اوایل مرداد ماه، مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی، در حاشیه نشست هیئت دولت و در جمع خبرنگاران از توقف پروازهای چارتری تا اطلاع ثانوی در همه مسیرها خبر داد. او این تصمیم را در واکنش به تاخیرهای مکرر برخی پروازها عنوان کرد و وعده داد که بساط سوداگری در حملونقل هوایی برچیده خواهد شد. پس از آن، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری هم اعلام کرد که ممکن است این تصمیم بعداً تغییر کند، اما تا برگشتن آرامش به بازار خرید و فروش بلیت هواپیما جاری خواهد بود. هرچند مدت‌هاست که نحوه فروش بلیت‌های چارتری مورد انتقاد دست‌اندرکاران و کارشناسان صنعت هوانوردی کشور قرار دارد، اما انتظار این بود که سازمان هواپیمایی کشوری، چارترکننده‌ها را ساماندهی کند، نه اینکه وزارت راه و دستگاه متولی، به جای برنامه‌ریزی جامع‌تر برای مدیریت پروازهای چارتری، کلاً خیال خودش را درباره یکی از متدهای رایج در بازار حملونقل هوایی جهان، راحت کرده و با پاک کردن صورت مسئله، به زعم خود آرامش را به بازار حملونقل هوایی کشور بازگرداند! ترابران به سراغ کارشناسان و فعالان صنعت هوایی رفته تا تاثیر لغو پروازهای چارتری بر عملکرد شرکت‌های هواپیمایی و همچنین بازار صنعت هوانوردی را بررسی کند.
محمدسعید شرفی، کارشناس صنعت هوانوردی با تاکید بر اهمیت و ضرورت مقررات‌زدایی و آزادسازی در صنعت هوانوردی به خبرنگار ترابران گفت: «سال‌هاست که تاکید جهانی در صنعت هوانوردی بر مقررات‌زدایی است و در ایران هم این مقوله در برنامه پنجم توسعه گنجانده شده، چراکه ساختار برنامه حاکمیت به‌درستی تشخیص داد که برای توسعه صنعت حملونقل هوایی راهی جز آزادسازی و مقررات‌زدایی وجود ندارد، اما چرا بعد از 5 سال، در برنامه ششم توسعه همه اهداف تغییر کرد و این مهم به کلی لغو شد؟! مگر ممکن است یک فرآیند طی 5 سال منجر به توسعه و پیشرفت یک صنعت و در 5 سال بعدی ضدتوسعه باشد؟!»
او ضمن انتقاد از حذف این مقوله مهم و ضروری از برنامه‌های توسعه و کلان کشوری گفت: «در همه کشورهایی که به‌موقع آزادسازی را سرلوحه صنعت خود قرارداده‌اند، امروز شاهد توسعه در سیستم هوانوردی اعم از شرکت‌های هواپیمایی، فرودگاهی، شرکت‌های پشتیبان مثل خدمات و … آنها هستیم، اما در ایران حاصل تصمیمات اشتباه چیزی جز بحران فراگیر کنونی در صنعت حملونقل هوایی کشور نبوده است.»
سازمان هواپیمایی کشوری چه می‌کند؟
این کارشناس صنعت هوانوردی عملکرد سازمان هواپیمایی کشوری در حوزه صنعت را غیرقابل قبول ارزیابی کرد و افزود: «این سازمان به جای انجام وظایف ذاتی خود به عنوان یک نهاد رگولاتوری و حاکمیتی برای تحقق توسعه صنعت هوانوردی، همه موضوعات را به سازمان تعزیرات حکومتی و یا حمایت از مصرف‌کننده و … واگذار کرده که صلاحیت تصمیم‌گیری و تعیین تکلیف برای شرکت‌های هواپیمایی را ندارند.»
شرفی معتقد است که قیمت‌گذاری تکلیفی بدون درنظر گرفتن قیمت تمام‌شده ساعت پروازی برای شرکت‌های هواپیمایی انجام شده و کوچکترین تخطی از آن به منزله لغو پروازهای شرکت‌های هواپیمایی است.
او لغو پروازهای چارتری را تصمیمی اشتباه در صنعت حملونقل هوایی دانست و تاکید کرد: «مدل پروازهای چارتری یکی از مدل‌ها و متدهای حملونقل هوایی رایج در جهان است و لغو آن به معنای از بین بردن بخشی از بازرگانی ایرلاین‌ها است.»
به گفته او؛ فروش بلیت هواپیما برای برخی از مسیرها مثل جزیره کیش به جز چارتر راه جایگزینی ندارد و در حال حاضر باتوجه به ممنوعیت فروش کلی برخی از فعالان در گردشگری متضرر شده و خواستار لغو این دستور در جزیره کیش و برخی مسیرهای مشابه هستند.
شرفی: سال‌هاست که تاکید جهانی در صنعت هوانوردی بر مقررات‌زدایی است و در ایران هم این مقوله در برنامه پنجم توسعه گنجانده شده، اما در برنامه ششم توسعه همه اهداف تغییر کرد و این مهم به کلی لغو شد. مگر ممکن است یک فرآیند طی 5 سال منجر به توسعه و پیشرفت یک صنعت و در 5 سال بعدی ضدتوسعه باشد؟!
شرفی فروش بلیت چارتری و گروهی را یکی از متدهای اصلی بازرگانی فروش در شرکت‌های هواپیمایی برشمرد و گفت: «به چه حقی و براساس چه قانون و قواعدی اقتصادی این روش به کلی حذف می‌شود؟ با این اقدام عملاً تیشه به ریشه ایرلاین‌ها زده شد، چراکه بعد از قیمت‌گذاری دستوری و لغو چارتر عملاً شرکت‌های هواپیمایی هیچ ابتکار عملی در حوزه بازریابی و بازرگانی و فروش خود ندارند و این یعنی صرفاً یک واسطه برای اجرای دستورات حاکمیت هستند، در حالی که از هیچ نوع حمایتی هم برخوردار نمی‌شوند.» این کارشناس صنعت هوانوردی در ادامه یادآور شد: «حاصل این تصمیمات دستوری و اعمال فشار بر شرکت‌های هواپیمایی، چیزی نیست جز اینکه ایرلاین‌ها با توجه به کمبود نقدینگی و ضرر مالی، به بهانه‌های مختلف اعم از زمین‌گیرشدن هواپیماها، پروازها را کاهش دهند تا در نهایت مجموعه حاکمیت و سازمان رگولاتوری برای اصلاح تصمیم خود متقاعد شود، اما در این مدت متضرر اصلی مردم عادی و مسافران هستند که نه دسترسی مناسبی به بلیت هواپیما دارند و نه به اندازه بهای پرداختی از خدمات لازم بهره‌مند می‌شود.»
او با بیان اینکه من کاملاً مخالف این هستم که سودی که باید از بابت خدمات به ایرلاین‌ها تعلق گیرد، به جیب چارترکننده رفته و روز‌به‌روز فربه‌تر شود، ادامه داد: «با این حال، لغو و ممنوعیت چارتر مصداق پاک کردن صورت مسئله است. به جای آن بهتر بود متولیان امر به فکر اصلاح سازوکار پروازهای چارتری باشند تا نفع آن به مردم و شرکت‌های هواپیمایی برسد.»
حاکمیت گوش شنوایی برای بخش خصوصی ندارد
شرفی گفت: «تا زمانی که مسئولان و تصمیم‌گیران، همراه با ایر‌لاین‌های فعال در این حوزه و انجمن و سندیکای مربوطه نتوانند برای بررسی موضوعات مختلف اعم از آنالیز هزینه‌های واقعی یک ساعت پروازی، میزان قیمت فروش و حاشیه سود منطقی گفتمان داشته باشند، مشکلی حل نمی‌شود؛ متاسفانه در حال حاضر نه‌فقط هیچ حمایتی از شرکت‌های هواپیمایی اعم از اختصاص ارز نیمایی، ایجاد تسهیلات با نرخ سود کم، تسهیل واردات و ترخیص قطعات هواپیما از گمرک و یا ایجاد شرایطی برای تعلیم آموزش‌های استاندارد بین‌المللی وجود ندارد، بلکه با اعمال کنترل‌های بیش از حد، هزینه‌های ایرلاین‌ها چند برابر شده، چراکه برای پیش‌برد بسیاری از کارهای خود باید از سد دلالان و واسطه‌ها عبور کنند.»
سازمان هواپیمایی کشوری به جای انجام وظایف ذاتی خود به عنوان یک نهاد رگولاتوری و حاکمیتی برای تحقق توسعه صنعت هوانوردی، همه موضوعات را به سازمان تعزیرات حکومتی و یا حمایت از مصرف‌کننده و … واگذار کرده که صلاحیت تصمیم‌گیری و تعیین تکلیف را برای شرکت‌های هواپیمایی ندارند
او تنها خروجی دخالت حاکمیت در عملکرد شرکت‌های هواپیمایی را کاهش دسترسی مردم به بلیت‌های هواپیما دانست و درباره چگونگی فروش چارتری در ایران، خاطرنشان کرد: «قبول دارم که تا پیش از این هم فروش بلیت چارتری در ایران به‌درستی انجام نمی‌شد چراکه چارترکننده در بسیاری موارد حتی به اندازه قیمت تمام‌شده پرواز هم به ایرلاین پرداخت نمی‌کرد و ایرلاین به دلیل ضعف نقدینگی مجبور به همکاری با چارتر کننده حتی به قیمت کاهش سود خود بود و همین روند منجر به تضعیف هرچه بیشتر شرکت‌هواپیمایی و فربه‌تر شدن چارترکننده می‌شد.» با این وجود، شرفی تصریح کرد: «علی‌رغم همه این موارد، لغو پروازهای چارتری مکانیزم کاملاً اشتباهی است که وضعیت ایرلاین‌ها را وخیم‌تر می‌کند چراکه حداقل فایده چارتر، تامین نقدینگی و دریافت قیمت تمام شده صندلی از چارتر کننده بود تا حداقل نیازهای خود را رفع کند.»
چیزی از شاکله ایرلاین باقی نگذاشته‌ایم
این کارشناس هوانوردی معتقد است که در حال حاضر با تصمیمات اتخاذ شده و اقدامات انجام شده، چیزی از شاکله اصلی ایرلاین باقی نمانده و ادامه روند کنونی و رویه‌های خلق‌الساعه به منزله نابودی شرکت‌های هواپیمایی در آینده‌ای نه‌چندان دور است.»
او با اشاره به اینکه هیچ سازمان هواپیمایی در دنیا به جز ایران در مسائل اقتصادی ایرلاین‌ها دخالت نمی‌کند، تاکید کرد: «سازمان هواپیمایی کشوری باید به جای دخالت در حوزه اقتصادی و عملکردی شرکت‌های هواپیمایی، به انجام وظایف ذاتی خود بپردازد همانطور که در بروز و بررسی سوانح هیچ نوع اعمال حاکمیتی وجود ندارد نباید در امور قیمت‌گذاری و فروش هم دخالت کند.»
شرفی در پایان خاطرنشان کرد: « افراد تصمیم‌گیر و متولی در سازمان هواپیمایی صلاحیت و تخصص دخالت در عملکرد ایرلاین‌ها به ویژه در حوزه بازرگانی و فروش را ندارند؛ البته این امر نه تنها در ایران بلکه در جهان هم صادق است، چراکه وظیفه ذاتی سازمان‌های هواپیمایی مدیریت و حاکمیت و تسهیل شرایط برای ایرلاین‌ها است نه دخالت در قیمت‌گذاری و نحوه فروش بلیت آنها.»
ممنوع کردن به معنای فرار از اصلاح
علیرضا منظری، نماینده سابق ایران در سازمان بین‌المللی هوانوردی کشوری نیز با انتقاد از لغو پروازهای چارتری، گفت: «حملونقل به‌عنوان یک صنعت بین‌المللی رویه‌ها و قواعد حمل‌ونقلی دارد که فروش چارتری یکی از قواعد حاکم بر آن است؛ در واقع چارتر پس از رونق بحث گردشگری در کشورهای مختلف، به‌عنوان یک قاعده برای ترغیب و جذب گردشگران مطرح شد. تا با فراهم کردن بستر گردشگری در قالب یک پکیج شامل بلیت، مکان و سایر امکانات، سفر را برای گردشگران تسهیل کنند. در این میان، بلیت هواپیما یکی از فاکتورهای اصلی چارترکننده است که فرد ضمن مکاتبه و رایزنی با شرکت‌های هواپیمایی بخشی از صندلی‌های پروازی را با پرداخت هزینه چارتر می‌کند.»
منظری: مهم‌ترین مشکل اصلی لغو چارتر برای ایرلاین‌ها کاهش نقدینگی است. بدون وجود نقدینگی، شرکت‌های هواپیمایی از خرید قطعه و تعمیرات ناتوان شده و در نهایت هواپیماهای بسیاری از چرخه پرواز خارج می‌شوند که با کاهش هواپیماهای فعال در بازار صنعت هوایی و کاهش صندلی ناترازی عرضه و تقاضا تشدید و بازار بیش از پیش ملتهب می‌شود
او با بیان اینکه این امر در ایران فرصت خوبی برای شرکت‌های هواپیمایی به منظور افزایش نقدینگی و تامین نیازهای خود ایجاد کرد، ادامه داد: «با ترویج این روش در ایران ابتدا روند درستی ایجاد شد، اما باتوجه به وجود برخی مشکلات و سنگ‌اندازی‌ها، بحث چارتر از اهداف اصلی خود منحرف شد که در نهایت از کل این روند فقط فروش بلیت هواپیما باقی‌مانده بود که آن‌هم با دستور وزیر و بدون در نظر گرفتن تبعات آن برای گردشگری و ارائه راهکار به منظور اصلاح رویه، لغو شد.» منظری تصریح کرد: «ممنوعیت چارتر کمکی به حل مشکلات موجود نمی‌کند، بلکه باید با اصلاح بازار، ایجاد تناسب بین عرضه و تقاضا، اصلاح رویه قیمت‌گذاری بلیت، پرداخت تسهیلات به شرکت‌ها و اصلاح رویه‌های بازرگانی در ایرلاین‌ها سعی‌می‌کردند تا روند فروش بلیت‌های چارتری به منظور رونق گردشگری هم اصلاح و استاندارد شود.»
ناترازی عرضه و تقاضا، مشکل اصلی صنعت هوایی
منظری ناترازی عرضه و تقاضا در بازار حملونقل هوایی را اصلی‌ترین مشکل کنونی صنعت هوانوردی دانست و اظهار کرد: «همه فعالان حوزه هوانوردی اذعان دارند که مشکلات موجود در کشور اعم از تحریم‌ها، نبود نقدینگی مناسب، اجرا نشدن قواعد مربوط به حملونقل در شرکت‌های هواپیمایی به‌ویژه در بحث درآمد و هزینه، نوع قیمت‌گذاری دستوری بلیت و … باعث شده تا در حال حاضر عرضه صندلی در کشور ما در حالت کمینه بوده و پاسخگوی تقاضای موجود در بازار صنعت هوایی نباشد، اما مسئولان به جای ارائه راهکار اصولی برای حل نامتعادل بودن عرضه و تقاضا، معمولاً با اقدامات کنترلی مثل لغو فروش بلیت‌های چارتری و پاک کردن صورت‌مسئله به دنبال رفع مشکل هستند، حال آنکه چنین روش‌هایی حتی اگر در کوتاه‌مدت با اعمال فشار منجر به کنترل نسبی در بازار هم شود، در بلندمدت قطعاً منجر به بدتر شدن وضعیت ناترازی عرضه و تقاضا خواهد شد.»
این کارشناس هوایی، تاکید کرد: «بهتر است دولت به جای دخالت در عملکرد شرکت‌های هواپیمایی مانند سایر بخش‌ها و حتی کشورها نقش تنظیم‌گری (رگولاتوری) خود را ایفا کرده و با ارائه تسهیلات بستر لازم را برای ورود ناوگان جدید و یا فعال‌کردن هواپیماهای زمین‌گیر برای شرکت‌های هواپیمایی فراهم کند، چراکه در چنین شرایطی با افزایش عرضه و ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا، قیمت بلیت هم به‌درستی و براساس نیاز بازار تعیین می‌شود؛ بنابراین ممنوع کردن چارتر راهکار کارشناسی و درستی برای حل مشکل ناترازی بازار نیست و نخواهد بود.»
به جای سنگ‌اندازی، راه را هموار کنند
او دلیل ناتوانی کنونی شرکت‌های هواپیمایی در افزایش ناوگان و یا فعال‌کردن هواپیماهای زمین‌گیر خود را کمبود نقدینگی و تحریم عنوان کرد و افزود: «اگر دولت تسهیلات بانکی با نرخ سود کمتر و یا امکان خرید قطعه و هواپیما با شرایط سهل را به شرکت‌های هواپیمایی اختصاص دهد قطعاً با نوسازی ناوگان و افزایش صندلی، تعادل و تناسب بین عرضه و تقاضا در بازار برقرار شده و در نتیجه بلیت بیشتری در دسترس عموم مردم خواهد بود.»
این کارشناس هوایی توضیح داد: «از نظر بنده به جای ارائه راهکارهای اشتباه توسط نهادها و ارگان‌های غیرمرتبط بهتر است دولت یکبار برای همیشه ورود کرده و با اختصاص تسهیلات و نقدینگی به شرکت‌های هواپیمایی زمینه را برای افزایش عرضه فراهم کند، البته این بدان معنا نیست که دولت دخالت بیشتری بر شرکت‌های هواپیمایی داشته و یا جایگزین بخش خصوصی باشد بلکه به عنوان نهاد حاکمیتی باید شرایط را برای شرکت‌های هواپیمایی هموار کند که این امر باید بدون دخالت در نرخ‌گذاری‌ها باشد.»
منظری: ممنوعیت چارتر کمکی به حل مشکلات موجود نمی‌کند، بلکه باید با اصلاح بازار، ایجاد تناسب بین عرضه و تقاضا، اصلاح رویه قیمت‌گذاری بلیت، پرداخت تسهیلات به شرکت‌ها و اصلاح رویه‌های بازرگانی در ایرلاین‌ها روند فروش بلیت‌های چارتری به منظور رونق گردشگری اصلاح و استاندارد می‌شد
او افزود: «راهکار دیگری که عموماً در کشورهای دیگر در پیش گرفته شده، تشکیل شرکت‌های لیزینگ هواپیما است تا این شرکت‌ها با تامین اعتبارات نسبت به خرید هواپیما اقدام کرده و آنها را در قالب اجاره و یا اجاره به شرط تملیک در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهند.» منظری با اشاره به کاهش قدرت خرید مردم برای بلیت هواپیما، اذعان کرد: «برای حل دسترسی مردم به بلیت با قیمت مناسب نباید همه فشارها اعم از قیمت‌گذاری دستوری و یا لغو پروازهای چارتری بر دوش شرکت‌های هواپیمایی باشد، بلکه دولت به جای چنین راهکارهای موقتی باید یارانه و سوبسیدی را برای خرید برخی از اقشار نیازمند، اختصاص دهد تا از بلیت هواپیما با قیمت مناسب بهره‌مند شوند. در چنین شرایطی شرکت‌های هواپیمایی هم شانس بیشتری برای بقا خواهند داشت.»
اثرات لغو بلیت چارتری در بازار هوایی
این کارشناس با بیان اینکه طی دو سال اخیر همواره مشکل نامتعادل بودن عرضه و تقاضا در بازار حملونقل هوایی کشور حاکم بوده، درباره تاثیر ممنوعیت فروش پروازهای چارتر در بازار یادآور شد: «با توجه به فصل تابستان و تقاضای بسیار زیاد پرواز شاید تاثیر این امر به زودی در بازار مشهود نباشد، اما در بلندمدت لغو فروش چارتری منجر به کاهش نقدینگی شرکت‌های هواپیمایی می‌شود، چراکه تا قبل از این چارترکننده با پرداخت هزینه تمام‌شده برای رزرو صندلی پروازی منجر به افزایش نقدینگی شرکت‌های هواپیمایی شده و همین امر نیاز حداقلی شرکت‌های هواپیمایی برای تامین قطعات یدکی و یا انجام تعمیرات لازم هواپیماهای خود را مرتفع می‌کرد.»
او در ادامه توضیح داد: «بدون وجود نقدینگی شرکت‌های هواپیمایی از خرید قطعه و تعمیرات ناتوان شده و در نهایت هواپیماهای بسیاری از چرخه پرواز خارج می‌شوند که با کاهش هواپیماهای فعال در بازار صنعت هوایی و کاهش صندلی ناترازی عرضه و تقاضا تشدید و بازار بیش از پیش ملتهب می‌شود؛ بنابراین مهم‌ترین مشکل اصلی لغو چارتر برای ایرلاین‌ها کاهش نقدینگی و در بازار کاهش دسترسی مردم به بلیت هواپیما است و در چنین شرایطی بروز فساد و بازار سیاه برای فروش بلیت هواپیما امری بدیهی است.»
او خاطرنشان کرد: «تا زمانی که عرضه و تقاضا اصلاح نشود، مسلماً هر فردی در این بازار از رویه‌های موجود مانند قاعده چارتری صرفا برای تامین منافع خود استفاده خواهد کرد و ادامه این روند منجر به بدتر شدن وضعیت بازار و صنعت حملونقل هوایی می‌شود.»
