معمولاً در روایت های داخلی، عقب ماندگی ایران به تحریم ها و محدودیت های مالی نسبت داده می شود. این بخش از واقعیت را نمی توان نادیده گرفت؛ نقل وانتقال پول، بیمه، و دسترسی به برخی تجهیزات، پیچیده تر از گذشته شده است. اما تحلیل دقیق تر نشان می دهد که مسئله، عمیق تر و ساختاری تر است.
در کشور های رقیب بانکرینگ در قالب «سیاست ملی دریایی» طراحی شده؛ با متولی واحد، قوانین پایدار و انگیزه های سرمایه گذاری مشخص. در ایران اما این حوزه میان نهادهای متعدد تقسیم شده و هر کدام بخشی از تصمیم را در دست دارند. نتیجه کندی تصمیم گیری، ابهام مقرراتی، و بی میلی سرمایه گذاران است. بسیاری از پروژه ها که بر روی کاغذ امکان پذیر بوده اند، در میدان اجرا متوقف مانده اند؛ نه به دلیل نبود سوخت یا فناوری بلکه به علت نبود مدل حکمرانی کارآمد.
واقعیت دیگر آن است که کشورمادر برخی دوره ها حتی مازاد سوخت قابل عرضه داشته، اما به دلیل نبود زنجیرۀ کامل از ذخیره سازی و تضمین کیفیت تا بیمه و قراردادهای شفاف این مزیت به بازار پایدار تبدیل نشده است. در مقابل بنادر رقیب با ایجاد انبارهای استاندارد، آزمایشگاه های معتبر بین المللی و ارتباطات بانکی متنوع، توانسته اند اعتماد خطوط کشتیرانی را جلب کنند.
وقتی کشتی ها یک بندر را به عنوان نقطۀ مطمئن می شناسند، بازگشت آن ها به گزینه ای تازهeven اگر جذاب تر باشدبه زمان و اعتماد دوباره نیاز دارد؛ چیزی که مسئولین صنعت دریایی و بندری ما هنوز به شکل سازمان یافته برای آن برنامه ریزی نکرده اند.
در این میان روندهای جهانی نیز علیه ما کار می کنند. بازار بانکرینگ از سوخت های پرگوگرد فاصله گرفته و به سمت سوخت های کم سولفور، LNG، متانول و حتی آمونیاک حرکت می کند. کشورهایی که امروز زیرساخت این سوخت ها را ایجاد می کنند، فردا تعیین کنندگان قواعد بازار خواهند بود. ایران به جای آنکه به عنوان بازیگر پیشرو در منطقه تعریف شود، همچنان درگیر تثبیت عرضه سوخت متعارف است. این عقب ماندگی دو پیامد دارد؛ از دست دادن درآمد امروز و از دست دادن موقعیت راهبردی فردا. اگر در این گذار غایب بمانیم، بنادر منطقه برای سال ها جلوتر خواهند بود.
کشتی که برای سوخت گیری وارد بندری می شود غالباً خدمات دیگری نیز طلب می کند؛ تأمین آذوقه، تعویض خدمه، تعمیرات جزئی، بازرسی فنی و حتی هماهنگی های تجاری. محرومیت ما از بازار بانکرینگ، در عمل به معنای واگذاری این خدمات جانبی نیز بوده است. بخش مهمی از درآمد بنادر رقیب، دقیقاً از همین چرخه های مکمل حاصل می شود؛ چرخه ای که در آمارهای رسمی ما دیده نمی شود اما در واقعیت، شکاف رقابت پذیری را عمیق تر کرده است.
بخش خصوصی ایرانی در این میان، فرصت های مغفولی را روایت می کند. طرح های متعدد برای احداث پایانه های بانکرینگ، توسعه مخازن، و تشکیل کنسرسیوم های تأمین مطرح شد، اما بی ثباتی مقررات، نوسان سیاست های قیمتی و نبود ضمانت های قراردادی، ریسک را به سطحی رساند که ورود سرمایه را توجیه ناپذیر کرد. بخش خصوصی به سرمایه و انگیزه مجهز بود، اما به زمین باثبات نیاز داشت. همین جا است که مقایسه با رقبا معنا پیدا می کند؛ در امارات یا عمان، قراردادهای بلندمدت، مشوق های مالیاتی و حمایت های نهادی، انگیزه ای ایجاد کرد که سرمایه داخلی و خارجی را به میدان کشاند.
در سطح اقتصاد کلان نیز هزینه ها پنهان اما مؤثر است. ناوگان ایرانی برای تأمین سوخت، ناچار به طی مسیرهای اضافی یا پذیرش شرایط دشوارتر است؛ موضوعی که هزینه های عملیاتی را بالا می برد و مزیت قیمتی حمل ونقل را کاهش می دهد. این اثر به مشتری منتقل می شود و در نهایت رقابت پذیری لجستیک ملی را تضعیف می کند. همزمان، فرصت های شغلی تخصصی در حوزه ایمنی، آزمایش، اپراتوری، بازرسی و ناوگان تانکری شکل نمی گیرد؛ فرصت هایی که می توانست نسل جدیدی از مهارت های دریایی را در کشور تثبیت کند.
سؤال این است؛ آیا امکان بازگشت وجود دارد؟ پاسخ، وابسته به ارادۀ سیاستی و شفافیت مقررات است. نخستین گام تعریف بانکرینگ به عنوان «اولویت راهبردی» در سیاست های دریایی است. این اولویت باید با تشکیل متولی واحد تدوین مقررات پایدار و ایجاد مسیرهای آسان سرمایه گذاری همراه شود. دوم باید چند بندر منتخب به عنوان پایلوت بانکرینگ تعیین شوند؛ با زیرساخت ذخیره سازی استاندارد، آزمایشگاه معتبر، و قراردادهای شفاف و رقابتی. سوم، ایران باید به جای پرهیز از ریسک، الگوهای مدیریت ریسک از ابزارهای قراردادی تا تنوع مسیرهای پرداخت را به کار گیرد. کشورهایی با محدودیت های مشابه، با همین رویکرد توانسته اند سهم بازار خود را حفظ کنند.
در جمع بندی می توان گفت، بانکرینگ بازاری است که در مقابل چشم ایران شکل گرفته و تثبیت شده است، بی آنکه سهمی معنادار برای ما باقی مانده باشد. ریشه عقب ماندگی، تنها تحریم یا کمبود منابع نیست؛ ترکیبی از چندپارگی نهادی، تأخیر در تصمیم گیری و غفلت از روندهای جهانی است. هنوز پنجره بازگشت بسته نشده، اما کوچک تر می شود. اگر بانکرینگ به عنوان ابزار استراتژیک دیده شودنه صرفاً فروش سوخت، ایران می تواند بخش از دست رفته ای از قدرت دریایی خود را بازیابد. در غیر این صورت بازار امروز و آینده هر دو به دیگران واگذار خواهد شد؛ و بازسازی این جایگاه، بهایی به مراتب سنگین تر از ورود به موقع به بازی خواهد داشت.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
