تین نیوز
وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراه‌های هند از تصمیم دهلی نو و مسکو برای ایجاد یک مسیر دریایی بین بندر چنای (بندری بزرگ در سواحل شرقی هند) و بندر ولادی وستک (واقع در خاور دور روسیه) برای توسعه تجارت، تسهیل و تسریع جابجایی کالاها بین دو کشور خبر داده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، این خبر را چند روز پیش یک رسانه هندی (indiashippingnews.com) منتشر کرده که طبق اعلام «شری سارباناندا سونووال» وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراهه های هند؛ این دو کشور به دنبال عملیاتی کردن مسیر دریایی چنای – ولادی وستوک هستند و این مسیر می‌تواند مدت حمل کالاها (ترانزیت تایم) را به ۱۲ روز کاهش دهد (که کمتر از نصف مدت حمل کالا از مسیر محبوب کنونی بین بمبئی و سنت پترزبورگ است).
در عین حال، انتظار می‌رود که هزینه‌های حمل و نقل کالا بین هند و روسیه از طریق این مسیر جدید چنای – ولادی وستک به میزان قابل توجه ۳۰ درصد کاهش یابد.
مسیر چنای – ولادی وستوک – چنای از دریای ژاپن، دریای چین جنوبی و تنگه مالاکا می‌گذرد. این مسیر همچنین به هند امکان دسترسی به خاوردور از جمله کشورهایی مانند مغولستان و حضور در منطقه جنوب شرق آسیا را خواهد داد.
در حالی که مسئولان کشورمان به طور مستمر اعلام می‌کنند که هند و روسیه به دنبال استفاده از کریدور شمال- جنوب و مسیر ایران برای مبادله کالاهایشان هستند اما خبرها حاکی از آن است که روسیه (یکی از مهم‌ترین شرکای تجاری ایران) و به عنوان موافق ایران در منطقه و هند به عنوان یکی از اعضای توافقننامه چابهار به دنبال مسیرهایی هستند که از ایران عبور نمی کنند و با صرفه‌تر و اقتصادیتر باشند.
اساسا یکی از دلایل مهم سرمایه‌گذاری کلان ایران در بندر شهید بهشتی چابهار و صدور اجازه برای فعالیت اپراتور هندی در آن، توافق با هندوستان برای افزایش سهم ایران در فعالیتهای ترانزیتی منطقه بوده اما نه تنها اپراتور هندی ارزش افزوده‌ای برای ترافیک کشتی و کالا در بندر شهید بهشتی ایجاد نکرده بلکه کالاهای هندی هم به مقصد روسیه و هم به مقصد افغانستان راه خود را از ایران کج کرده اند.
حسین شهدادی، معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا درباره توافقات هند و روسیه برای ایجاد مسیرهایی برای حمل بار بین دو کشور بدون عبور از ایران و توافق برای مسیری به غیر از بندر چابهار و کریدور شمال – جنوب، اظهار داشت: هرچند دولت‌ها از لحاظ سیاسی برای توسعه همکاری‌ها در تلاش هستند اما در واقعیت، بخش خصوصی به دنبال مسیرهایی هستند که کوتاه‌تر باشد و زمان سیر محصولات و هزینه های مرتبط با آن را کاهش دهد.
وی ادامه داد: به هر حال هر چه دولت‌ها تلاش کنند، شاید بتوانند در موضوعات سیاسی و مباحث همگرایی مباحث اداری را تهسیل دهند اما در نهایت این بخش‌های خصوصی هستند که براساس مزیت‌های رقابتی و قیمت تمام شده، درباره مسیر ترانزیت محمولاتشان تصمیم می‌گیرند. بخش خصوصی دو کشور هند و روسیه هم براساس مدت زمان سیر و قیمت نهایی حمل کالا بین بنادر درباره تعیین مسیر حمل و جابه جایی کالا تصمیم می‌گیرند.
این مقام مسئول با اشاره به میزان ظرفیت بنادر روسیه برای بار از مسیر ایران گفت: در سال ۲۰۲۲ میزان تخلیه و بارگیری در سه بندر روسی حوزه خزر حدود ۶ میلیون تن بود و اساسا ظرفیت بنادر روسیه در منطقه خزر بیش از این عدد نیست.
باید توجه داشت در بنادر مخاچ قلعه، علیا و آستارخان روسیه با مشکلاتی مواجه هستیم و در حمل ریلی و زمینی در پسکرانه‌های این بنادر مشکلاتی وجود دارد و حمل کالا به راحتی انجام نمی‌شود و همین مشکلاتی که در ایران برای حمل کالا وجود دارد، برای حمل و نقل کالا از طریق بنادر روسیه هم وجود دارد.
شهدادی تاکید کرد: آنچه که اهمیت دارد زیرساخت است و با توسعه زیرساخت‌ها انگیزه بخش خصوصی کشورها افزایش پیدا می‌کند.
وی در پاسخ به این سوال که چرا با وجود توافقنامه چابهار، سهم بندر شهید بهشتی چابهار از مبادلات ترانزیتی منطقه به ویژه حمل و نقل کانتینری افزایش پیدا نکرد، گفت: زمانی که یک شرکت بخش خصوصی همکار اپراتور هندی بود، شاهد تحولاتی در بندر شهید بهشتی چابهار بودیم، اما پس از گذشت مدت زمانی از فعالیت این بندر، اکنون حمل کانتینری هم جا افتاده است اما همچنان تاکید بر فعالیت بخش خصوصی است تا در بحث ترانزیت ورود کند.
معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان با بیان اینکه در یک دوره‌ای هندوستان ۱۲۰ هزار تن کالا را از این مسیر عبور داد و بخش خصوصی هم در این پروژه مشارکت داشت، افزود: تقریبا یک ماه گذشته بندر شهید بهشتی ۲۰۰ کانتینر را پذیرش کرد و ماه میلادی آینده هم ٢۵٠ کانتینر وارد بندر شهید بهشتی می‌شود و در سه ماه اول امسال نسبت به مدت مشابه در سال گذشته آمار کانتنیری رشد ٣ برابری داشته است.
شهدادی با بیان اینکه دولت باید حامی بخش خصوصی باشد، گفت: در حال حاضر با موضوعات ساختاری در حمل و نقل دریایی و راهبری بنادر مواجه هستیم و واقعیت این است که آزادی عملی که پورت اپراتورهای پایانه های بندری در سایر کشورها در اختیار دارند، در ایران وجود ندارد و در ایران با محدودیت‌های تحریمی مواجه می‌‌شوند.
وی تاکید کرد: آنچه که باعث شده این دو کشور هند و روسیه با وجود روابط خوب سیاسی با ایران، مسیر دیگری را انتخاب کنند، قیمت تمام شده و مدت زمان حمل است.
این مقام مسئول ادامه داد: موضوع دیگر بحث تحریم‌ها است، فارغ از اینکه در بنادر ایران چه ساختاری حاکم است سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا امکان نقل و انتقالات مالی بارنامه‌ای که از سوی ایران (با مقصد، مبدا یا مسیر ایران) صادر می‌شود در هند وجود دارد؟ از سوی دیگر ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در لیست تحریم‌ها قرار دارد و به راحتی نمی‌توان از این ناوگان استفاده کرد.
شهدادی در پاسخ به این سوال که هند برای انتقال کالا به افغانستان، مسیر پاکستان به ایران را ترجیح می‌دهد، اظهار داشت: باید به این موضوع توجه داشت که اپرتور بندر کراچی در اختیار کدام شرکت‌ها هستند؟ در حال حاضر دو پورت اپراتور بین المللی سطح بالا در این بندر حضور دارند و خطوط به راحتی در بندر کراچی تردد دارند؛ بنابراین ضریب دسترسی برای خطوط کشتیرانی در پاکستان بهتر از ایران است. موضوع دیگر این است که باید دید چرا کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نمی‌تواند در بنادر پاکستان حضور داشته باشد و چرا با چنین محدودیت‌هایی مواجه است؟
وی تاکید کرد: در حالی که در مورد ایران با چنین محدودیت‌هایی مواجه هستیم، می‌بینیم که در پاکستان چند ترمینال اپراتور بین‌المللی مشغول به کار هستند و به تمام بنادر دیگر دنیا هم دسترسی دارند. وقتی چنین امکانی وجود داشته باشد، ضریب دسترسی به بندر افزایش پیدا می‌کند و هر کانتینری را با هر مبدا و به هر مقصدی می‌توان جابه جا کرد.
شهدادی ادامه داد: نکته دیگر این است که در حال حاضر ضوابط دولتی در پاکستان و افغانستان برای حمل بار در جاده‌ها برقرار نیست، دو کانتینر ٢۵ تنی را سوار یک کامیون می‌کنند، در حالی که در ایران جابجایی این وزن با یک کامیون ممنوع است و کامیون اجازه تردد با با وزن بیش از ٢٧ تن را ندارند. در نهایت هزینه حمل و نقل از طریق پاکستان نسبت به ایران به شدت کاهش پیدا می‌کند. هزینه همین حمل با یک کانتینر از مسیر ایران از چابهار تا دغارون ١٧٠٠ دلار است اما هزینه حمل دو کانتینر در پاکستان دو هزار دلار تمام می‌شود.
وی گفت: علی رغم اینکه مسیر ایران امنیت بیشتری و ریسک کمتری دارد اما از آنجایی که هزینه تمام شده در کراچی پایین‌تر از ایران است، همچنان مسیر پاکستان را انتخاب می‌کنند به همین دلیل از هر نقطه‌ای برای کراچی سرویس وجود دارد اما در بندر چابهار تنها چند سرویس وجود دارد و از بنادری مانند مالزی، موندرا (هند)، بنادر اصلی چین و بنادر آفریقایی سرویس مستقیمی وجود ندارد.
