مانا- کریدور میانی شامل حملونقل ریلی، جاده‌ای و دریایی است که مراکز عمده اقتصادی را در سراسر چین، آسیای مرکزی، قفقاز و اروپا به هم متصل می‌کند. این مسیر از چین آغاز و کالا‌های مراکز صنعتی را بارگیری، سپس از طریق قزاقستان به سمت غرب حمل و با استفاده از شبکه راه آهن مراکز مهم ترانزیتی مانند داستیک، آلتینکول و خورگس را به هم متصل می‌کند.
محموله‌ها پس از رسیدن به بنادر آکتائو و کوریک در دریای خزر قزاقستان، به کشتی‌های دریایی منتقل می‌شود تا از دریای خزر، بخش مهم و در عین حال چالش برانگیز کریدور عبور کنند. بنادر آکتائو و کوریک نقش مهمی در تسهیل تجارت بین آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی ایفا می‌کنند، اما محدودیت در ظرفیت کشتیرانی، زیرساخت‌های بندری قدیمی و اختلالات مربوط به آب و هوا، موانع عملیاتی را ایجاد می‌کند. البته سرمایه‌گذاری در توسعه بندر، اتوماسیون و خدمات لجستیکی با هدف کاهش این چالش‌ها و افزایش کارایی محموله‌های ترانس خزر صورت گرفته است. با وجود این پیشرفت‌های مداوم، بخش دریایی خزر همچنان یک چالش لجستیکی است.
پس از عبور از دریای خزر، کالا‌ها به «آلات» باکو می‌رسند و به سفر زمینی خود به سمت اروپا ادامه می‌دهند. زیرساخت‌های ریلی نسبتاً مدرن آذربایجان، از جمله بندر تجارت دریایی باکو و راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص (BTK)، حملونقل را تسهیل می‌کند. راه‌آهن BTK که آذربایجان، گرجستان و ترکیه را به هم متصل می‌کند، خود یک حلقه مهم در اتصال ریلی است که امکان انتقال سریع کالا‌ها به ترکیه و فراتر از آن به شبکه‌های اروپایی را فراهم می‌کند. راه‌آهن BTK که در ابتدا برای جابه‌جایی ۶.۵ میلیون تُن بار در سال طراحی شده بود، ظرفیت خود را تا سال ۲۰۳۴ میلادی به ۱۷ میلیون تُن افزایش می‌دهد و ستون فقرات لجستیکی کریدور میانی را تقویت می‌کند.
توانایی کریدور میانی برای یکپارچه‌سازی شبکه‌های حملونقل ریلی، دریایی و جاده‌ای درجه‌ای از انعطاف‌پذیری را ارائه می‌دهد و امکان تغییر مسیر محموله‌ها بر اساس نوسانات تقاضا، اختلالات فصلی و تحولات ژئوپلیتیکی را فراهم می‌کند. مراکز لجستیک، هماهنگی گمرکی و ابتکارات تسهیل تجارت به طور فعال برای بهبود کارایی و افزایش رقابت‌پذیری کریدور در حال توسعه هستند.
مسیر تجاری مهم استراتژیک
کریدور میانی به عنوان سریع‌ترین و مستقیم‌ترین مسیر تجاری بین چین و اروپا بوده و در مقایسه با کریدور شمالی مسافت را تقریباً ۲۵۰۰ کیلومتر کاهش می‌دهد. همچنین زمان حملونقل آن از ۱۰ تا ۱۵ روز متغیر است، که نسبت به مسیر‌های سنتی بین ۱۵ تا ۶۰ روز بهبود می‌یابد. با دور زدن روسیه، این کریدور همچنین فرصتی برای افزایش انعطاف‌پذیری زنجیره تامین و کاهش خطرات مرتبط با محدودیت‌های تجاری را ارائه می‌دهد.
اهمیت اقتصادی این کریدور با رشد حجم تجارت در سال‌های اخیر همچنان در حال افزایش است. در ۱۱ ماهه اول ۲۰۲۴ میلادی، ۴.۱ میلیون تن محموله میلیون تن محموله از طریق کریدور جابجا شد که نشان دهنده افزایش ۶۳ درصدی نسبت به سال گذشته است. افزایش تجارت در امتداد کریدور باعث تحریک رشد صنعتی، ایجاد شغل و توسعه زیرساخت‌ها در کشور‌های ترانزیتی می‌شود و در نتیجه اقتصاد‌های منطقه را در امتداد زنجیره تامین جهانی تقویت می‌کند.
از نظر ژئوپلیتیکی، این کریدور جایگزین جذابی برای زیرساخت‌های ترانزیتی روسیه به ویژه به دلیل تحریم‌های غرب علیه مسکو است. اتحادیه اروپا به طور فعال در زیرساخت‌های حملونقل منطقه سرمایه‌گذاری می‌کند و این کریدور را ابزاری برای مقابله با نفوذ روسیه و چین می‌داند. هدف از این سرمایه‌گذاری‌ها کاهش وابستگی به مسیر‌های تجاری تحت کنترل روسیه، به ویژه در ترانزیت انرژی و بار است. بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) و بانک توسعه آسیایی (ADB) از جمله مؤسسات مالی مهمی هستند که از بهبود زیرساخت‌ها در کریدور میانی حمایت می‌کنند.
در این میان، ترکیه در حال تقویت جایگاه خود به عنوان یک مرکز ترانزیت استراتژیک و ایجاد روابط عمیق اقتصادی و فرهنگی با آسیای مرکزی است. نقش ترکیه در این کریدور به عنوان پلی بین آسیا و اروپا، جایگاه ژئوپلیتیکی آن را افزایش داده و نفوذ آن را در تجارت و دیپلماسی اقتصادی منطقه تقویت می‌کند. ترکیه از طریق راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص و تونل مارمارای، اتصال مداوم بازار‌های اروپایی را فراهم و مسیر‌های تجاری سنتی شمال را دور می‌زند.
در همین حال، چین کریدور میانی را در چارچوب طرح کمربند و جاده (BRI) خود محسوب می‌کند که وابستگی به مسیر‌های ترانزیتی روسیه را کاهش و همزمان دسترسی خود را به بازار‌های اروپایی بهبود می‌بخشد. هدف چین با ایجاد تنوع در مسیر‌های تجاری افزایش کارایی صادرات و گسترش تعامل اقتصادی با آسیای مرکزی، قفقاز و اتحادیه اروپا است. توسعه مراکز لجستیکی هوشمند، پایانه‌های ریلی و دیجیتالی‌سازی گمرک در امتداد کریدور، مناطق غربی چین را بیشتر در زنجیره‌های تامین جهانی ادغام می‌کند و رشد اقتصادی را در این مناطق توسعه‌نیافته قبلی سرعت می‌بخشد.
با ادامه تنش‌های ژئوپلیتیکی برای تغییر شکل شبکه‌های تجاری جهانی، کریدور میانی به عنوان جایگزینی مطلوب برای مسیر‌های سنتی ظاهر شده است. با توسعه مستمر آن می‌توان انتظار داشت که اتصال اوراسیا و امنیت زنجیره تامین جهانی را افزایش و همچنین اقتصاد کشور‌های مسیر را توسعه و متنوع کند.
چالش‌ها و محدودیت‌ها
با این حال، چالش‌های متعددی بر سر راه کریدور میانی برای تحقق این پتانسیل وجود دارد. یکی از نگرانی‌های اساسی، در حال حاضر ظرفیت حمل و نقل محدود مسیر است. شبکه‌های ریلی در آذربایجان و گرجستان با کمبود لکوموتیو و واگن دست و پنجه نرم می‌کنند که منجر به ازدحام بار می‌شود.
حملونقل دریایی از طریق دریای خزر به دلیل محدودیت در دسترسی به کشتی‌ها، زیرساخت‌های قدیمی بندری و فرآیند‌های کُند حملونقل محموله چالش دیگری است. همچنین، یخبندان زمستان و باد‌های شدید گاهاً عملیات را متوقف می‌کند و کارایی را کاهش می‌دهد. این کریدور همچنین فاقد مراکز تدارکات مدرن است که برای اطمینان از ترانزیت کارآمد، تجمیع بار و ذخیره کالا بسیار مهم هستند.
همچنین، تضاد مقررات تجارت را پیچیده‌تر می‌کند. رویه‌های گمرکی، ساختار‌های تعرفه‌ای و مقررات تجاری بین کشور‌هایی که در مسیر هستند، بسیار متفاوت است و منجر به ناکارآمدی در گذرگاه‌های مرزی و لجستیک ترانزیت می‌شود. بدون سیاست‌های تجاری هماهنگ و مدل‌های قیمت‌گذاری استاندارد، اپراتور‌های لجستیک با غیرقابل پیش‌بینی بودن هزینه‌ها و تاخیر در زمان‌بندی تحویل مواجه هستند. الزامات اسناد پیچیده و بازرسی‌های طولانی در گذرگاه‌های مرزی ناکارآمدی ترانزیتی را تشدید می‌کند.
همه این موارد به ظرفیت بسیار اندک حجم تجارت در امتداد کریدور میانی – که براساس تنها حدود ۵ درصد از ظرفیت کریدور شمالی است – منجر می‌شود و افزایش ترافیک، گاهی اوقات زمان حملونقل را تا ۴۰ روز افزایش می‌دهد.
کریدور میانی به طور قابل توجهی گران‌تر از کریدور شمالی و به ویژه مسیر‌های دریایی سنتی است. هزینه‌های حملونقل برای یک کانتینر ۴۰ فوتی از ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار در کریدور میانی متغیر است، در حالی که در کریدور شمالی ۲۸۰۰ تا ۳۲۰۰ دلار است. در همین حال، مسیر‌های دریایی به مراتب مقرون به صرفه‌تر هستند و قیمت هر کانتینر بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار است.
عدم قطعیت ژئوپلیتیکی لایه دیگری از پیچیدگی را به موانع کریدور میانی می‌افزاید. در حالی که سلطه تجاری روسیه کاهش یافته، مسکو احتمالا از این کریدور برای دور زدن تحریم‌های غرب استفاده کند، همچنین ترکیه می‌تواند از موقعیت محوری خود علیه منافع اروپا استفاده کند. علاوه بر این، بی‌ثباتی سیاسی در کشور‌های ترانزیتی، مناقشات مستمر ارضی و تغییر اتحاد‌ها می‌تواند زنجیره تامین را مختل و خطرات بیشتری را برای سرمایه گذاران و شرکت‌های لجستیک ایجاد کند.
همزمان، نقش فزاینده اتحادیه اروپا در توسعه این کریدور نگرانی‌هایی را در مورد اتکای بیش از حد احتمالی به تجارت چین ایجاد می‌کند که با استراتژی آن برای کاهش ریسک اقتصادی در تناقض است. در نهایت، این کریدور نیازمند تعهد مالی قابل توجهی برای تحقق برنامه‌های بلندپروازانه ذکر شده در بالا، با شکاف بودجه ۱۸.۵ میلیارد یورویی برای نوسازی زیرساخت است. سرمایه‌گذاری بخش خصوصی به دلیل‌عدم قطعیت در مورد حجم تجارت بلندمدت و ریسک‌های سیاسی بالقوه محدود است واین امر تامین مالی را به یک چالش بزرگ تبدیل می‌کند.
پروژه‌های فعلی و چشم‌انداز آینده
تعدادی ابتکار و سرمایه‌گذاری کلیدی مسیر آینده کریدور میانی را شکل می‌دهند و قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه پیشتاز پروژه‌های نوسازی زیرساخت هستند. قزاقستان در حال افزایش اتصال ریلی در اطراف آلماتی است و آذربایجان در حال ارتقاء بندر باکو برای پذیرش حجم بیشتر محموله‌ها و ادغام فنّاوری‌های لجستیک پیشرفته برای بهبود کارایی است.
تلاش برای تسهیل رویه‌های مرزی و هماهنگ کردن مقررات تجاری نیز در حال پیشرفت است. پلتفرم هماهنگی کریدور ترانس خزر که در سال ۲۰۲۴ میلادی تأسیس شد، با هدف بهبود همکاری‌های فرامرزی، ایجاد فرآیند گمرکی یکپارچه‌تر و کاهش تأخیر برای اپراتور‌های حملونقل است. علاوه بر این، طرح‌هایی برای دیجیتالی کردن ترخیص کالا از گمرک و پیاده‌سازی سیستم‌های ردیابی هوشمند، شفافیت را افزایش و زمان حملونقل در سراسر کریدور را کاهش می‌دهد.
همچنین سرمایه‌گذاری‌ها بیشتر به سمت پروژه‌های برقی‌کردن راه‌آهن، گسترش مراکز لجستیکی میان‌وجهی، و ارتقای اتوماسیون بندر برای برآورده کردن تقاضا‌های تجاری هدایت می‌شوند. مشارکت‌های استراتژیک با مؤسسات مالی بین‌المللی از جمله بانک جهانی و بانک سرمایه‌گذاری اروپا، نیز برای پر کردن شکاف بودجه‌ای در حال پیگیری است.
منبع: ژئوپلیتیکال مانیتور
بلاگ خبری مکران آریا دریا
