به گزارش گروه بین‌الملل مانا به نقل از خبرگزاری بلومبرگ دریایی؛ به علت دوری کشتی‌ها از دریای سرخ به دلیل حمله شبه نظامیان حوثی یمن محموله‌های بیشتری برای مدت طولانی در بنادر جهان انبار شده‌اند که در این میان بیشترین آسیب از محل ازدحام ترافیک بندری را سنگاپور متحمل می‌شود.
در ادامه گزارش آمده است برای تولید کنندگان و صادر کنندگان که نیاز مبرم دارند تا محصولات خود را به خارج از بندر سنگاپور برساند این کار به راحتی مقدور نیست و روز‌به‌روز بر موجودی ذخایر سنگاپور افزوده می‌شود در واقع قدرت انتخاب از صاحبان کالا گرفته شده و آنان باید صبر کنند تا نوبت به کالاهای آنان برای تخلیه و بارگیری و ارسال برسد.
در این راستا «عمر نوکتا» رئیس موسسه تحلیلی Jefferies LLC در یادداشتی نوشت: پس لرزه‌های اساسی در بندر سنگاپور با اوج ترافیک بندری همچنان به یک مشکل فزاینده تبدیل شده و فصل اوج خود را می‌گذراند، در این ارتباط وضعیت آبراه حیاتی دریای سرخ با حمله حوثی‌های یمن به کشتی‌ها و غرق شدن آن‌ها این آبراه وضعیت چندان مطلوبی برای عبور ندارد که باعث شده تا صاحبان کالا با فکر و تدبیر عمل کنند و برای ارسال تمامی کالا‌ها را از سمت دریای سرخ به راحتی ریسک نمی‌کنند.
از سوی دیگر برخی مالکان کشتی تصمیم گرفتند تا کانال سوئز را برای عبور انتخاب نکنند به همین جهت مسیر طولانی اطراف دماغه امید نیک در انتهای آفریقا بهترین انتخاب بود، اما در این مسیر نیز متأسفانه ضمن افزایش هزینه‌ها و بالارفتن نرخ‌های حمل، امکانات قابل قبولی برای سوخت‌گیری وجود ندارد که این کار منجر به ازدحام در آب‌های سنگاپور شده است.
«جایندو کریشنا»، مدیر شرکت Drewry Maritime Services با اشاره به اینکه جایگزین مناسبی برای سنگاپور وجود ندارد گفت: در صورتی‌که صاحب کالایی بخواهد نسبت به جایگزین کردن سنگاپور تصمیم گیری کند وضعیت بدتر می‌شود بدین ترتیب سنگاپور در بن بست قرار گرفته است.
وی در ادامه گفت: بنادر نزدیکی مانند پورت کلانگ و تانجونگ پلپاس در مالزی جایگزین آسانی نیستند، زیرا به اندازه سنگاپور هم ظرفیت نداشته و به هم متصل نیستند، بنابراین مناسب‌ترین کار این است که محموله‌ها از بندر سنگاپور خارج شوند و برای ارسال از بندر ترخیص شوند.
وی به اطلاعات و داده‌های منتشر شده از سوی مؤسسه دریوری اشاره کرد و گفت: اتصال خدمات هفتگی بنادر با یکدیگر پیوند مستقیم با میزان حمل‌و‌نقل و کانتینر‌های انبار شده در آن دارد و برای سنگاپور معیار تعداد بندر‌هایی که پیوند مستقیم حمل‌و‌نقل با یک بندر مشخص دارند در سه ماهه دوم ۱۴۸.۷ بوده است. این مقدار تقریباً دو برابر بندر پورت کلانگ و بیش از سه برابر بندر تانجونگ پلپاس است.
وی در ادامه تأکید کرد: فراموش نکنیم که انتخاب بندر جایگزین هزینه حمل‌و‌نقل اضافی برای صاحبان کالا به منظور ترخیص کالا از گمرک به ارمغان می‌آورد.
بلومبرگ در ادامه از قول تحلیلگر مؤسسه تحلیلی Jefferies LLC می‌نویسد بازگشت به الگوی تجارت عادی در طول ۲۰۲۴ میلادی بعید است، زیرا ازدحام بنادر و مشکلات موجود در این باره احتمال دارد تا سال ۲۰۲۵ میلادی و پس از آن ادامه یابد.
به اعتقاد وی اینکار به این معنا نیست که مسئولان حمل‌و‌نقل هیچ راهی پیشِ رو ندارند. حتی اگر درگیری در خاورمیانه ادامه یابد مدیریتی که تا کنون از سوی مدیران خطوط کشتیرانی دیده شده می‌تواند با برنامه ریزی تنظیم شود.
از سوی دیگر خطوط کانتینری می‌توانند قبل از اینکه وارد بنادر سنگاپور شوند بنادر مالزی را مانند پورت کلانگ و تانجونگ پلپاس انتخاب کنند. به هرحال فصل اوج حمل‌و‌نقل امسال زودتر رسیده و در این میان بر مشکلات بندری سنگاپور روز‌به‌روز افزوده می‌شود.
وی در پایان پیشنهاد می‌کند اگر مشکل برای مدت زیادی ادامه داشته باشد خطوط کشتیرانی باید برنامه‌های خود را تغییر داده و برنامه دیگری تنظیم کنند، به تعبیر دیگر می‌توان به گونه‌ای مدیریت کرد که در صورت ادامه بحران دریای سرخ ازدحام بنادر وجود نداشته باشد که نیاز به مشارکت و همفکری و همکاری خطوط کشتیرانی دارد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
