به گزارش تین نیوز به نقل از بازار، وزیر راه شهرسازی جمهوری اسلامی ایران در جریان برگزاری جلسه هیات دولت (۲ اسفند ماه) از رشد ۹ درصدی تجارت دریایی و افزایش ۳۴ درصدی ترانزیت دریایی عبوری از آب های ایران خبر داد.
به گفته بذرپاس، در یک سال و نیم گذشته فقط در بندر شهید رجایی بیش از ۲۰ درصد، افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری تحقق یافته و با توجه به سرمایه‌گذاری توأمان دولت در توسعه بنادر بزرگ و کوچک، ظرفیت تخلیه و بارگیری بندری کشور در مرز ۳۰۰ میلیون تن قرار دارد.
بذرپاش با بیان اینکه با بهره‌برداری از بندر مکران، ظرفیت بندری کشور ۲۰۰ میلیون تن افزایش خواهد یافت، در خصوص آخرین وضعیت ساخت تنها بندر اقیانوسی ایران یعنی چابهار، افزود: در حال حاضر فقط در تکمیل فاز نخست بندر شهید بهشتی چابهار، شاهد هشت هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی هستیم و برای عملیات اجرایی فاز دو فاز این بندر با همکاری بخش خصوصی نیز فراخوان داده شد.
چرایی اهمیت یافتن روز افزون بندر چابهار در معادلات ترانزیتی
اگرچه وزارت راه و شهرسازی در دولت سیزدهم تلاش نسبتا قابل قبولی برای توسعه زیرساخت های بندر چابهار و سواحل مکران به خرج داده، اما باید به این نکته توجه داشت که ضرورت تسریع در روند ساخت این بندر، طی ماه های اخیر از دو حیث افزایشی بیش از پیش پیدا کرده است.
مورد نخست، شکل گیری و تنش در دریای سرخ است که در عمل، مراودات تجاری میان جنوب و غرب را با مشکلاتی جدی مواجه ساخته است. با توجه به شرایط موجود و شرط حوثی ها برای توقف درگیری با کشتی های تجاری در صورت پایان جنگ در غزه، به نظر نمی رسد مشکلات دریای سرخ به سادگی و طی ماه های آتی نیز پایان یابد. لذا، طرف تمامی کشورها در جنوب و جنوب شرقی آسیا و غرب، می بایست هرچه سریعتر برای یافتن مسیری آلترناتیو و امن اقدام نماید.
در حال حاضر، بیشترین تمرکز طرف غربی بر مسیر خشکی شورای همکاری خلیج فارس قرار دارد. «میری رجِو» وزیر حمل و نقل رژیم صهیونیستی با انتشار پستی در شبکه اجتماعی X (توئیتر) نوشت: «ما کارگروهی حرفه ای برای انتقال کالا به اسرائیل از طریق ابوظبی تشکیل داده ایم… حمل و نقل زمینی از این مسیر، زمان حمل کالا (به اسرائیل) را به ۱۲ روز کاهش داده و مشکل ایجاد شده از سوی حوثی ها را نیز برطرف خواهد ساخت. ما این کار را انجام خواهیم داد و موفق می شویم».
اگرچه مقام های دولت امارات هنوز واکنشی به این تصمیم تل آویو نشان نداده اند؛ اما به نظر می رسد ابوظبی موافقت ضمنی خود را با این برنامه تل آویو اعلام کرده است؛ موضوعی که طی روزهای گذشته نیز بدون اشاره به کشور خاصی، مورد انتقاد شدید مقام های رسمی و ارشد جمهوری اسلامی ایران قرار گرفته است.
اما مشکل اینجاست که زیرساخت های لازم برای ترانزیت میان جنوب و غرب چه از حیث جاده و چه ریل کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس، برای تحمل حجم بالای ترانزیت کالاهای عبوری میان دو طرف آماده و مناسب نبوده و دستکم طی ماه های آتی نمی توان حساب چندانی روی آن باز کرد.
در حال حاضر، بهترین مسیر موجود پیش دو طرف، مسیر ایران بوده که با توجه به غیر تحریمی بودن وضعیت حقوقی بندر چابهار از دوران ریاست جمهوری دونالد ترامپ، برگ برنده در دستان چابهار و سواحل مکران قرار دارد. در حقیقت، به لحاظ حقوقی (فارغ از جهت گیری و فشارهای سیاسی) منعی برای استفاده از بندر چابهار و ترانزیت کالا به سمت ترکیه و سپس اروپا وجود ندارد. به نظر می رسد بخشی از آمار رو به رشد اعلامی از سوی وزیر راه و شهرسازی نیز به همین موضوع به ویژه ترانزیت کالاهای هند به سمت اروپا از طریق مسیر ترانزیتی ایران بازگردد.
مساله دیگر، تلاش هند و دیگر اقتصادهای بزرگ منطقه جنوب و جنوب شرق آسیا به بازار آسیای میانه است. رشد اقتصادی کشورهای این منطقه طی سال های اخیر و قرار داشتن بازار آنها در انحصار چین، سبب شده تا هند به عنوان دومین چشمه بار آسیا، تلاشی مضاعف برای دستیابی به این بازار نسبتا بکر و پر حجم، آن هم در دوران قرارگیری جهان در شرایط سخت اقتصادی ناشی از بی ثباتی شکل گرفته در اقتصاد جهان و خطر بروز رکود، به کار بندد. در حقیقت، کلید دستیابی هندی ها به بازار آسیای میانه، در دستان بندر چابهار و سواحل مکران است و لاغیر.
امکان تغییر در مختصات ترانزیتی فعلی منطقه و رونق مجدد مسیرهای ایران
یکی از موهبت های پنتهان در دل صنعت ترانزیت به ویژه در بخش دریا و ریل، دستیابی به بازار پر رونق ترانزیت دریایی و درآمدهای ارزی حاصل از آن است. مشکلات ایجاد شده ناشی از تحریم طی سال های گذشته، سبب شده تا بخش عمده ای از صنعت ترانزیت این کشور و درآمد ارزی حاصل از آن، علیرغم قرار داشتن در کانون مسیرهای ترانزیتی خاورمیانه، با مشکلات عدیده ای مواجه شود.
حقیقت امر این است که تا پیش از شکل گیری تنش در دریای سرخ، بسیاری از کشورهای همسایه تلاش کردند تا با احداث مسیرهای آلترناتیو در مقابل مسیرهای ایران، بخش قابل توجهی از بار مورد تبادل میان شرق و غرب را از آن خود نمایند. به عنوان مثال، می توان به مورد کریدور میانی ترانس کاسپین، تلاش ترکیه برای ساخت کریدور شمال – جنوب جدید با استفاده از خاک عراق و یا توافق هند و کشورهای عربی برای ترانزیت بار هند به سمت سواحل سرزمین های اشغالی از طریق شبکه ریل و جاده شورای همکاری خلیج فارس اشاره کرد.
اما شکل گیری تنش در دریای سرخ، بخش عمده ای از این معادلات را به هم ریخته و اکنون، همه چیز به نفع ایران است. با اینحال، باید دید که میزان فشار ناشی از کاهش تردد بار از دریای سرخ تا چه میزان به طرف غربی فشار وارد خواهد آورد.
به صورت طبیعی، تا زمان حل نشدن مشکلات میان تهران، بروکسل و واشنگتن، نمی توان حساب چندانی روی بهره برداری از ظرفیت های ترانزیتی ایران بار کرد. اما همه چیز بستگی به فشار اقتصادی ناشی از اختلال در ترانزیت دریای سرخ و کانال سوئز دارد.
اگر سران اتحادیه اروپا به این نتیجه برسند که خطر تورم و رکود در اقتصادهای بزرگ منطقه یورو مانند آلمان، ایتالیا و فرانسه در حال بازگشت است؛ مسلما اهمیت رفع خطر تورم اقتصادی بسیاری بیش از مشکلات موجود میان غرب و ایران خواهد بود.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
