اختصاصی مانا – شرایط برای حمل‌و‌نقل کانتینری در هفته‌های اخیر به شدت تغییر کرده و در حال حاضر این بخش با اختلالاتی که در دریای سرخ با آن مواجه است با افزایش شدید نرخ حمل‌و‌نقل در مسیر‌های اصلی همراه است که عوامل متعددی برای این افزایش وجود دارد؛ در مرحله اول منحرف شدن کشتی‌ها از دریای سرخ به دلیل حمله شبه نظامیان حوثی یمن به کشتی‌های تجاری بر برنامه‌های حمل‌و‌نقل کانتینری به شدت تأثیر گذاشت، اما مدتی نگذشت که به علت درگیری مداوم که در آن منطقه بحرانی وجود داشت برنامه حمل‌و‌نقل توسط ذی‌نفعان حمل‌و‌نقل کانتینری تغییر کرد.
اگرچه ابتدا برای انتخاب مسیر جایگزین بین مدیران خطوط کشتیرانی اختلاف نظر بود و کمتر اپراتوری حاضر می‌شد که دو هفته به زمان سفر خود اضافه کند، اما وقتی متوجه شدند برنامه‌های حمل‌و‌نقل به واسطه مقاومت در برابر این تغییر به هم می‌خورد به همین جهت افزایش هزینه‌ها و مصرف سوخت را نادیده گرفته و بالاخره به موج تغییر مسیر پیوستند، به‌طوری‌که در حال حاضر قطب‌های حمل‌و‌نقل در مسیر آسیا به اروپا در منطقه دماغه امید نیک به یک گلوگاه مثبت و قابل حرکت برای کشتی‌ها و ارسال کالا تبدیل شده است.
تأخیر در ارسال کالا
در این میان تأخیر در پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر اصلی به مدت ۷ روز افزایش یافته است و ارسال کالا از شانگ‌های به اروپا یا آمریکا با بالاترین حد تأخیر در سه سال گذشته رسیده است و این تأخیر‌ها به ازدحام شدید و تجمع کشتی در برخی بنادر منجر شده است، به گونه‌ای که برخی خطوط کشتیرانی تماس‌های بندری را حذف کرده‌اند و سعی می‌کنند به بهترین شکل مشکلات ازدحام بنادر را مدیریت کنند.
در این میان بندر سنگاپور بیشترین ازدحام را در مدت ۶ ماه به خود دیده است. فراموش نکنیم بدتر شدن ازدحام بنادر باعث شده ۲ درصد کشتی‌های کانتینری در ماه مارس از چرخه فعالیت خارج شوند.
همانگونه که اشاره شد صنعت کشتیرانی کانتینری با اختلالات عملیاتی مانند افزایش حملات شبه نظامیان حوثی یمن از یک سو و دزدان دریایی در سواحل سومالی در حال حاضر دست و پنجه نرم می‌کند که به همین جهت نیاز به انتخاب مسیر‌های دیگری دارد که توسط کارشناسان و تحلیلگران در دست بررسی است.
در این میان چین و روسیه به دنبال یک راهِ حل جدید در مسیر دریای شمال هستند، اگرچه شبه نظامیان حوثی یمن قول داده‌اند با کشتی‌های این دو کشور کاری نداشته باشند با این حال همکاری چین و روسیه ادامه دارد. خوشبختانه خشکسالی کانال پاناما که باعث کاهش ترانزیت این کانال شده بود و محدودیت‌هایی را برای ترانزیت کشتی اعمال می‌کرد تا حدودی برطرف شده و این کانال به روال عادی خود برمی‌گردد.
اخیراً این محدودیت‌ها برطرف شده، اما کانال سوئز هنوز به چرخه عملیاتی به شکل دلخواه بازنگشته است. همه این عوامل دست به دست هم داده تا مسیر جایگزین به سمت دماغه امید نیک و بندر کیپ تاون آفریقای جنوبی سوق داده شود که آن هم ظرفیت لازم را برای پذیرش کشتی ندارد، اما اپراتور‌ها و مدیران چاره‌ای ندارند اقداماتی برای کاهش اختلال زنجیرۀ تأمین و لجستیک در این مسیر به عمل آورند.
نظیر چنین رفتاری را حمل‌و‌نقل جهانی در دوران همه گیری کووید ۱۹ شاهد بود که به طور کلی حمل‌و‌نقل دریایی توانست از این بحران خود را به خوبی بیرون بکشد، اینک بحران دیگری دامن صنعت حمل‌و‌نقل کانتینری را گرفته، اما ارسال کالا اگرچه با تأخیر همچنان ادامه دارد.
بنادر آسیایی برندۀ نهایی
در این میان بنادر آسیایی بیشترین بهره را از بحران دریای سرخ می‌برند و برنده نهایی محسوب می‌شوند به گونه‌ای که اکثر بنادر آسیایی در حال حاضر مملو از کالا و کشتی است که انتظار می‌کشند راهی کشور‌های اروپایی و آمریکایی شوند.
در مجموع با تجمیع اختلالات موجود بر سر راه صنعت حمل‌و‌نقل کانتینری به افزایش شدید نرخ حمل‌و‌نقل، بالا رفتن هزینه سوخت و سایر مشکلات می‌رسیم.
اما در این میان شاهد بیشترین افزایش نرخ در خطوط کشتیرانی از آسیا به اروپا با استفاده از مسیر دماغه امید نیک هستیم که این نرخ‌ها نسبت به دوران کووید ۱۹ فراتر رفته است.
افزایش نرخ‌های حمل کانتینر
در حال حاضر نرخ حمل کانتینر ۴۰ فوتی را از مسیر شانگ‌های به آمریکا و اروپا به طور میانگین بین ۶ تا ۷ هزار دلار رسیده است این حرکت صعودی همچنان به کار خود ادامه می‌دهد، حال با نگاهی به چشم‌انداز آینده انتظار می‌رود که حداقل تا پایان سال ۲۰۲۴ میلادی بحران دریای سرخ ادامه داشته باشد و در این میان نرخ‌ها به روند افزایشی خود ادامه دهد.
در این راستا باید افزود تقاضا در سال جدید برای کشتی‌های کانتینری افزوده شده که به نظر می‌رسد با تحویل ۲.۷ میلیون teu کشتی کانتینری جدید در سال ۲۰۲۴ میلادی به این تقاضا پاسخ داده شود، اما پیش‌بینی تحلیلگران، کارشناسان و کارگزاران بر افزایش نرخ حمل‌و‌نقل کانتینری است که روند صعودی دارد.
همچنین تقاضا برای کانتینر و کشتی‌های مربوط به آن همزمان با تنش‌های ژئوپلیتیکی و اختلال عملیاتی ادامه خواهد داشت که همه این‌ها به برنامه عدم اطمینان بازار حمل‌و‌نقل کانتینری کمک می‌کند.
در پایان نشانه‌هایی وجود دارد که افزایش نرخ نقطه‌ای ممکن است در مقطعی تثبیت شود. به هرحال پیش‌بینی‌ها بر این اساس است که ظرفیت عملیاتی در نیمه دوم ۲۰۲۴ میلادی از ۳۰ میلیون teu فراتر رفته و احتمال تعدیل نرخ‌ها در صورت کاهش بحران در دریای سرخ به چشم بخورد.
نویسنده: نیکوس روسانو گلو گوسی تحلیلگر INTERMODAL
منبع: csiu.co
بلاگ خبری مکران آریا دریا
