به گزارش تین نیوز به نقل از ایرنا، تاریخ نشان داده است که هرگاه خواست شرق بر ارتباط استوار بوده مبتنی بر رفاه، فرهنگ و اندیشه بوده است. تمایل غرب به شرق نیز خالی از اندیشه و تاثیر فرهنگی و فناوری نبوده است اما استعمار کام ملت های شرق را تلخ کرده بود. بر اساس این تجربه تاریخی می توان نتیجه گرفت کریدورهای امروزی همگی مبتنی بر رفاه و امنیت باشد چون خصوصا در خاورمیانه پرتلاطم زمانی که مرزها محل عبور کالا باشد دیگر سلاح و ناامنی عبور نخواهد کرد. اما غلبه بر شرایطی که منجر به ایجاد یک مسیر مطمئن گردد دشوار است. نمی توان ناگهان مانند یک پیامبر از راه رسید و از میان بیابان و دریا مسیری را به سمت طلوع گاه خورشید ایجاد کرد. سده ها است که عصر وحی به پایان رسیده است و انسان با خرد و تجربه زمینی خود تنها گذاشته شده است. پس در این وانفسای کمبود منابع و تنش باید مسیری را ایجاد کرد که سرریز امنیت و رفاه آن موجبات توسعه پایدار محیط پیرامونی را فراهم سازد. در این خصوص، تجارب بشری ظرفیت الهام بخشی خلاقانه را دارند خصوصا تجارب مشترکی که به نوعی دارای عناصر مشترک فرهنگی هستند و در افسانه ها و روایات ها بازنمود می یابند.
سندباد دریانوردی افسانه ای است که در داستان های هزار و یک شب نیز از آن یاد شده است اما شخصیتی است که محدود به مرزهای خاورمیانه نیست و در جغرافیای اقیانوس هند و خلیج فارس به دریانوردی پرداخته است. سِندباد در زبان پهلوی به معنای نیروی اندیشه و همچنین به معنی بادی است که از سوی رود سند در هندوستان بوزد [۱] . اما در روی دیگر سکه، سندباد بازرگانی هوشمند ساکن بغداد است که در بندربصره و شاید هم سیراف ایران به کشتی نشسته و به تجارت، کار دیپلماتیک و ماجراجویی در اقیانوس هند می پردازد. سندباد نماد خطرپذیری، اندیشه و تجارت است که به رفاه نیز ختم می شود. هرچند که هزار و یک شب یک اثر ادبی عراقی است اما ریشه شخصیت سندباد به قصه های عامیانه ۶۰۰ سال گذشته در کتابی موسوم به سندبادنامه است که ظاهراً از ترجمه داستان های هندی در دروه ساسانی به فارسی است [۲] . درنتیجه می توان گفت، سندباد شخصیتی نمادین و حاصل امتزاج فرهنگی هندوستان، ایران و عراق است که می تواند الهام بخش احیای روابطی عقلانی و تجاری در جهت رفاه و توسعه میان هند، ایران وعراق گردد.
چابهار به عنوان یک بندر واسطه (intermediator port)
ایران و هند روابط تاریخی گسترده و عمیقی دارند و همکاری در بندر چابهار اوج اعتماد متقابل دو کشور را نشان می دهد. سابقه علاقه هند به بندر چابهار به ۲۰۰۳ بازمیگردد که به خاطر تحریم ها پیشرفتی نداشت. متعاقبا هند در سال ۲۰۱۵ برای سرمایه گزاری در بندر چابهار ابراز علاقه کرد و برای مشارکت در آن معافیت آمریکا را اخذ کرد. این موضوع به یادداشت تفاهم (MoU) بین دو کشور ختم شد. هند بخش مهمی از کریدور اتصالی شمال جنوب (INSTEC) است که در خاک ایران از بندر عباس آغاز و به اروپا وصل می شود. درنتیجه، بندر عباس ایران ذیل INSTEC و بندر چابهار دو بندر کریدوری هستند که مورد بهره برداری و مشارکت هند است.
ایران و هند صرفا در خصوص بندر چابهار دارای موافقتنامه هستند و چابهار در حال حاضر جزئی از موافقتنامه کریدور شمال – جنوب محسوب نمی شود، اما به نظر می رسد مشارکت هند در توسعه بندر چابهار می تواند سنجه و معیاری جهت بررسی میزان جدیت هند نسبت اتصالات کریدوری باشد. مقرر است خط ریلی از بندر چابهار به شبکه سراسری ریلی ایران متصل شود که کمتر از ۱۶۰ کیلومتر از آن برای ساخت باقی مانده است. امکانات موجود در بندر چابهار و بندرعباس ظرفیت تبدیل به کانون ترانزیت کالا و همچنین مشوق ها و تخفیفات در هزینه های ترمینالی و انبارداری را دارند. بندر چابهار یک بندر عمیق (Chabahar is a Deep Water Port) است که خارج از حوزه خلیج فارس و مشرف به اقیانوس هند واقع است. در صورت تکمیل ریل اتصال کریدوری چابهار، عملا این بندر به کریدور ریلی شرق به غرب و شمال به جنوب ایران متصل خواهد شد که ظرفیت عظیم کریدوری را فراهم می کند. در آخرین تحولات، هر دو کشور در May ۲۰۲۴ توافق ده ساله ی مدیریت بندر چابهار را امضا کردند. اندکی بعد، هندوستان با ایجاد کنسرسیومی از قصد خود برای ورود جدی تر به عرصه کریدوری خبر داد. این کنسرسویوم متشکل از سه شرکت دولتی India Ports Global Ltd (IPGL)، Sagarmala Development Co Ltd (SDCL) و Indian Port Rail and Ropeway Corp Ltd (IPRCL) است. لازم به ذکر است هم اکنون نیز شرکت IPGL مسئولیت مدیریت بندر چابهار درنتیجه قرارداد ۱۰ ساله ایران و هند را دارد و این می تواند ظرفیت خارق العاده ای پیش روی توسعه ارتباطات کریدوری هند، ایران و عراق باشد. هماهنگی شرکت ریلی IPRCL ذیل این کنسرسیوم با IPGL و تمرکز SDCL بر تامین مالی و جذب فاینانس می تواند حلقه های مفقوده اتصالات کریدوری منطقه میان هند، ایران و عراق را به شکل بی سابقه ای شکل و توسعه دهد.
پلتفرم راه توسعه عراق
امضای قرارداد بلندمدت دوجانبه بین ایران و هند و تعهد هند برای توسعه و راه اندازی پایانه بندر چابهار می تواند بستر مهم لجستیکی مشارکت کریدوری هند و ایران را فراهم آورد. برای تحقق ظرفیت های تجاری و راهبردی این قرارداد لازم است این مشارکت لجستیکی با یک پروژه کریدوری دیگر با هدف حمل کالا از هند به سایر نقاط اروپا ادغام شود. در غیر این صورت منافع این قرارداد دست کم از لحاظ اقتصادی برای هند و ایران بسیار محدود خواهد بود و چه بسا ممکن است این قرارداد در میان مدت و بلندمدت منافع کلان اقتصادی دو کشور را تأمین نکند. مسیر اتصال و پیوند تجاری و اقتصادی بین هند و اروپا را می توان یکی از مؤلفه های مهم نظم اقتصادی آینده در منطقه غرب آسیا در نظر گرفت و این موضوع وابسته به تصمیم هند در هم افزایی ظرفیت های کریدوری است. با توجه به این ملاحظات، کریدورهای منتهی به اروپا در قالب چهار مسیر زمینی از منطقه عبور می کنند. درحال حاضر بخشی از کریدور کمربند و یک راه چین و عمده مسیر INSTEC از ایران عبور می کنند. کریدور IMEC نیز که از مسیر خلیج فارس به امارات متصل می شود نیز دارای مشکلات متعددی است [۳] و بعد از ۷ اکتبر ۲۰۲۳ غیرقابل اطمینان و غیرعملیاتی شده است. در نهایت، می توان به کریدور راه توسعه عراق اشاره کرد که مسیر جدیدی برای اتصال به اروپا محسوب می شود.
عراق کشور مهمی در خاورمیانه است. عراق به دلیل اهمیت ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیک غیرقابل اجتناب و اهمیت تاریخی و فرهنگی گسترده آن جزئی از همسایگی دور هند (extended neighborhood) به شمار می رود. عراق طی یک دهه گذشته همواره جز بزرگترین تامین کننده های نفت خام به هند بوده است که برای چندین برهه خصوصا اکنون، بیشترین صادرات نفت خام به هند را دارد. با این حال، روابط هند و عراق آنچنان که باید چارچوبی برای توسعه هدفمند نداشته است. این درحالی است که گسترش ارتباطات کریدوری هند از طریق بندر چابهار با اتصال به راه توسعه عراق می تواند اهمیت لازم و شایسته را به روابط هند با ایران و عراق بازگرداند. طرح راه توسعه عراق یک کریدور تجاری پیشنهادی با محوریت عراق برای اتصال به اروپا است. انتظار می رود این پروژه تا سال ۲۰۵۰ در سه فاز تکمیل شود و به عنوان پلتفرم کریدوری به بهره برداری برسد. راه توسعه عراق متشکل از مسیر ریلی و جاده ای از جنوب تا شمال عراق است که قرار است از طریق ترکیه به اروپا متصل شود. با این وجود، این پروژه مانند IMEC متکی به عبور از خلیج فارس است.
اساسا ابتکارات کریدوری مبتنی بر خلیج فارس دارای ریسک بالا و اطمینان پذیری (reliability) پایین هستند. این تنگه یکی از شلوغ ترین کریدورهای دریایی است که عمدتاً مملو از تانکرهای نفت و گاز است که آن را نیز خطرناک می کند. تحمیل بار ترانزیتی و ترافیک بیش از حد به کریدور، به ویژه در فصل اوج صادرات انرژی، بقای هر کریدوری را تهدید می کند. این امر بیانگر غیرقابل اعتماد بودن و غیرقابل پیش بینی بودن است و هزینه حمل و نقل را افزایش می دهد [۴] . این برای هر کریدور اقتصادی فاجعه است. علاوه بر این، در صورت بروز هرگونه حادثه دریایی در این تنگه، اختلال در عرضه نفت، تجارت دریایی و قیمت نفت، به ویژه زمانی که ذخایر جهانی نفت پایین باشد، پیامدهای جدی خواهد داشت. این به نوبه خود ریسک کلی سرمایه گذاری در پروژه ای را که وابسته به عبور از تنگه هرمز است افزایش می دهد. این درحالی است که بندر چابهار خارج از خلیج فارس و مشرف به اقیانوس هند است و درنتیجه از مخاطرات خلیج فارس فاصله دارد.
پنجره فرصت(Window of Opportunity)
هند می تواند از چابهار برای دور زدن خطر و ترافیک تنگه هرمز برای اتصال به راه توسعه عراق استفاده کند. خط ریلی که چابهار را به شبکه ریلی ملی ایران متصل می کند تقریباً تکمیل شده است. به محض تکمیل، هند در برابر گزینه های متعددی از مسیرهای ارتباطی شرق به غرب و شمال به جنوب قرار می گیرد. تنوع دسترسی هند به اروپا از طریق ایران بواسطه اتصال به راه توسعه و نیز تاکید بر INSTC به نفع استقلال راهبردی هند است. ایران به خاطر وسعت و موقعیت جغرافیایی خود می تواند بستر مناسبی برای راهبردها و آرمان ها کریدوری هند باشد. اکنون سه طرح اتصال ریلی از ایران به عراق وجود دارد که دارای این ظرفیت هستند تا به محض تامین سرمایه، اراده سیاسی و مشوق های ترانزیتی تکمیل شده و هرکدام نقش منحصربه فردی در اتصال کریدوری هند به راه توسعه و نهایتا اتصال به اروپا ایفا کنند.
سه طرح اتصال فوق، خط ریلی شلمچه (ایران) – بصره (عراق)، خط راه آهن و جاده خانقین (ایران) – بغداد (عراق) و در نهایت، پروژه توسعه خط راه آهن ایران به استان کردستان ایران است که البته به حدود ۲۰ سال قبل باز می گردد و قرار بود در فازهای بعدی تا مرز باشماق در مریوان (ایران) و خاک عراق امتداد یابد. در حال حاضر خط ریلی ایران تا سنندج (ایران) کشیده شده و در صورت تکمیل تا مرز باشماق، شبکه ریلی کشور از سومین نقطه به عراق وصل خواهد شد. در سمت اقلیم کردستان عراق نیز، مقامات به دنبال احیای پروژه مشابهی مربوط به ۲۰۰۶ هستند که راه آهن اقلیم را به ترکیه و ایران متصل می کند. اقلیم در ۲۰۲۲ با شرکتی آلمانی برای توسعه زیرساخت های ریلی اقلیم در دو رشته ریلی توافقی امضا کرد. در ۲۰۲۳ نیز امکان سنجی پروژه توسط یک شرکت اسپانیایی انجام شده است. رشته ریلی نخست، ابراهیم خلیل در مرز ترکیه را به نقطه ی مرزی پرویزخان در قصر شیرین (ایران) از طریق اقلیم متصل می کند، و در رشته ریلی بلقوه دوم، مناطق کوهستانی ایران، عراق فدرال و کردستان عراق را به هم متصل می کند. این پروژه هم اکنون در مرحله طراحی و فرآیند مناقصه است.
تحولات کنونی همگی بر اساس روندهای فزاینده ثبات سازی انجام می شود. همه کشورها ممکن است دارای چالش های دوجانبه باشند، به ویژه در مناطقی مانند غرب آسیا. تحولات مثبت دیپلماتیک اخیر بین ایران و کشورهای شورای همکاری خلیج فارس [۵] ، به ویژه با عربستان سعودی [۶] ، نویدبخش منطقه ای با ثبات تر از نظر سیاسی و مهمتر از آن ثبات سیاسی در ایران است. علاوه بر این، از سرگیری روابط ایران و عربستان موجب تلطیف مواضع سنی و شیعه را در بسیاری کشورها از جمله هند نیز شده است [۷] . در خصوص عراق نیز علی رغم اینکه عده ای معتقدند عراق دارای ثبات سیاسی کافی برای سرمایه گزاری نیست، اساسا ورود ترکیه موجب افزایش اطمینان پذیری (reliability) این کشور برای جذب سرمایه گزاران منطقه ای [۸] و حتی اقبال بانک های اروپایی [۹] برای سرمایه گزاری شده است. این طیف معتقد هستند اساسا اگر عراق توسعه پیدا کند و پروژه ای مانند راه توسعه عملیاتی شود، ثبات سیاسی نیز ایجاد خواهد شد. علی رغم این تحولات، اگر هند به دنبال ارتقا در نظم بین الملل است، علاقه و توجه و اتصالات کریدوری ایران و هند نباید منوط به ثبات سیاسی در غرب آسیا باشد. شرایط غرب آسیا نیازمند ترویج و گسترش اقدامات ثبات ساز است و اگر کشوری در ثبات سازی مشارکت نکند، نباید انتظار مشارکت سیاسی و اقتصادی در آینده غرب آسیا را نیز داشته باشد چراکه رقابت بازیگران برای ثبات سازی و شکل دهی نظم منطقه بسیار زیاد است. از نمونه های آن می توان به تلاش چین [۱۰] برای اتصال ریلی به افغانستان و متعاقبا اتصال به کریدور شرق به غرب ایران اشاره کرد. یا می توان به تلاش چین و ترکیه برای احیای راه لاجورد در افغانستان اشاره نمود [۱۱]. به همین شکل، و علی رغم عدم حمایت رسمی از پروژه راه توسعه، سفیر چین در عراق کمتر از یک هفته پس از اعلام این پروژه، در دیدار با السودانی، نخست وزیر عراق، علاقه کشورش به بررسی فرصت های سرمایه گذاری در راه توسعه برای ارائه مشاوره فنی به دولت عراق در این زمینه را ابراز نمود [۱۲]. چنین تحرکاتی ظرفیت جدیدی برای ثبات سازی در افغانستان و عراق پیش روی چین قرار می دهد. این پنجره ای تاریخی است که کشورهای منطقه و تاثیرگزار از جمله هند باید از طریق اتصال کریدورها از آن بهره ببرند.
برای کشورهای درحال توسعه، رقابت کریدورها اساسا معنی ندارد. روابط نزدیک ایران و عراق با چین نباید به معنی تزلزل افق پیش روی همکاری های کریدوری در منطقه تلقی شود. ایران، و به همان اندازه، عراق به هیچ کریدوری تعلق ندارند. این برخلاف نقش تاریخی ایران در پیوند شرق و غرب است. مسئله ای که از جانب رسانه ها و اندیشکده های غربی درخصوص کریدور های تجاری مطرح می شود بیشتر ناظر بر منفعت غرب در محدودسازی رشد اقتصادی و تحقق توسعه کشوهای آسیایی خصوصا هند است. ارتباط کریدوری هند به راه توسعه در عراق از طریق بندر چابهار می تواند موضوع یک ابتکار سه جانبه کوچک (minilateralist) باشد و به رشد و توسعه تجاری منطقه کمک کند و مسیری امن و کم ریسک از جنوب آسیا به اروپا ایجاد نماید. مسیری که نه گرفتار محدودیت های تنگه هرمز است و نه مستعد تاثیرپذیری از فلسطین به عنوان زخم تاریخی منطقه خواهد بود. بلکه همچون سندباد برآمده از نیروی تعقل و اندیشه است که از سوی رود سند در هندوستان به سمت اروپا خواهد وزید.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
