مشکلات دریانوردی را به‌ویژه در ایران تحریم‌زده پایانی نیست، از هر طرف که بنگری و از هر زبان که بشنوی نامکرر است؛ از تهدیدات ایمنی و امنیتی و تطبیق با قوانین و الزامات جدید گرفته تا نوسازی ناوگان و هوشمندسازی و… تحریم‌ها هم به نوبه خود ضربات جبران‌ناپذیری به پیکر نیمه‌جان صنعت کشتیرانی ایران زده و علاوه بر مهیا کردن شرایط برای تضعیف ناوگان ملی، زمینه را برای حضور افراد غیرمتخصص و نهادهای ناآشنا با دریا ایجاد کرده است. به صورتی که جذب لجام‌گسیخته و بدون نظارت دریانوردان بی‌کیفیت خارجی روی شناورهای کوچک در ایران، امکان آموزش کیفی و ارتقای فرهنگ ایمنی کار را در دریا کاهش داده است. نظر به اینکه درصد بالایی از حوادث دریایی، ناشی از زنجیره‌ای از خطاهای انسانی است، این رویه از استخدام بدون نظارت دریانوردان زنگ هشدار حوادث دریایی را به صدا در می‌آورد.
مطلب حاضر، در چهارچوب گزارش‌های متعدد سالیانه انجمن صنفی دریانوردان و براساس پایش وضعیت دریانوردان و صنعت کشتیرانی تهیه شده و بنابراین با اجتناب از ورود به مباحثی مانند اهمیت و جایگاه صنعت حملونقل دریایی و دریانوردی و تکرار مکررات، مستقیماً به شرح مختصری از پنج چالش اصلی در حوزه صنف و صنعت پرداخته و با اتکا به تفکر ستادی و جامع و اجتناب از بخشی‌نگری، راهکارهایی به‌صورت تیتروار و مختصر با تمرکز بر پالایش و ارتقای کیفی منابع انسانی و پایداری آن ارائه شده؛ چرا که اعتقاد ما بر این اصل استوار است که تداوم یک صنعت پیشرو در سایه حضور صنفی پویا و منابع انسانی ارزشمند آن محقق خواهد شد.
1- ایمنی در دریا و نظام کیفی منابع انسانی: بر اساس گزارش‌های رسمی درصد بالایی از حوادث دریایی ناشی از زنجیره‌ای از خطاهای انسانی است و همواره آموزش کیفی و ارتقای فرهنگ ایمنی کار در دریا یکی از مشکلات مهم در این زمینه است. در کشور ما نیز به‌واسطه فرسودگی ناوگان و حضور سهامداران غیرمرتبط و افراد غیرمتخصص در شرکت‌های کشتیرانی و مهاجرت اکثر متخصصان، این چالش عمیق‌تر و مخرب‌تر شده است. یکی از نمونه‌ها و مصداق بارز و مشخص آن حادثه فجیع و تلخ سانچی بود که اگر با همین فرمان ادامه دهیم، سانچی‌های بسیاری در پیش روی صنعت دریایی ایران خواهد بود.
راهکار پیشنهادی: همان‌گونه که بارها مطرح شده، تدوین یک نظام‌نامه جامع و تشکیل یک ستاد مشترک با هدف تعیین سیاست‌گذاری در مدیریت منابع انسانی با اختیارات موثر در صنعت کشتیرانی ضروری است، در حالی که کمبود دریانوردان در سمت‌های مختلف و فرار متخصصان به خارج از کشور و مهاجرت دریانوردان به شرکت‌های خصوصی بیانگر فقدان چنین سیاست و بخشی‌نگری و مقطعی‌انگاری مسائل در حوزه منابع انسانی است.
این چالش در حوزه شناورهای فراساحل و کوچک که در سال‌های گذشته و به‌صورت لجام‌گسیخته و بدون نظارت موثر، اقدام به جذب دریانوردان بی‌کیفیت خارجی و نقض مداوم الزامات STCW و قوانین کار کرده‌اند بیانگر عدم آگاهی برخی شرکت‌های خصوصی و خصولتی دریایی به مسئولیت‌ها و وظایفشان در صنعت و تمرکز یک‌بعدی و ساده‌لوحانه بر سودآوری مقطعی و ناچیز است. این قانون‌گریزی مخرب گاهی با حمایت و تایید ارگان‌های دیگر همراه می‌شود که با منافع ملی و عمومی کاملاً در تضاد کامل است.
2- قوانین و الزامات جدید همراه با فناوری‌های نوین و ناوگان فرسوده: مباحث محیط‌زیستی و مقابله با تغییرات آب‌وهوایی و به‌تبع آن سیاست‌گذاری سازمان بین‌المللی دریانوردی و طرح موضوعاتی از جمله کربن‌زدایی و کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای در قالب برنامه‌های اضطراری 2030، مدیریت آب توازن و استفاده از سوخت‌های جدید همچون آمونیاک، متانول، هیدروژن و LNG سبز و… صنعت کشتیرانی را در شرف ورود به دوره انقلاب صنعتی و متکی بر فناوری‌های نوین و تجهیز محور قرار خواهد داد.
بر اساس گزارش‌های رسمی درصد بالایی از حوادث دریایی ناشی از زنجیره‌ای از خطاهای انسانی است که در کشور ما به‌واسطه فرسودگی ناوگان و حضور سهامداران غیرمرتبط و افراد غیرمتخصص در شرکت‌های کشتیرانی و مهاجرت اکثر متخصصان، این چالش عمیق‌تر و مخرب‌تر شده است
در این میان، کشور ایران به‌واسطه تحریم‌ها امکان سفارش ساخت کشتی را به صنایع کشتی‌سازی و خارجی و سازندگان معتبر تجهیزات دریایی نداشته و صنایع داخلی علی‌رغم برخورداری از دانش و تخصص حداقلی اما لازم، مدیریت مناسب و آمادگی مطلوب را برای تامین این نیاز و نوسازی ناوگان ملی ندارند. متاسفانه تحریم‌ها نیز ضربات جبران‌ناپذیر به صنعت نیمه‌جان کشتیرانی زده که علاوه بر ایجاد بستر برای حضور عناصر غیرمتخصص و نهادهای ناآشنا با دریا در برخی از مدیریت‌های کشتیرانی و سیاست‌زدگی و اثرپذیری بالای آنها از موضوعات خارج از صنعت، زمینه را جهت تضعیف ناوگان ملی و تولد قارچ‌گونه شرکت‌های خصوصی و رانتی فراهم کرده است.
این تحریم‌ها، علاوه بر معرفی کاسبان تحریم؛ جامعه دریایی را با مفهومی به نام «کاسبان تاخیر» نیز مواجه کرد که آثاری به‌مراتب مخرب‌تر از اولی بر صنعت وارد کرده است. همان‌گونه که مستحضر هستید قوانین الزامات بین‌المللی در دریا و کشتیرانی مانند سایر قوانین، طی یک فرآیند بلندمدت 10 الی 30 ساله و به‌صورت مرحله‌ای به کشورهای عضو ابلاغ می‌شود و اکثر کشورها از جمله ایران نیز به‌صورت مداوم و مستمر در جریان جزئیات و تصویب این قوانین قرار گرفته‌اند، اما تجربه سال‌های اخیر بالاخص در اجرای الزامات سوخت کم‌سولفور و مدیریت آب توازن، بیانگر عدم آمادگی شرکت‌های کشتیرانی برای اجرای این الزامات است و در این زمینه معمولاً با یک بی‌تفاوتی عملی و تاخیر سهوی یا هدفمند مواجه می‌شویم.
راهکار پیشنهادی: سازمان بنادر به‌عنوان متولی امر دریایی کشور و عضو موثر و مطلع سازمان بین‌المللی دریانوردی، باید برای اجرای این الزامات و فناوری‌های نوین در ناوگان تحت پرچم خود بالاخص ناوگان ملی، سیاست‌گذاری کرده و خط‌مشی تعیین کند.
همچنین این ستاد در سازمان بنادر می‌تواند با بخش‌های دیگر دولت از جمله وزارتخانه‌های صمت و علوم، صنایع داخلی و شرکت‌های دانش‌بنیان نیز در ارتباط مداوم و مستمر باشد و با شناسایی توانمندی داخلی و معرفی نیاز صنعت کشتیرانی، به توان داخلی برای تامین این نیاز جهت بدهد. همچنین تقویت جایگاه نظارت فنی سازمان بنادر بر شرکت‌های کشتیرانی در این مقوله کاملاً ضروری است.
3- دیجیتالی شدن: موج فزاینده دیجیتالی شدن آینده جدیدی را برای حملونقل دریایی ترسیم کرده است. شناورهای هوشمند، هوش مصنوعی، اینترنت اشیا، بلاک‌چین، اتوماسیون و… همه واقعیت‌هایی است که صنعت دریایی سنتی را به صنعتی به‌روز تبدیل می‌کند، اما متاسفانه اغلب شرکت‌های کشتیرانی ایرانی همچنان به شیوه سنتی کار می‌کنند و به استفاده از این فناوری‌ها تمایلی ندارند.
البته شرایط خاص کشور و طرح مباحث امنیت شبکه و حملات سایبری به زیرساخت‌های مخابراتی و اینترنتی کشور، باعث شده است که مسئولان و متولیان امر دریا نیز به ورود به این حوزه تمایلی نداشته باشند. این در حالی است که دیجیتالی شدن صنعت، واقعیتی است که بدون توجه به خواست و جهت‌گیری ما بر صنعت بین‌المللی کشتیرانی تحمیل خواهد شد.
4- تهدیدات امنیتی و محدودیت‌های ناشی از منازعات سیاسی: فشارها، تهدیدات و محدودیت‌های امنیتی در فعالیت‌های دریانوردی ریشه در مسائلی خارج از صنف و روابط سیاسی و امنیتی بین کشورها دارد، این محدودیت‌ها را می‌توان در دو گروه تعریف کرد:
گروه اول شامل تهدیدات امنیتی و مشکلاتی است که به دلیل مسائل سیاسی و تهدیدات نظامی برای ناوبری کشتی‌ها و دریانوردان ایرانی به وجود آمده است. این تهدیدات شامل تطمیع و تهدید و تحت فشار قراردادن دریانوردان جهت همکاری، حمله نظامی و تخریبی به کشتی‌ها، تهدید به تحریم دریانوردان و توقیف کشتی‌ها با دلایل غیردریایی است.
گروه دوم شامل محدودیت‌هایی در تردد دریانوردان در بنادر کشورهای مختلف و عدم بهره‌مندی شرکت‌ها و کشتی‌ها از خدمات تدارکاتی، فنی و پشتیبانی در این بنادر است.
راهکار پیشنهادی: رایزنی با اتحادیه‌ها و انجمن‌های دریانوردی سایر کشورها و تلاش جهت اجماع و تشکیل پویش جهانی «ناوبری ایمن حق هر دریانورد» و تشکیل ستاد متمرکز با مشارکت همه سازمان‌ها و شرکت‌ها جهت تدوین و تعریف اقدامات هماهنگ در مقابله با تهدیدات و تقویت فرهنگ، روحیه و حمیت ملی و سازمانی.
5- عدم شفافیت و اجرای قوانین ملی و بین‌المللی: همان‌گونه که در چالش اول به آن اشاره شد در حالی که کشور و به‌تبع آن صنعت کشتیرانی با مشکلات و تهدیدات متعدد مواجه است، عدم شفافیت در فرآیندهای اداری و سازمانی برخی از شرکت‌های کشتیرانی و عدم توجه بایسته در اجرای قوانینی از جمله طبقه‌بندی مشاغل و تعیین حداقل حقوق دریانوردان بر اساس مصوبات JMC، رعایت الزامات مقاوله‌نامه کار دریایی و قانون کار و مفاد پیمان جمعی CBA از نمونه‌های بارز این چالش‌ها است.
همچنین بی‌توجهی به مطالبات دریانوردان و بهره‌برداری بالفعل از قوانین بالقوه همچون بیمه پایه برای همه دریانوردان، معافیت مالیاتی دریانوردان از ظرفیت‌های مغفول است که علی‌رغم تلاش‌های مداوم قانونی و با سماجت انجمن دریانوردان، هنوز نتیجه مطلوب و ملموس حاصل نشده است.
راهکار پیشنهادی: با توجه به نبود استاندارد و نظام مشخص در پرداخت حقوق و دستمزد، مرخصی، بیمه و تعهدات فی‌مابین دریانورد و مالک کشتی در شناورهای زیر 3000 و 500، انجمن سلسله اقداماتی را از مهر 1400 به‌صورت جدی آغاز کرده و در این زمینه به‌دنبال ایجاد شفافیت در فرآیند استخدام و به‌کارگیری دریانوردان ایرانی در شناورهای فراساحل تحت پرچم ایران و ایجاد مکانیزمی نظارتی در جذب دریانوردان ایرانی و خارجی است، بنابراین مباحث و مطالباتی از قبیل ضرورت استفاده از نمونه قرارداد کار دریایی رسمی و مورد تایید وزارت کار، راه‌اندازی سامانه کاریابی دریایی متمرکز جهت تسهیل جذب دریانوردان و ثبت استخدام در پایگاه داده مرجع، ضرورت سامان‌دهی و نظارت بر موسسات کاریابی دریایی مجاز و مقابله با کاریابی‌های غیرمجاز، تعریف جدول حداقل حقوق دریانوردان بر اساس سمت و نوع شناور، تعریف میزان مرخصی استحقاقی و ضرورت اجرای طرح بهره‌مندی دریانوردان آزاد و فعال از بیمه پایه مداوم و مناسب پیگیری شده است.
لازم به توضیح است؛ همه این موارد در تابستان 1401 به ارگان‌ها و سازمان‌های متولی منعکس شده و همچنان منتظر همکاری عملی و محسوس از سوی متولیان امر هستیم. مسلماً تعیین تکلیف این مطالبات قانونی که با هدف بهبود فضای کسب‌وکار و شفافیت در رابطه بین دریانورد و مالک تعریف شده است ضروری است.
