیاوریم (حتی صفر آن)، کرایه کشتی‌اش 13 هزار یورو است. خب این هزینه حمل، آورده موردنیاز سرمایه‌گذار را بالاتر می‌برد، هزینه‌های گمرک و مسائل ریز دیگری هم وجود دارد که قیمت تمام‌شده را بسیار افزایش می‌دهد
حالا فرض کنید که ماشین هم پیدا کردیم و می‌خواهیم بخریم، خب منبع ارز آن کجاست؟ چه کسی می‌خواهد این پول را به ما بدهد؟ آیا قرار است از کف فردوسی پول جمع کنیم؟ بعد هم شما که نمی‌توانید چمدانی دلار آنجا ببرید و معامله کنید؛ معاملات روال خاصی دارد. پس یکی از مشکلات، تامین ارز برای این موضوع است که فعلاً دوستان تصمیم‌گیر و تصمیم‌ساز پاسخ روشنی در این زمینه به ما نداده‌اند. می‌گویند بر عهده خودتان است. حالا فرض کنید برندهای اروپایی را کنار بگذاریم و به سراغ چین برویم. من امروز صبح جلسه‌ای داشتم که صحبت از برند چینی بود که تحت لیسانس انگلیس تولید می‌شود، هر اتوبوسی که بخواهیم به کشور بیاوریم (حتی صفر آن)، کرایه کشتی‌اش 13 هزار یورو است. خب این هزینه حمل، آورده موردنیاز سرمایه‌گذار را بالاتر می‌برد، هزینه‌های گمرک و مسائل ریز دیگری هم وجود دارد که قیمت تمام‌شده را بسیار افزایش می‌دهد. بنابراین یک ماشین چینی 250 هزار یورو هزینه دارد که اگر آن را با یک ماشین برند MAN مقایسه کنید، متوجه می‌شوید که قیمت مدل 2020 آن در ترکیه 250 هزار یورو است. می‌گویید خب چه کاری است، از ترکیه می‌خرم، وقتی می‌روید آن را بخرید می‌گویند فرد دیگری قبل از شما آمد و 260 هزار یورو پیشنهاد داد (الان بخشی از سهمیه واردات را به شرکت‌های حملونقل و بخشی را هم به رانندگان داده‌اند). یعنی مشکل یکی، دو تا نیست. ما برنامه‌ریزی درستی برای واردات نداریم، چون در بخش اتوبوسی واردات مسبوق به سابقه هم نیست. الان می‌خواهیم در عرض یک ماه کار یک سال را انجام بدهیم. 15 شهریور ماه اربعین است و می‌خواهیم قبل از اربعین ماشین‌ها بیایند و زائران ما را ببرند که این امری نشدنی است و اگر نخواهیم قطعی بگوییم، احتمالش خیلی کم است.
اصلاً فرض کنید که یک آدم زرنگ پیدا شود و از این 2 هزار دستگاه، 100 دستگاه را بیاورد. این تعداد اتوبوس پاسخگوی مشکل حملونقل زائران ما در بحث اربعین نخواهد بود. ظرفیت داخلی ما هم پاسخگو نیست. پیش‌بینی‌ها این است که در ایام اربعین تا 2 میلیون و 200 هزار زائر باید با اتوبوس جابه‌جا شوند. آن هم به‌غیر از اتباع پاکستان و افغانستان. البته من پیش‌بینی می‌کنم که آمار خیلی بالاتر باشد.
ترابران: یکی از راهکارهای مورد نظر برای تامین نیاز اتوبوس مراسم اربعین، اتوبوس‌های استیجاری از کشورهای ترکیه و پاکستان بود. در این محدوده زمانی، اجاره اتوبوس از کشورهای همسایه چه چالش‌هایی دارد؟
باقری: بله، همکاران ما 5 دستگاه اتوبوس ترک را به‌صورت امتحانی آوردند تا ببینند قبل از اربعین چطور می‌توانیم کار کنیم؛ بحث تامین سوخت، بیمه، کارت هوشمند و… مشکلاتی است که در مورد اتوبوس‌های استیجاری با آن مواجه هستیم. مسئولان سازمان راهداری خیلی همکاری کردند که حداقل بتوانیم این کار را پیش ببریم. اما با چه قیمتی؟ قیمتی که دوستان ترک برای یک ماه به ما پیشنهاد دادند 15 تا 17 هزار دلار است، یعنی ماهانه 750 میلیون تومان، در این صورت باید بلیت را با چه نرخی عرضه کنیم؟ آیا دولت می‌خواهد روی این قیمت سوبسید بدهد یا ما باید از جیبمان بدهیم؟ چون بعید است که بخواهند از زائران بگیرند.
البته قیمت اتوبوس‌های استیجاری از پاکستان نسبت به ترکیه مناسب‌تر و در حدود 10 هزار دلار است و احتمال دارد این اتفاق بیفتد، اما مشکل اتوبوس‌های پاکستانی این است که فرمان راست هستند و نیاز به هماهنگی با پلیس‌راه دارند. ما باید برای این موضوع در درازمدت برنامه داشته باشیم. بالاخره این اربعین را هم به‌نحوی می‌گذرانیم و دوستان پای کار می‌آیند، ولی مشکلات زیاد است، حتی در مورد جابه‌جایی پول اتوبوس‌های استیجاری هم مشکل داریم، چون در تحریم هستیم. بر فرض که 100 دستگاه ماشین پاکستانی را آوردیم، باید به اینها دلار بدهیم. جابه‌جایی این دلار چگونه خواهد بود؟ به هر کسی می‌گوییم پاسخی نمی‌دهد، ما هم که توان این کار را نداریم.
تنها راه‌حل این است که شرکت یا مجموعه‌ای را پیدا کنیم که آن طرف پول داشته باشد، با ما توافق کند، نرخش منصفانه باشد و… آن وقت بگوییم ما ریالی پرداخت می‌کنیم شما از آن طرف حواله را بزنید. حالا اینکه صراف برای شما حواله صادر کند یا خیر، معلوم نیست و پول ما روی هواست. یعنی در این بازه زمانی کم، انجام کارهایی از این دست بسیار مشکل است.
حامد رشیدپور (راننده و فعال صنفی): همان طور که آقای باقری اشاره کردند زنگ خطر کمبود اتوبوس از 10 سال پیش به صدا درآمد، اما گوش شنوایی نبود تا رسید به آخرین اتوبوس‌هایی که با برند اسکانیا تولید شد. همان مشکلی که رانیران سر سوئیفت و واردات شاسی داشت و نتوانست کارش را انجام بدهد، عقاب‌افشان هم پیدا کرد و قبل‌تر نیز «یاوران خودرو» که محصولات کمتری تولید می‌کرد، با آن مواجه شد. اگر قرار بود کاری انجام شود باید از 10 سال پیش برنامه‌اش را می‌چیدند. حال یا با چین قرارداد می‌بستند که الان دارند این کار را می‌کنند یا مثلاً مشکل واردات را حل می‌کردند. مشکل واردات این بود که شاسی یکی، دو سال در گمرک می‌خوابید و وارد کشور نمی‌شد و آقای تهرانی که مالک رانیران بود، به دلیل دردسرهای انتقال پول تمایلی به انجام این کار نداشت. الان هم اسکانیا این طور شده و دنبال موتور چینیِ کومنز رفته است. موتوری که قبلاً در ماشین‌ها بوده و پاسخی هم نگرفته است و نمی‌دانم انجام می‌شود یا خیر.
باقری: در مملکت ما عرف این است که تا زمانی که به مشکلی برنخوریم، هیچ اقدامی نمی‌کنیم. می‌گوییم فعلاً جلو برویم و ان‌شاءالله حل می‌شود. طبق برنامه توسعه باید هر ساله حدود هزار دستگاه نوسازی می‌کردیم. از سال 1392 تا 1402 که ده سال گذشته است باید 10 هزار دستگاه نوسازی می‌کردیم. ببینید که چقدر از برنامه توسعه عقب هستیم! اکنون عمر متوسط ناوگان اتوبوسی کشور به 12 سال رسیده است در حالی که براساس استاندارد جهانی عمر متوسط اتوبوس 8 سال است. ما به‌تدریج داریم به سال‌های قبل 90 برمی‌گردیم، یعنی مجبوریم ماشین‌های آن سال‌ها را اورهال کنیم و در خط بیاوریم.
احسان قائمی‌نژاد (فعال صنعت اتوبوس‌سازی): ببینید! اربعین در پیش است و متاسفانه وضعیت اصلاً مناسب نیست. در صنعت اتوبوس‌سازی ایران حتی با توجه به وقوع انقلاب و جنگ و بحران‌های ناشی از جنگ، چنین وضعیتی سابقه نداشته است، چون اولاً تعداد جمعیت مسافر، دیگر قابل‌مقایسه با دهه 60 نیست، ثانیاً با رقابت تنگاتنگی که بین فعالان این صنعت در دوران طلایی‌اش در اواسط دهه 80 شکل گرفت که ماحصل آن مجهز کردن ماشین به صندلی VIP، مانیتور، شارژر موبایل و استانداردهای روز اعم از مسائل زیست‌محیطی (از یورو 2 به یورو 5) بود، اکنون شرایط به سمت‌وسویی رفته که توقع مسافر از نحوه ارائه خدمات ارتقا پیدا کرده است؛ مثل این می‌ماند که شما همیشه جلوی مهمان کباب گذاشته باشید، اما الان بخواهید با املت از او پذیرایی کنید. برایش گوارا نیست. درست است کارش را راه می‌اندازد و سیرش می‌کند، اما او به کباب عادت کرده است؛ مسافر امروز ماشین VIP با امکانات رفاهی مطلوب تعریف‌شده می‌خواهد که واقعاً با وجود اقتصاد ورشکسته این بخش، مقدور نیست.
قائمی‌نژاد: من به آقایان یک توصیه کردم که شما یک کارگروه متولی امر واردات تشکیل بدهید، این کارگروه کار کارشناسی انجام دهد، از برندهای مختلف شناخته شده وارد کنند و پس از بررسی از نظر کیفیت، تعداد آنها در ناوگان موجود فعلی و… یک یا دو برند را برای واردات تایید کنند
به اعتقاد من، شرایط ناشی از تحریم و تورم کمرشکن، واقعاً این حرفه را با بحران بزرگی مواجه کرده است؛ در حالی که محصولی که در مورد آن صحبت می‌کنیم، در اقتصاد و صنعت ما به معنای اخص کلمه محصولی استراتژیک محسوب می‌شود، زیرا میزان سرویس‌دهی و جابه‌جایی مسافر اتوبوس در مقایسه با رقبایش در بحث ریلی، هوایی و جاده‌ای، رتبه نخست را دارد و در شرایط بحرانی هم به‌مراتب نقشش کارسازتر از شرایط عادی خواهد بود، اما اکنون این محصول در عین ناباوری – تازه اگر بخواهیم با دیده ارفاق نگاه کنیم – 3 سال است که کاملاً به فراموشی سپرده شده است. یعنی 3 سال است که هیچ اراده و انگیزه‌ای از متولیان امر، بانیان نوسازی ناوگان در حوزه وزارت راه و شهرسازی نمی‌بینیم. همه توجه‌ها روی بخش باری متمرکز شده و تعداد زیادی هم کامیون اعم از نو و کارکرده وارد کشور شده است، اما درباره اتوبوس ما واقعاً تا همین 3 یا 4 ماه گذشته که به ماه‌های محرم و صفر و مناسبت‌های کلیدی مانند اربعین نزدیک شدیم، هیچ اقدامی ندیدیم.
ترابران: با توجه به اشاره‌ای که درباره شدت گرفتن تحریم‌ها از سال 92 شد، طی ده سال گذشته، چند دستگاه اتوبوس در کشور تولید شده است؟
قائمی‌نژاد: در سال 93 قریب به 100 دستگاه اتوبوس ولوو تحویل بازار شد که تتمه تولید مجموعه رانیران بود. با احتساب تولیدات شرکت عقاب‌افشان – به‌عنوان دومین قطب صنعت اتوبوس‌سازی ایران – در مدل‌های یورو 3، یورو 4، یورو 5 اتوبوس‌های درسا و مارال و چیزی قریب به 200 دستگاه اتوبوس MAN یورو 3 و یورو 5، در ده سال گذشته جمعاً 3 هزار دستگاه تولیدات داشتیم و حداقل 7 هزار دستگاه از برنامه عقب هستیم.
از طرف دیگر، به دلیل اعمال تحریم‌های شدیدتر، از نیمه دوم سال 97، توقف 100 درصدی تولید رقم خورد و قیمت اتوبوس رو به افزایش گذاشت تا اینکه به اعتقاد من شیوع بیماری کووید 19 جلوی گرانی آن را گرفت، زیرا حملونقل یک‌باره فلج شد و اتوبوس‌ها باید با یک‌سوم ظرفیت وارد جاده می‌شدند و خیلی از سفرها کنسل شد. اگر این اتفاق نمی‌افتاد، بحرانی را که امروز با آن مواجه هستیم سه سال پیش رخ می‌داد.
نکته‌ای که باید به آن توجه داشته باشی، این است که از زمان شکل‌گیری ساخت اتوبوس در ایران در اواخر دهه 20 شمسی تا دوران شکوفایی و دورانی که در اواخر دهه 40 و اوایل دهه 50 صادرکننده اتوبوس شدیم و اتوبوس ایران ناسیونال و بنز 302 به کشورهای اروپایی صادر می‌شد، چه در دوران اوج و چه در دوران فرود، چه در زمان جنگ، چه در زمان صلح، علت اینکه انگیزه‌ای برای واردات اتوبوس به وجود نمی‌آمد این بود که این محصول به‌شدت به اقلام مصرفی بدنه وابسته است، یعنی برخلاف کشنده یا هر نوع محصول تجاری دیگر، اتوبوس کاملاً به مجموعه‌ای از اقلام متکی است که این محصول 13 متری را گران می‌کند و برای مدیریت هزینه‌های تعمیر و نگهداری این ماشین نیاز است که یک ریشه داخلی داشته باشیم. به این دلیل اتوبوس محصول کم‌اقبالی برای واردات بوده و هست.
سیاست وارداتی که دولت اکنون در پیش گرفته سیاستی است که جنبه مُسکن دارد، تا وضعیت از این حالت بغرنج خارج شود چون در حال حاضر، به سبب اعمال تحریم‌ها فقط امکان تولید را با برند چینی داریم که اساساً در نگاه کارشناسی بازار، محصول پایدار و قابل‌اتکایی نیست و امتحانش را پس نداده است.
رشیدپور: از نگاه من راننده، با توجه به اینکه در مفاد طرح واردات اتوبوس کارکرده گفته شده که ملتزم به استفاده از خودرو در ایام اربعین هستند و تا 5 سال خودرو باید در مالکیت شرکت یا راننده باقی بماند، بهتر است برای خرید اتوبوس 50 درصد مبلغ را راننده و 50 درصد آن را شرکت پرداخت کند
در عین حال، از اتوبوس در کشورهای درحال‌توسعه‌ای مانند ایران خیلی کار کشیده می‌شود؛ مثلاً در مسیری مانند تهران – کاشان اتوبوس اصطلاحاً «شش‌کله» کار می‌کند، یعنی طی 24 ساعت 3 بار در ترمینال جنوب توقف دارد و 3 بار در پایانه کاشان. پس این اطمینان‌خاطر وجود ندارد که به سمت برندی برویم که هنوز امتحانش را پس نداده و نقاط ضعف و قوتش مشخص نشده است. در بحث واردات خودروی دست‌دوم سواری یا کشنده، قرار بر این است که وضعیت را از این حالت وخیم درآورد و اجازه ندهد به حالت کما یا بی‌هوشی برود و فرصتی برای جبران باقی نماند، اما اگر مسئولان در سیاست‌گذاری‌های خود در حوزه اتوبوس کارشناس‌محور به مسئله نگاه نکنند، به اعتقاد من، به دلیل وابستگی به اقلام مصرفی و اقلام بدنه، موفق نخواهند شد. ما نمونه‌هایی داشتیم که تولیدات ناکامی بودند، مثلاً محصولی در دهه 80 شمسی، به تعداد 100 دستگاه تولید شده، اما بنا به عدم استقبال از آن در بازار یا اعمال تحریم‌ها، اکنون تولید آن متوقف شده است. طبیعتاً تعداد زیادی از این محصول، در طول این سال‌ها دچار آسیب شده یا تصادف کرده‌اند و مالک مجبور شده فریم و پوسته جلوی ماشین را که فایبرگلاس است تعویض کند. خب وقتی تولید متوقف شده، توجیهی برای تعمیرکار وجود ندارد که قالب فایبر آن را بگیرد، بنابراین از پوسته برند مارال استفاده می‌کنند. پس شما اتوبوسی را می‌بینید که از جلو مارال است، اما ذات آن برند دیگری است. همه اینها نشان می‌دهد سرمایه‌گذار در بحث اتوبوس به دلیل گستردگی اقلام مصرفی، وابستگی به تامین‌کننده دارد.
نکته بعدی این است که بازار مصرف ما بازاری است که عادت به گرفتن تسهیلات دارد که الزاماً هم به معنای اعطای وام نیست، در سال‌های گذشته ما به مشتریان خود اتوبوس را با 70 درصد قیمت و بدون بهره واگذار می‌کردیم؛ یعنی اگر اتوبوس به‌طور مثال 200 میلیون تومان قیمت داشت، ما 100 میلیون تومان نقد با 20 چک 5 میلیون تومانی بدون بهره از مشتری می‌گرفتیم. آن زمان، وضعیت پایداری در بازار حاکم بود و تسهیلات 70 درصدی سازمان راهداری هم توسط بانک عامل به متقاضیان پرداخت می‌شد (چه در حوزه بار و چه در حوزه مسافر) اما حالا شما یک‌باره این فرصت را از او می‌گیرید و می‌گویید آقای باقری شما به‌عنوان یک فعال در حوزه حملونقل اتوبوس بخرید و تنها تسهیلاتی هم که من برایت قائل می‌شوم فقط از لحاظ بحث مجوزهاست و پشتوانه مالی ندارد. می‌گویند ما در مورد مجوزهای گمرک 50 درصد تخفیف می‌دهیم و موسسه استاندارد را هم ملزم می‌کنیم که مبنای شماره‌گذاری ماشین شما را استانداردهای شرکت سازنده در اروپا قرار بدهد تا بتوانید ماشین را پلاک کنید و به من سرویس و خدمات بدهید!
خب سیاست‌گذار به این فکر نمی‌کند که آقای باقری به‌عنوان یک مصرف‌کننده، حمایت موردانتظار خود را نمی‌بیند. جالب اینجاست که در شیوه‌نامه واردات اتوبوس‌های کارکرده (5 سال ساخت) مبنای راستی‌آزمایی درباره توان مالی متقاضی خرید ناوگان، بررسی حساب بانکی او و موجودی 8 تا 10 میلیاردی آن است!! خب اگر من امروز بین 8 تا 10 میلیارد تومان پول داشتم، خودم از بازار ماشین تهیه می‌کردم و نیاز نبود که تا این حد در مسیر پر پیچ و خم و مبهم واردات خودرو بروم.
باقری: من در جلسه‌ای مطرح کردم و گفتم از مسئولینی که این شیوه‌نامه واردات اتوبوس را می‌نویسند بپرسید: شما 8 میلیارد پول نقد داشته باشید آن را در حسابتان می‌گذارید؟ چه کسی می‌گذارد که راننده بگذارد! طرف ملک یا ماشین مدل‌پایینی دارد، قطعاً موقعی این اموال را تبدیل به پول نقد می‌کند که بخواهد اتوبوس بهتری بخرد. انگار به راننده می‌گویید شما به خانه تشریف ببرید و طلای خانم، فرش‌های خانه و… را بفروشید و نقد کنید و در حسابتان بگذارید چون می‌خواهند این پول را ببینند. از راننده‌ای که شب و روز در جاده است چه انتظاری دارید که پولش را به شکل ریالی در حسابش بگذارد، آن هم برای راستی‌آزمایی؟!
قائمی‌نژاد: ببینید ما دوران جنگ را پشت سر گذاشتیم، در ایام جنگ نه سامانه یکپارچه صورت‌وضعیت بود، نه شبکه سیر و نه سیستم‌هایی که با هم در ارتباط باشند، یک دفترچه ساعت بود که الحمدلله دفترچه ساعت با همان فرم، شکل و مهر به قوت خود باقی است. به هر طریق ممکن، آن دوره جنگ را گذراندیم و مردم هم به عروسی و عزای خود رسیدند، سرباز جابه‌جا کردیم و مجروح آوردیم، اما الان آن اراده هم وجود ندارد. آن اراده را باید سیاست‌گذار با ارائه یک طرح باورپذیر برای منِ سرمایه‌گذار به وجود بیاورد تا بروم و این کار را انجام بدهم، اما اکنون این انگیزه به وجود نمی‌آید. حتی سال گذشته به بخش وعده دادند که به شما لاستیک می‌دهیم، اما من از هر کسی پرسیدم گفتند من لاستیک اربعین سال گذشته را نگرفتم.
رشیدپور: یا به جای لاستیک اتوبوس، لاستیک کامیونی‌هایی را دادند که در گمرک زیر آفتاب مانده و پوسیده و تاریخ‌گذشته بود و همه آنها به سرعت می‌ترکید. از طرفی گل آن لاستیک‌ها گل کاربری باری بود تا مسافری. در واقع، هیچ‌کدام از تسهیلاتی که قول داده بودند عملی نشد.
باقری: صنعت حملونقل مسافری ما امتحانش را در مواقع حساس و بحرانی پس داده است. از اول انقلاب، چه زمان جنگ، چه اربعین و چه 28 صفر یا هر مراسم دیگر، رانندگان پای کار بوده‌اند. الان هم اربعین بحثی اعتقادی است و نیازی نیست قول دروغ به ما بدهند. راننده به خاطر امام حسین هم که شده این زائر را حمل خواهد کرد، من می‌گویم حداقل او را بدبین نکنید، چرا قولی که توانایی انجام آن را ندارید، می‌دهید؟ خب این کار را نکنید، ما که کار را جمع می‌کنیم چه کاری است که بدبینی ایجاد می‌کنید؟ الان هم دوستانی که حرف از 2 هزار دستگاه اتوبوس وارداتی و… می‌زنند، می‌دانند که روند واردات معمولی نیست، اما همچنان وعده می‌دهند. البته نه اینکه نشدنی باشد، زمان‌بر است.
قائمی‌نژاد: اساساً صنعت اتوبوس‌سازی صنعتی است که بدون سفارش‌گذاری به اندازه سر سوزنی توجیه اقتصادی ندارد. یعنی اگر امروز به‌عنوان متولی امر پول در جیب‌تان باشد و به یک برند اروپایی بگویید که 100 دستگاه اتوبوس صفر می‌خواهم، می‌گوید هشت ماه بعد بیایید، برای شما رزرو می‌کند و پول را هم از شما می‌گیرد.
باقری: بحث بعدی این است که الان در کل دنیا خودروهای تجاری دیگر براساس یورو 6 تولید می‌شوند، خب در این صورت، شما در تامین سوخت هم مشکل خواهید داشت. فکر کنید که ما 2 هزار دستگاه را کف ترمینال غرب پارک کردیم، گازوئیل آن را چه کسی می‌خواهد به ما بدهد؟ آیا به فکر این مسائل بوده‌اند و آیا زیرساخت آن فراهم است؟ معلوم است که نیست.
ترابران: اجازه بدهید زمان‌بندی اربعین را هم در نظر نگیریم، در مجموع، عیوب شیوه‌نامه‌ای که در حال حاضر برای واردات اتوبوس تنظیم شده است، چیست؟ چه نکاتی باید در این آیین‌نامه دیده می‌شد که اکنون نشده است؟
قائمی‌نژاد: اولاً که ما اساساً امکان برقراری ارتباط با شرکت‌های سازنده را به دلیل تحریم‌ها نداریم و باید از واسطه‌ها بخریم. واسطه هم شهرک نمایشگاهی یا خیابان توس واقع در محدوده خاوران با قدمتی 50 یا 60 ساله نیست که بگویم آقا ضمانت چک با من، با 2 میلیارد تومان یک اتوبوس 13 میلیارد تومانی را بیاورید و بعداً تسویه کنید، تولیدکننده خارجی توسط واسطه فروشش تا پنی آخر پولش را نگیرد، پلاک ترانزیت برای شما درخواست نمی‌کند و حتی اجازه نمی‌دهد که ماشین را در نمایشگاهش به‌عنوان خریدار یک متر جابه‌جا کنید.
از طرف دیگر، به دلیل تجربه‌های قبلی از قوانین ترکیه ازجمله مالیات KDV (Katma değer vergisi) که خریدار پرداخت می‌کند، هیچ‌کدام از واردکنندگان، کشنده از ترکیه نیاوردند بلکه از آلمان، لهستان، هلند، پرتغال و یونان آوردند، اما وقتی می‌خواهید از لهستان، رومانی یا هر کشور اروپایی دیگری اتوبوس وارد کنید، باید این نکته را هم در نظر بگیرید که این کشورها از لحاظ موقعیت آب و هوایی تقریباً قریب به 6 ماه در سال یخ و برف و بارندگی‌های شدید دارند و برای بحث ایمنی و راهداری که آنجا اعمال می‌شود، تمام جاده‌ها را نمک می‌ریزند، بنابراین کف این ماشین‌های دست‌دوم عموماً پوسیده است.
باقری: در مملکت ما عرف این است که تا زمانی که به مشکلی برنخوریم، هیچ اقدامی نمی‌کنیم. طبق برنامه توسعه باید هر ساله حدود هزار دستگاه نوسازی می‌کردیم. از سال 1392 تا 1402 که ده سال گذشته است باید 10 هزار دستگاه نوسازی می‌کردیم. ببینید که چقدر از برنامه توسعه عقب هستیم!
علاوه براین، اتوبوس در خارج از کشور به دلیل اینکه محصولی است که باید ایجاد درآمد کند، عموماً چیزی به‌عنوان صندلی تک و جفت VIP ندارند. چون مالک برای این اتوبوس 460 هزار یورو پول پرداخته و باید از آن پول دربیاورد. اتوبوس‌ها با همین متراژ و دومحور در خارج از کشور تا 65 + 1 + 1، با احتساب مهماندار و راننده ظرفیت دارند. حالا ما در صنعت اتوبوس‌سازی کشورمان، زمینه‌ای را برای رفاه مسافر بر مبنای مطالبه بازار فراهم و صندلی VIP را با فاصله‌های بیشتر بنا به میل مشتریان و مسافران تعبیه کرده‌ایم. در این شرایط آیا من می‌توانم ماشین دست‌دوم وارد کنم؟! اگر بخواهم صفر بخرم که امکانش نیست از شرکت بخرم، اگر واسطه پیدا کنم هزینه‌اش را باید راننده و مالک شرکت مسافربری بدهد، اگر بخواهم در یکی از آنها تغییر کاربری بدهم، باید کارگاهی را با قیمت‌های اروپا پیدا کنم و بگویم صندلی‌های این اتوبوس را کم کنید! اگر هم این تغییرات را کاملاً به‌شکل سنتی و گاراژی به‌عنوان مصرف‌کننده با هزار دردسر انجام دهیم، تاییدیه استاندارد آن را چه کسی به ارزیاب می‌دهد وقتی یک اتوبوس 49 تا 56 یا 57 تا 65 نفره را تبدیل به 38 یا 25 نفره شده است؟!
موضوع این است که متولیان امر تا کارد به استخوان نرسد نمی‌خواهند صدایی بشنوند. امروز کارد به استخوان رسیده و اگر به تمامی مراجعی تشریف ببرید که به کار ما مربوط می‌شود – و در رأس آن سازمان راهداری – آقایان را در حال برگزاری جلسه می‌بینید. در صورتی که سال به سال آقایان فقط برای تبریک سال نو سراغ ما را می‌گرفتند یا اگر خدای نکرده کسی از صنف فوت می‌شد برای ادای احترام و عرض تسلیت می‌آمدند، اما امروز در سازمان آقایان تا ساعت 10 شب نشسته‌اند و دست نیاز دراز کردند که آقای باقری و فلانی بگویید چه کار کنیم. برادر من چرا الان به دادش رسیده‌ای؟!
ترابران: خروجی این همه جلسه‌های پی‌درپی و شبانه روزی چیست؟
قائمی‌نژاد: فقط استیصال است! به اعتقاد من، هرچند خیلی‌ها از این صنعت جدا شده‌اند، اما بدنه صنف و آقایانی مانند خلیلیان، قنبری‌زاده‌فرد، مقبلی، فشارکی، عطایی، محمدزاده، نظری، سهرابی، محمودی و… مانده‌اند. اینها آدم‌های بزرگی هستند که کلان‌مالک محسوب می‌شوند، شرکت دارند و با تمامی مبانی علمی و اصولی فعالیت می‌کنند. بهتر بود که کار واردات را به این افراد واگذار می‌کردند، من به آقایان یک توصیه کردم، چه در بخش خصوصی و چه در بخش دولتی که شما یک کارگروه متولی امر واردات تشکیل بدهید، این کارگروه کار کارشناسی انجام دهد، از برندهای مختلف شناخته شده وارد کنند و پس از بررسی از نظر کیفیت، تعداد آنها در ناوگان موجود فعلی و… یک یا دو برند را برای واردات تایید کنند.
وقتی سیاست پایداری برای بحث واردات نداریم، هزینه تامین و نگهداری بالا می‌رود، آیا فردی که امروز محصولی دارد که شیشه جلوی آن ساخت داخل است و 50 میلیون تومان قیمت دارد، می‌تواند 200 میلیون تومان پول شیشه جلوی ماشین وارداتی بدهد! داشبوردی که اینجا ساخته شده و امکان تامین آن نیست، نمونه خارجی‌اش 500 میلیون تومان است، چه کسی می‌خواهد اینها را بیاورد و به اتوبوس بخوراند. سرمایه‌گذاری که قرار است 30 میلیارد پول بابت ماشین برند یا صفر اروپایی بدهد که در محوطه گمرک مدت‌ها خاک بخورد تا بالاخره ترخیص و پلاک شود، اگر شیشه جانبی آن بشکند، راضی می‌شود که برود یک جام شیشه غیرفابریک ساخت داخل با یک رنگ متفاوت روی بدنه ماشینش بیندازد؟!
باقری: این یک بحث است، اما سوال من این است که ما 25 میلیارد را می‌دهیم و ماشین را می‌آوریم. با یک سود 25 درصد بانکی که دوستان باید به ما بدهند، ماهیانه این ماشین چقدر باید کار کند تا به‌صرفه باشد؟ می‌گویند بخشی از رانندگان و مالکان خودروهای تجاری قاچاق سوخت می‌کنند. حالا من ثابت می‌کنم که راننده قاچاقچی نیست. قاچاقچی کسانی هستند که این تصمیمات را می‌گیرند. مثلاً یک ماشین می‌خواهد به ارمنستان برود، من به‌عنوان یک ایرانی، با اتوبوسم که 25 میلیارد قیمت دارد، می‌خواهم به هم‌وطنم خدمات ارائه بدهم، حساب کنید که این ماشین برای اینکه از مرز کشورمان به ایروان برود و برگردد، چقدر باید مصرف گازوئیل داشته باشد؟ 500 یا 1000 لیتر؟ آیا حق دارم برای خودم و هم‌وطنم این مصرف را انجام بدهم؟ این دوستان می‌گویند خیر، شما باید 70 میلیون تومان به‌اصطلاح جریمه بدهید که مبلغ مابه‌التفاوت سوختی است که از کشور خارج می‌شود. چه آن لیتراژ در باک اتوبوس باشد چه نباشد. اگر 25 صندلی ماشین من کاملاً پر شود و تکمیل برگردد، کرایه من می‌شود 60 میلیون و گمرک می‌گوید 70 میلیون باید به من بدهید! با این شرایط سرمایه‌گذار را چطور جذب کنیم که برود از اروپا اتوبوس صفر بخرد و بعد به گمرک 70 میلیون پول گازوئیل بدهد، یعنی به جای اینکه سودی ببریم باید 10 میلیون تومان هم سوبسید بدهیم.
اگر واقعاً راست می‌گویید و نمی‌خواهید این سوخت خارج شود، پس این 70 میلیون پول چیست که تحت عنوان مابه‌التفاوت سوخت می‌گیرید؟ اگر واقعاً هدف این است که سوخت از کشور خارج نشود، بگویید آقای راننده اگر بخواهید در مسیر خارج کار کنید حق ندارید سوخت ببرید، نه اینکه به او انگ قاچاقچی بزنید.
در کل دنیا هر دولتی که سر کار می‌آید معمولاً با سندیکاها وارد مذاکره می‌شود تا در ازای کسب حمایت آنها، مطالباتشان را تامین کند. حالا ما نخواستیم که وزیر یا متولی بخش ما، از خود بدنه آن انتخاب شود تا مسائل بخش را بفهمد و بشناسد، اما جالب است که آقای بذرپاش که 6 ماه است وزیر شده حتی یک جلسه هم با بخش ما نداشته است.
قائمی‌نژاد: به دلیل اعمال تحریم‌های شدیدتر، از نیمه دوم سال 97، توقف 100 درصدی تولید رقم خورد و قیمت اتوبوس رو به افزایش گذاشت تا اینکه به اعتقاد من شیوع بیماری کووید 19 جلوی گرانی آن را گرفت، زیرا خیلی از سفرها کنسل شد. اگر این اتفاق نمی‌افتاد، بحرانی را که امروز با آن مواجه هستیم سه سال پیش رخ می‌داد
دوستان در دیداری در استان مازندران آقای بذرپاش را پیدا کردند و ملاقاتی سرپایی داشتند. پیش از شروع صحبت به گفته آقای حاج‌رحمت مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی برون شهری، ایشان فرمودند اگر می‌خواهید در مورد نرخ صحبت کنید، من طرفدار مردم هستم، صحبت آن را باز نکنید. بنابراین استنباط من این است که رانندگان و بخش حملونقل، مردم ایران محسوب نمی‌شوند! شما می‌گویید من فقط 29 درصد نرخ بلیت را بالا می‌برم و طرفدار مردم هستم، اما ما هم مردم هستیم، ما هم سرمایه‌گذار هستیم. مگر می‌شود که حرف ما را نشنوید؟ من به شما ثابت می‌کنم که مسئولان طرفدار مردم نیستند. آنقدر تعداد اتوبوس‌ها کم شده که همین فردا اگر شما بخواهید با اتوبوس به شهر دیگری بروید، باید یک واسطه پیدا کنید و آن طرف به یک شرکت یا راننده پیام بدهد که 2 تا صندلی برای فلانی نگاه دارید، یعنی شرایط عین دهه 60 شده است. حالا کسی که ارتباط دارد مشکلش حل می‌شود، اما ما به طبقه‌ای می‌رسیم که نه ارتباط دارند و نه پول. کسی که برای بیماری بچه‌اش می‌خواهد به شهر دیگر برود، به ترمینال می‌آید و می‌بیند که بلیت اتوبوس نیست، از ترمینال خارج می‌شود و مجبور می‌شود یک سواری بگیرد، به جای اینکه بلیت اتوبوس را 150 تومان بخرد، یک تاکسی اجاره می‌کند و با قیمت یک یا دو میلیون تومان به شهر موردنظرش می‌رود. شما اگر به فکر مردم بودید، به حرف دست‌اندرکاران صنف گوش می‌دادید و یک کار برد – برد انجام می‌دادید.
مسافرانی که بخش اتوبوس را انتخاب می‌کند از اقشار پایین جامعه هستند. شما با این کار غیرکارشناسی در مورد عدم افزایش نرخ بلیت، در واقع بیشتر به مردم ظلم کردید. چون بخش عمده‌ای از این ناوگان جذب شرکت‌های دولتی شده‌اند. مثلاً یکی از نهادهای وابسته به دولت یک شرکت حملونقل اتوبوسی تاسیس کرده، اما حتی 5 درصد از ناوگانش را در اختیار سرویس‌های روزمره نمی‌گذارد و فقط در مناقصه شرکت‌های فعال در عسلویه، سیرجان، گل‌گهر یا معادن کشور، شرکت می‌کند، چرا؟ چون خود آنها می‌دانند این بیزینس به چه معناست، یعنی ما نمی‌توانیم ماشین 25 میلیاردی را کف جاده‌ها بخوابانیم. پس منِ سرمایه‌گذار که با بدبختی یک اتوبوس خریدم، چطور باید خدمات رایگان بدهم آقای وزیر؟ شما حاضر نیستید حتی با بخش ما یک جلسه بگذارید و دغدغه‌های ما را بشنوید. مهم نیست که از آن همان وعده‌های قبلی به ما بدهید و عمل نکنید. حداقل بشنوید.
قائمی‌نژاد: اگر عشق نبود، این صنعت طی همین 3 یا 4 سال به صورت کامل از بین می‌رفت.
رشیدپور: دقیقاً موضوع همین است، مسافری آمده بود که بچه‌اش را در تهران عمل کرده بود و چون اتوبوس نبود، مجبور شد سواری دربست با کرایه 2 میلیون و 100 تومان تا اصفهان بگیرد. در حالی که بلیت اتوبوس نفری 157 هزار و 500 تومان است و اگر افزایش نرخ 50 درصد هم بود، کرایه 250 تومان می‌شد. الان آنقدر کرایه اتوبوس پایین است که خود مسافران هم وقتی قیمت‌ها را با کرایه اسنپ درون‌شهری مقایسه می‌کند متعجب می‌شود.
ترابران: بالاخره درباره تعیین نرخ کرایه جابه‌جایی زائران اربعین چه تصمیمی گرفته شده است و چند درصد افزایش خواهد داشت؟
باقری: صحبتش این است که می‌گویند شما مثلاً برای یک ماشین جفت صندلی که در ایران 44 نفره است اجازه دارید بلیت 200 تومانی از تهران تا مرز مهران را 400 تومان یا 250 تومان را 500 بفروشید. برای ناوگان خارجی که می‌خواهند از ترکیه یا جاهای دیگر بیاورند، با توجه به اجاره بالای آن، اجازه بلیت 600 تومان را می‌دهند، خب ماشین چندنفره است؟ 56 نفره. من می‌گویم که اگر شما توان این را دارید که این بلیت 500 تومان را 600 تومان بدهید، خب به مالک ایرانی بدهید که تشویق شود و خودش مسافر ببرد.
قائمی‌نژاد: اساساً صنعت اتوبوس‌سازی صنعتی است که بدون سفارش‌گذاری به اندازه سر سوزنی توجیه اقتصادی ندارد. یعنی اگر امروز به‌عنوان متولی امر پول در جیب‌تان باشد و به یک برند اروپایی بگویید که 100 دستگاه اتوبوس صفر می‌خواهم، می‌گوید هشت ماه بعد بیایید، برای شما رزرو می‌کند و پول را هم از شما می‌گیرد
مسئله دیگر این است که شما می‌توانید شهرداری را مجاب کنید که عوارض 5 درصدی را از راننده نگیرد تا انگیزه ایجاد شود. اما هیچ‌یک از این دوستان مسئول نمی‌خواهند پای این کار بایستند. می‌خواهند از کیسه خلیفه ببخشند و فقط مالک بیاید و شرکت، بقیه هم فقط دستورات و نامه‌هایشان را بزنند. یک کیوسک در خروجی ترمینال‌ها گذاشته‌اند تا اگر اتوبوسی برگه عوارض شهرداری را تحویل نداد، اجازه خروج به آن اتوبوس را ندهند. من می‌گویم شهرداری چرا باید هم در مبدأ و هم در مقصد عوارض بگیرد؟! شما می‌گویید من از کل کرایه 5 درصدم را می‌گیرم، یعنی شهرداری از یک‌سر خالی مسیر برگشت هم می‌خواهد آن 5 درصدش را بگیرد. خب مگر شما از آن طرف به سمت تهران خدماتی می‌دهید که پول طلب می‌کنید؟!
رشیدپور: از نگاه من راننده، با توجه به اینکه در مفاد طرح واردات اتوبوس کارکرده گفته شده که ملتزم به استفاده از خودرو در ایام اربعین هستند و تا 5 سال خودرو باید در مالکیت شرکت یا راننده باقی بماند، برای اینکه رانندگان هم عاقبت به خیر شوند، بهتر است که مسئولان دست راننده را در دست شرکت بگذراند و برای خرید اتوبوس 50 درصد مبلغ را راننده و 50 درصد آن را شرکت پرداخت کند تا هم شرکت خیالش از بابت داشتن راننده راحت باشد و هم راننده مطمئن باشد که به او تابلوی شرکتی را می‌دهند.
واقعیت این است که سفره رانندگان به طرح واردات گره خورده است ولی تامین کل هزینه اتوبوس در توان رانندگان نیست و اگر سه دنگ سه دنگ با شرکت شریک شوند، ضمانت اجرایی این طرح خواهد بود.
قائمی‌نژاد: در مجموع باید بگویم متولی بحث نوسازی ناوگان که به دنبال واردات خودرو است، نمی‌داند که با یک طیف دلشکسته، جامانده و بازنده طرف است، زیرا این فرد اتوبوس خود را در نوروز دو سال گذشته 5/3 میلیارد فروخته و آن ماشین امروز 13 میلیارد تومان است، راننده بوده و ریال به ریال آن اتوبوس را دنده «صدتا یک‌غاز» زده، جمع کرده و شانس آورده که تا به حال سکته نکرده است، حالا همین آدم جامانده از قافله تورم، از شما حمایت می‌خواهد. تاکید می‌کنم که به‌شکل مستقیم وام نمی‌خواهد، سوبسید نمی‌خواهد و نمی‌گوید به من 3 تا 6 یا 10 میلیارد وام بدهید، می‌گوید کاری کن که نشانه‌ای از کار کارشناسی یا کارآمدی در آن ببینم؛ که بگویم اگر تا 2 سال دیگر نوبت من نمی‌رسد، حداقل در 4 سال آینده به نتیجه‌ای خواهم رسید.
نکته بسیار مهم دیگری که نباید فراموش کنیم این است که خوشبختانه تا به این لحظه پلیس راهور ناجا هنوز هیچ‌گونه اطلاع‌رسانی درباره واردات اتوبوس نکرده است، یعنی پلیس به‌عنوان متولی امنیت و سلامت جان انسان‌ها در سفر، هنوز هیچ موضع‌گیری رسمی درباره واردات ناوگان مسافری نداشته است، در حالی که به‌عنوان متولی شماره‌گذاری اتوبوس‌ها و در بحث امنیت خودرو، همیشه در برخوردهای خود سختگیر و قاطع بوده و زیر بار فشار سفارش‌های غیرکارشناسی نرفته است.
وقتی یک کشنده وارداتی از یک کشور اروپایی با تاییدیه مراکز برتر استاندارد، در پروسه شماره‌گذاری داخل کشور 6 تا 10 ماه زمان می‌برد تا تمامی مراحل استاندارد خود را در موسسه استاندارد، محیط‌زیست، وزارت صمت و پلیس راهور طی کند و کد شماره‌گذاری بگیرد، آیا پلیس یک‌باره اتوبوس وارداتی ناشناخته را به مصلحت برگزاری مراسم اربعین پلاک‌گذاری می‌کند؟ من بعید می‌دانم. ممکن است این بار ارفاق کند و بگوید پلاک گذر موقت می‌دهم تا مراسم اربعین راه بیفتد، بعد باید مدارک لازم را برای شماره‌گذاری بدهید، ولی نهایتاً ما با مسیری پر از آزمون و خطا مواجه هستیم و تا این مسائل پیچیده شفاف‌سازی نشود، برای فعالان این صنف ایجاد ابهام، نگرانی و بی‌انگیزگی می‌کند.
