کانتینر انبار کالا و یا محوطه نگهداری کالای صاحبان کالا نمی باشد و کانتینر به عنوان یک وسیله حمل می بایست مرتب در چرخه حمل قرار گیرد و صاحبان کانتینر از چرخش کانتینرها کسب درآمد داشته باشند.
تین نیوز |
مدیرعامل و رئیس هیئت مدیره شرکت حمل و نقل بین المللی جاده دریا زمین، معتقد است: دریافت و پرداخت هزینه توقف کانتینر برای شرکت های حمل و نقل بین المللی به یک چالش جدی تبدیل شده است.
به گزارش تین نیوز، محمد علی کارگشا در گفت و گویی که با پایگاه خبری انجمن حمل و نقل بین المللی ایران انجام داده، همچنین تلکید کرده است: مشکلات ناشی از تعرفه توقف کانتینر را در نهایت مصرف کننده کالا یا به عبارتی عموم جامعه پرداخت خواهند کرد.
متن کامل این گفت و گو را بخوانید:
تعرفه های جاری توقف کانتینر منطقی می باشد؟
قبل از اینکه بخواهیم در این مورد صحبت کنیم، می بایست روشن کنیم که آیا اصل دریافت هزینه توقف که برخی از صاحبان کالا آن را به نوعی قبول ندارند، منطقی است یا خیر.
در پاسخ به این سوال باید اعلام کرد که دریافت هزینه توقف چه از منظر و عرف تجاری و چه از نظر قوانین بین المللی کاملاً قانونی است و صاحب وسیله حمل این حق قانونی را دارد که برای مدت زمانی که وسیله حمل خود را در اختیار صاحبان کالا قرار می دهد و عملاً در این بازه زمانی به دلیل در اختیار نداشتن آن متضرر می گردد بتواند خسارات خود را جبران نمایند.
متأسفانه بعضی از صاحبان کالا نسبت به این موضوع که کانتینر نیز یک وسیله حمل همانند کامیون و سایر وسایل حمل می باشد و برای صاحب کانتینر به صورت روزانه هزینه دارد آگاهی ندارند، بنابراین گاهی پرداخت هزینه توقف را ناعادلانه می پندارند که به دلایل فوق این تصور کاملاً اشتباه می باشد و باید پذیرفت که منطقاً کانتینر انبار کالا و یا محوطه نگهداری کالای صاحبان کالا نمی باشد و کانتینر به عنوان یک وسیله حمل می بایست مرتب در چرخه حمل قرار گیرد و صاحبان کانتینر از چرخش کانتینرها کسب درآمد داشته باشند.
در خصوص تعرفه های توقف چطور؟
همانطوری که دریافت توقف، حق قانونی صاحب وسیله حمل است، تعرفه ها هم می بایست به صورتی باشد که شرایط اقتصادی، اجتماعی و همچنین مشکلاتی را که صاحبان کالا در پروسه ترخیص و برگشت کانتینرهای خالی به صاحب کانتینر در مقاصد مواجه می شوند، مورد توجه قرار گیرد.
متأسفانه طی چندین سال اخیر به دلایل مشکلات متعدد از جمله طولانی شدن پروسه ثبت سفارش کالا، تخصیص ارز، مشکلات بانکی، روند تشریفات گمرکی، مشکلات استاندارد و آزمایش کالا و طولانی شدن روند صدور مجوزهای ورود کالاها به کشور ، روند ترخیص کالا و عودت کانتینرهای خالی نسبت به سالیان قبل طولانی تر شده است.
لذا نمی توان تمام تقصیرات در عدم برگشت سریع کانتینرهای خالی به صاحب کانتینر را به گردن صاحب کالا انداخت زیرا کنترل بخشی از مشکلات عملاً در اختیار صاحب کالا نیست و صاحبان کالا هم اکثراً تمایل دارند، کالای خود را در اسرع وقت به بازار هدف خود ارسال کنند ولی متأسفانه در نهایت، علی الرغم اینکه تمام مشکلات بوجود آمده به عهده صاحب کالا نیست ولی کلیه هزینه های این تأخیرات را صاحب کالا پرداخت می کند.
البته بسیاری از شرکت های مالک کانتینر خارجی هستند و اگر فعالیت در بازار ایران برای آنها صرفه اقتصادی نداشته باشد، ممکن است سرویس‌دهی خود را متوقف کنند که این امر پیامدهای منفی برای اقتصاد کشور خواهد داشت ولی بالاخره باید یک تعامل هم وجود داشته باشد و همواره منافع ملی و شرایط مصرف کننده نهایی کالا که بخشی از آن ها افراد کم بضاعت جامعه هستند را در نظر گرفت.
بنابراین تعیین تعرفه توقف می بایست به گونه ای باشد که منافع همه ذینفعان به صورت اصولی و منطقی در آن دیده شود.
البته در موضوع هزینه توقف کانتینرها بیشترین تاوان را شرکت های حمل ونقل بین المللی و فورواردرها می دهند حتی بیش از صاحبین کالا.
همچنین تعرفه ارزی که طی چندین سال اخیر مصوب شده از یک طرف و از طرف دیگر با توجه به افزایش نرخ برابری ارز طی این مدت و عدم ثبات نرخ برابری ارز، عملاً هزینه توقف همواره به صورت روزانه در حال افزایش است.
اینکه شرایط اقتصادی و شرایط ترخیص کالا در ایران را با سایر کشورها مقایسه کنیم و بیان کنیم که در کشورهای دیگر تعرفه توقف به صورت ارزی و چندین برابر تعرفه موجود در ایران است پس همین شرایط باید در ایران اجرا شود قطعا مقایسه خوبی نیست، زیرا شرایط اقتصادی، قوانین گمرکی و بانکی سایر کشورها با ایران متفاوت است.
برای مثال روند ترخیص و عودت کانتینرهای خالی در کشور امارات متحده عربی متوسط حدود ۵-۳ روز است و یا در کشور هندوستان به صورت متوسط حدود ۲۰-۱۵ روز است و یا در کشورهای اروپایی حدود ۷-۵ روز است ولی در ایران به دلایلی که قبلاً عرض کردم، این روند به طور متوسط بیش از ۴۰ روز می باشد البته در شرایط عادی و چنانچه به دلایل مختلف پروسه ترخیص کالا افزایش یابد، این مقدار هم به تبع آن افزایش می یابد.
ضمن این که فقط شرایط آخر سال( اسفند) و همچنین اول سال( فروردین) به دلیل تعطیلات نوروزی طولانی مدت و همچنین محدودیت در تردد جاده ها جهت عبور و مرور کامیون ها در هفته آخر اسفند و تعطیلات نوروزی را در نظر بگیرید.
عملاً هر ساله روند خروج کالاها از گمرکات از هفته آخر اسفند تا نیمه اول فروردین سال بعدی متوقف می شود، یعنی حداقل ۲۰ روز روند ترخیص و عودت کانتینرهای موجود در اماکن گمرکی به تعویق می افتد.
بنابراین تعیین تعرفه توقف می بایست به گونه ای باشد که منافع همه ذینفعان به صورت اصولی و منطقی در آن دیده شود.
ضرر و زیان شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها در خصوص توقف کانتینر چگونه است؟ مگر این هزینه ها از صاحبان کالا وصول نمی شود؟
دریافت و پرداخت هزینه توقف برای شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها در شرایط و با رویه فعلی، باعث ضرر و زیان های مالی می شود، زیرا در بیشتر مواقع حتی شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها مجبور می شوند هزینه های توقف کانتینرهایی را که هنوز توسط صاحبان کالا خالی و عودت نشده اند و حتی محمولاتی که صاحبان کالا به دلایل مختلف علی الرغم ورود به بنادر برای دریافت آن ها مراجعه نکرده اند را از محل نقدینگی خود به شرکت های نمایندگی کشتیرانی پرداخت نمایند زیرا شرکت های نمایندگی کشتیرانی محمولات دیگر را توقیف و تحویل سایر محمولات را منوط به پرداخت و تسویه توقف کانتینرهای عودت نشده توسط شرکت های حمل و نقل و فورواردرها می نمایند.
لذا شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردر ناچار هستند همواره بخش زیادی از نقدینگی خود را علی الرغم عدم وصول از صاحبان کالا برای پرداخت های علی الحساب کانتینرهای خالی نشده به شرکت های نمایندگی کشتیرانی اختصاص دهند.
حتی گاهاً به دلایل مختلف شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها قادر نیستند که کلیه هزینه های توقف پرداخت شده به شرکت های نمایندگی کشتیرانی را از صاحبان کالا وصول نمایند.
به نظر شما چه راهکاری برای این موارد می توان داشت که منافع شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها هم حفظ شود؟
یک راهکار می تواند تعیین یک کارمزد جهت وصول هزینه توقف از صاحبان کالا ، توسط انجمن حمل و نقل بین المللی ایران برای شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرهای عضو در تعرفه های محلی سالیانه باشد که شرکت های حمل و نقل بین المللی عضو انجمن بتوانند با این کارمزد بخشی از ضرر و زیان هایی را که در بخش قبل عرض کردم، جبران نمایند.
همچنین با توجه به گردش بالای هزینه توقف در دفاتر مالی شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها همواره برای سازمان امور مالیاتی این موضوع که هزینه توقف هیچ گونه سودی برای شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها ندارد غیر قابل باور است و سازمان امور مالیاتی همواره بخشی از هزینه های توقف را به عنوان درآمد برای شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها قلمداد می کند.
لذا با تعیین کارمزد وصول برای هزینه توقف کانتینر توسط انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران به عنوان یک کارمزد رسمی برای شرکت های حمل و نقل بین المللی عضو، عملاً می توانیم به سازمان امور مالیاتی به صورت رسمی اعلام نماییم که سود شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردها بر روی توقف کانتینر طبق تعرفه رسمی انجمن ایران A درصد می باشد و سازمان امور مالیاتی هم خیلی شفاف می تواند میزان درآمدی توقف کانتینر که همان A درصد کارمزد می باشد را بررسی و مالیات متعلقه را فقط بر روی کارمزد مصوب محاسبه کند و این مطلب برای شرکت های حمل و نقل بین المللی بعنوان مودیان مالیاتی قابلیت دفاع خواهد داشت .
ولی در حال حاضر برای سازمان امور مالیاتی با توجه به چرخش بالای ارقام هزینه توقف در دفاتر مالی شرکت های حمل ونقل بین المللی و فورواردرها غیرقابل باور است که شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها هیچ سودی بر روی هزینه توقف کانتینرها ندارند .
بناباین تاوان این موضوع را فقط شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها می دهند و این عین واقعیت است.
به نظر شما میزان این کارمزد چقدر باید باشد؟
با توجه به تبعات چرخش عملیات مالی و انعکاس این ارقام بزرگ در دفاتر مالی شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها که بدون هیچگونه سودی می باشد از یک طرف و از طرف دیگر ضرر و زیان هایی که به شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها در پرداخت علی الحساب هزینه توقف کانتینرهای عودت نشده تحمیل می گردد و حجم قابل توجه ای از نقدینگی شرکت های حمل و نقل بین المللی درگیر این موضوع می باشد که گاهاً این پرداخت های علی الحساب حتی قابل وصول از صاحبین کالا در کوتاه مدت نیست، لذا میزان پیشنهادی حداقل می بایست پنج درصد باشد تا فقط بخشی از تبعات و هزینه ها در اینخصوص جبران شود .
گاهی در خصوص هزینه های تعمیر و شستشوی کانتینرها اعتراضاتی توسط بعضی از صاحبان کالا دیده می شود، نظر شما در این خصوص چیست؟
مسئله هزینه های تعمیر و شستشوی کانتینرها متأسفانه طی چندین سال گذشته، مخصوصاً در سال جاری یکی از موارد پر چالش شده است.
متأسفانه بعضی از شرکت های نمایندگی کشتیرانی با ادعاهای غیر واقعی، هزینه های گزافی را به صاحبان کالا و شرکت های حمل ونقل بین المللی تحمیل می نمایند.
بحث اصلی در این مورد، به سه دسته تقسیم می شود :
کانتینرهای خالی که بدون هیچ خسارتی عودت می شوند و توسط بعضی از شرکت های نمایندگی کشتیرانی ادعا خسارت می شوند.
کانتینرهای خالی که به صورت آسیب دیده عودت می شوند، ولی بعد از بررسی مدارک مشخص می شود که صاحب کالا و پیمانکاران آن نقشی در ایجاد خسارت به کانتینر نداشته اند ولی بعضی از شرکت های نمایندگی کشتیرانی همچنان ادعا خسارت را از صاحبان کالا می نمایند.
کانتینرهایی که آسیب دیده اند و صاحب کالا در ایجاد خسارت هم نقش داشته و هزینه خسارت را هم پرداخت کرده است ولی بعضی شرکت های نمایندگی کشتیرانی علی الرغم وصول هزینه تعمیر (که گاهاً حتی بالاتر از عرف و هزینه های پرداختی به ترمینال تعمیر کننده کانتینر نیز می باشد)، متأسفانه کانتینر آسیب دیده تعمیر و شستشو نمی شود و دوباره با همان وضعیت در چرخه عملیات حمل محمولات بعدی قرار می گیرد.
به نظر شما چه راهکاری برای حل این موارد وجود دارد؟
راهکارهای موجود به دو صورت است:
با همکاری انجمن حمل و نقل بین المللی ایران و انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته یک تفاهم نامه تهیه و در نهایت توسط انجمن محترم کشتیرانی و خدمات وابسته یک بخشنامه به شرکت های نمایندگی کشتیرانی ارسال شود که درخصوص موارد آسیب دیدگی کانتینرهای خالی، قبل از ادعا علیه صاحبین کالا ابتدا شرکت های نمایندگی کشتیرانی کلیه مدارک و مستندات را بررسی نمایند و چنانچه این آسیب دیدگی در زمان مسئولیت صاحبین کالا و یا شرکت های حمل و نقل بین المللی بوده، ادعای خسارت را اعلام نمایند.
نه اینکه از همان ابتدا بدون بررسی مدارک و مستندات کلیه خسارات از صاحبین کالا و شرکت های حمل ونقل بین المللی ادعا شود .
اگر برای کانتینری اعلام خسارت می شود، با توجه به اینکه خوشبختانه درحال حاضر امکانات خوبی برای تعمیرات و شستشو کانتینرها در کشور وجود دارد خسارات مربوطه توسط پیمانکاران و ترمینال ها انجام و صورتحساب ترمینال و پیمانکار تعمیر کننده و یا شستشو کننده کانتینر به همراه مستندات تعمیر عیناً برای صاحب کالا و یا شرکت حمل و نقل بین المللی ارسال گردد.
در این خصوص ارسال صورتحساب پیمانکار مربوطه برای صاحبین کالا و شرکت های حمل ونقل بین المللی می توانند در جهت شفافیت بیشتر و جلوگیری از اختلاف نظرها و سواستفاده های احتمالی کمک نماید.
همچنین برای تعمیرات تخصصی و یا مواردی که نیاز به تعمیرات در خارج از کشور میباشد ، کانتینرها در خارج از کشور تعمیر و صورتحساب و مستندات آن عینا” ارسال و از صاحبین کالا وصول گردد.
چنانچه این دوراهکار اجرایی شود، بی شک بخش زیادی از اختلافات در این خصوص حل و فصل و به کاهش پرونده های اختلافی در انجمن ها و مراجع ذیصلاح کمک خواهد کرد .
البته ذکر این نکته مهم است که تعداد زیادی از شرکت های نمایندگی کشتیرانی کاملا” قانونمند و بر اساس عرف و قوانین فعالیت میکنند و در برخورد با مسایل همکاری مناسبی با صاحبین کالا وشرکت های حمل و نقل دارند که جا دارد از آنها قدردانی کرد ولی متاسفانه تعدادی از شرکت های نمایندگی کشتیرانی گاها” مبحث خسارت کانتینر را به چشم منبع درآمدی نگاه میکنند و لازم است جهت ایجاد شفافیت بیشتر و جلوگیری از بروز اختلاف و تشکیل پرونده های متعدد تمهیدات و نظارت بیشتری صورت پذیرد.
در پایان خاطر نشان می کنم در خصوص هزینه توقف و خسارات کانتینر همه ما درگیر این موضوع هستیم لذا شایسته است انجمن حمل و نقل بین المللی ایران با قید فوریت و جدیت در این خصوص ورود کند، زیرا هر روز تأخیر در این خصوص باعث ضرر وزیان های بیشتری برای شرکت های حمل و نقل بین المللی و فورواردرها در پی خواهد داشت.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
