هنگامی که از چهارراه ترانزیتی منطقه و جهان و کوتاه‌ترین و ارزان‌ترین مسیر دم می‌زنیم و به تعریف و تمجید از خود می‌پردازیم، باید ناممان در بین بزرگان حاضر در زنجیره‌های ارزش و تامین جهانی باشد، در حالی که هنوز اسباب بزرگی را فراهم نکرده‌ایم و به این القاب شعاری جامه عمل نپوشانده‌ایم و اگر باز هم فرصت‌های محدودی را که در حوزه حملونقل هر از چند گاهی پیش می‌آیند، از دست دهیم، در آینده با حسرت‌ها و ناامیدی‌های بسیار بزرگ‌تری روبه‌رو می‌شویم. همین الان اگر هوشیار باشیم می‌بینیم که دور تا دور ایران یک کمربند وجود دارد که اگر تدبیر نکنیم، ایران را به تدریج از مسیر حملونقل بین‌المللی کنار می‌گذارد؛ چراکه هند مسیرهای جایگزین کریدور شمال – جنوب را پیدا کرده، چین از مسیر کریدور میانی بدون حضور ایران به اروپا رسیده، پاکستان با تکیه بر سرمایه‌گذاری 60 میلیارد دلاری چین در چرخه رقابت با ایران در شبکه‌های حمل‌ونقلی قرار گرفته، هندوستان پرچمدار کریدور عرب‌مد شده، عربستان برای احداث خط آهن لندبریج تلاش می‌کند، عراق هم به دنبال تکمیل هرچه سریع‌تر بندر فاو رفته و امیر قطر هم با رئیس‌جمهور ازبکستان برای ایجاد خط ریلی از مرز ترمذ به پیشاور به توافق رسیده است. این جملات، چکیده‌ای از سخنان مهندس علیرضا چشم‌جهان، تحلیلگر ارشد حملونقل بین‌المللی است که در چهارمین همایش اقتصاد دریامحور ایران با موضوعیت کریدور شمال – جنوب مطرح شد. او معتقد است: «در قبال این همه اتفاقاتی که در دنیا در حال رخ دادن است، نباید دنبال اهداف کوچک باشیم و باید اهداف بزرگ‌تر را دنبال کنیم.»
به گزارش ماهنامه ترابران، مهندس علیرضا چشم‌جهان، تحلیلگر ارشد حمل و نقل بین‌المللی، در چهارمین همایش اقتصاد دریامحور ایران، با بیان اینکه دنیای امروز در حوزه لجستیک و زنجیره تامین با چند چالش اصلی و مهم از جمله عدم قطعیت در مسیرهای جابه‌جایی کالاها، شکل‌گیری کریدورهای جدید، سوخت‌های سبز، انرژی‌های جدید و هوشمندسازی روبه‌رو است، گفت: «کریدور شمال – جنوب مصداق بارز موضوع عدم قطعیت است. این راهگذر که سابقه آن به بیش از ۲۰ سال پیش برمی‌گردد، با آغاز جنگ بین روسیه و اوکراین، با یک فرصت استثنایی به‌منظور اتصال تجارت روسیه به هند روبه‌رو شد، اما نتیجه‌ای که از آن انتظار می‌رفت، تاکنون حاصل نشده است.»
او با هدف ارائه تصویری روشن و شفاف از جایگاه روسیه در بخش میانی کریدور شمال – جنوب، به تجارت دریایی زیر یک درصدی روسیه از طریق دریای خزر اشاره و خاطرنشان کرد: «روسیه سال 2023 بالغ بر 884 میلیون تن تجارت بین‌المللی از طریق دریا داشته که کمتر از یک درصد آن را از طریق دریای خزر انجام داده است؛ همین موضوع تلنگری برای ماست که باید انتظاراتمان را با نگاه طرف مقابل تنظیم کنیم و اگر قرار است این سهم افزایش یابد، باید خدمات ما طوری ارائه شوند که بخش خصوصی و دولتی دو طرف ترجیح دهند که از این کریدور استفاده کنند.»
رنگ‌باختن مزیت کریدور شمال – جنوب
چشم‌جهان درباره چرایی قوی‌تر نشدن ارتباط حمل و نقلی ما با روسیه پس از وقوع بحران اوکراین تصریح کرد: «روس‌ها یک خط کشتیرانی به نام فسکو (FESCO) با مالکیت دولتی دارند که سهم عمده آن به روس‌اتم واگذار شده و آنها هم سرویس مستقیم حمل دریایی بین هند و روسیه از بندر ناواشیوا به موندرا، سپس بندر نووروسیسک و در انتها مسکو برقرار کرده‌اند که هم سریع‌تر و هم ارزان‌تر از مسیر ایران و کریدور شمال – جنوب است؛ در نتیجه این تصور ذهنی که کریدور شمال – جنوب ارزان‌ترین و سریع‌ترین مسیر برای اتصال تجاری هند و روسیه است، در جهان واقعی رنگ باخته است.»
او افزود: «با درک این موضوع، اکنون برای تغییر وضعیت باید تدبیری کنیم تا مسیر کریدور شمال – جنوب برای طرف مقابل یک مسیر باثبات، با هزینه و سرعت منطقی باشد و سرویسی ارائه کنیم که مناسب و موردپسند طرف مقابل باشد. در غیر این صورت تعارفات دیپلماتیک و ارتباطات سیاسی منجر به افزایش ترددهای تجاری نخواهد شد.»
به گفته این تحلیلگر؛ در این گزاره شکی نیست که ایران مسیری امن است، اما باید حواسمان باشد که روسیه و هند هیچ‌گاه سرنوشت خود را فقط به ایران گره نزده و نمی‌زنند و استفاده از مسیرهایی را که حمل و نقل کالا برایشان به‌صرفه‌تر و پرسرعت‌تر است، در پیش خواهند گرفت.
کریدور شمال – جنوب مصداق بارز موضوع عدم قطعیت است. این راهگذر که سابقه آن به بیش از ۲۰ سال پیش برمی‌گردد، با آغاز جنگ بین روسیه و اوکراین، با یک فرصت استثنائی به‌منظور اتصال تجارت روسیه به هند روبه‌رو شد، اما نتیجه‌ای که از آن انتظار می‌رفت، تاکنون حاصل نشده است
او با اشاره به اینکه اگر از فرصت‌هایمان در کریدورهای تجاری و ترانزیتی به‌درستی استفاده نکنیم، کریدورهای جدید یا راهگذرهای دیگری سهم ما را تصاحب می‌کنند، درباره سایر کریدورهای ایجاد شده یا در حال ایجاد گفت: «نمونه بارز آن کریدور میانی است که بدون نیاز به مسیر ایران، از بنادر اصلی چین شروع می‌شود و به بنادر آکتائو (قزاقستان) و ترکمن‌باشی (ترکمنستان) می‌رسد و با عبور از دریای خزر و پشت سر گذاشتن باکو به سمت گرجستان و ترکیه می‌رود و در نهایت به اروپا می‌رسد و ایران با وجود روابط سیاسی خوب با چین و ترکیه سهمی از کالاهای مورد مبادله از طریق کریدور میانی نبرده است.»
چشم‌جهان افزود: «بنادر شمالی ایران در زمان آغاز بحران اوکراین با افزایش ۱۲۰ تا ۱۴۰ درصدی در عملکرد بخش کانتینری مواجه بودند، اما در پایان سال 2023 متوسط این رشد فقط به 13 درصد رسید که حکایت از کاهش تدریجی شیب صعودی عملکرد بنادر شمالی ایران داشت؛ زیرا بارهایی که در آغاز بحران به سمت ایران گسیل می‌شدند، اندک‌اندک به مسیرهای دیگر جذب شدند.»
او با تاکید بر اینکه زمانی که از زنجیره تامین سخن می‌گوییم، باید زنجیره‌ای از اتفاقات رخ دهد تا از ظرفیت لجستیکی و حمل‌ونقلی کریدور شمال – جنوب استفاده شود، گفت: «نباید به عبارات کلیشه‌ای کوتاه‌ترین مسیر و ارزان‌ترین مسیر در کریدور شمال – جنوب اکتفا کنیم، درست است که چنین استعداد و پتانسیلی را داریم، اما این استعداد هنوز در عمل به‌طور کامل محقق نشده و تحقق آن در گرو تحولاتی است که به‌صورت حلقه‌وار و متصل به هم به‌منظور نقش‌آفرینی در زنجیره تامین بین‌المللی رخ می‌دهد.»
بیداری رقبای ترانزیتی ایران
چشم‌جهان گفت: «اکنون سواحل شرقی هندوستان در حال اتصال به شرق چین و روسیه با ترانزیت تایم 12 روزه است، بنابراین هم شرق و هم غرب هند مسیرهای جایگزین کریدور شمال – جنوب را به‌راحتی پیدا کرده‌اند. مسیر دیگری هم بین ازبکستان و پاکستان از طریق افغانستان در حال تشکیل است. توجه داشته باشید در حالی که ما ذهنمان مشغول بندر گوادر است و تصور می‌کنیم که چین قرار است ۶۰ میلیارد دلار در آن بندر سرمایه‌گذاری کند، اما کل سرمایه‌گذاری‌هایی که در گوادر شده حدود 600 میلیون دلار است، در حالی که چین در حال سرمایه‌گذاری ۶۰ میلیارد دلاری در زیرساخت‌ها و بخش انرژی و صنایع پاکستان است و در واقع کل کشور پاکستان در چرخه رقابت با ایران در زمینه شبکه‌های حمل و نقلی قرار گرفته است.»
او افزود: «علاوه بر این، چندی پیش امیر قطر و رئیس‌جمهور ازبکستان ملاقات کردند و توافق اولیه برای سرمایه‌گذاری ۵ میلیارد دلاری قطر به‌منظور ایجاد خط ریل از مرز ترمذ به پیشاور از طریق افغانستان صورت گرفته که این قطعاً فرصتی استثنایی برای افغانستان و تهدیدی برای کریدور شمال – جنوب خواهد بود.»
روس‌ها سرویس مستقیم حمل دریایی بین هند و روسیه از بندر ناواشیوا به موندرا، سپس بندر نووروسیسک و در انتها مسکو برقرار کرده‌اند که هم سریع‌تر و هم ارزان‌تر از مسیر ایران و کریدور شمال – جنوب است؛ در نتیجه این تصور ذهنی که کریدور شمال – جنوب ارزان‌ترین و سریع‌ترین مسیر برای اتصال تجاری هند و روسیه است، در جهان واقعی رنگ باخته است
چشم‌جهان اضافه کرد: «در حالی که ما منتظر هند برای سرمایه‌گذاری و تجهیز بندر چابهار بودیم و هستیم، دهلی‌نو در اجلاس G20 پیشنهاد راه‌اندازی کریدور عرب‌مد (IMEC) را برای ایجاد مسیر هند، امارات، عربستان، اردن، سرزمین‌های اشغالی و اروپا را ارائه کرده و پرچمدار این مسیر شده است. این نشانه‌ای برای پذیرش این واقعیت است که هیچ باری و هیچ کشوری به خاطر ما متوقف و منتظر نمی‌ماند. البته ممکن است به‌دلیل اتفاقاتی که در غزه رخ داده، راه‌اندازی این مسیر دچار وقفه یا کندی شود، با این حال، نظریه شکل‌گیری این مسیر را در اذهان ایجاد کرده تا جایی که به‌تازگی دی‌پی ورلد (اپراتور بندر جبل‌علی) اطلاعیه داده که به‌خاطر مشکلات ایجادشده در دریای سرخ و باب‌المندب، حاضر است کالاها را از اقصی نقاط جهان از جمله هند در بندر جبل‌علی امارات تحویل بگیرد و به‌صورت زمینی به عقبه در اردن و سرزمین‌های اشغالی برساند.»
او با اشاره به طرح لندبریج در عربستان گفت: «این پروژه از بندر دمام به جده وصل می‌شود و کشتی‌ها را از عبور از مسیر دریای سرخ بی‌نیاز می‌کند. درست است که توان جابه‌جایی بار در مسیر دریایی با مسیر ریلی و زمینی قابل‌مقایسه نیست، اما این مسیر به‌عنوان یک راهکار منطقه‌ای مطرح شده و آغاز به کار کرده است.»
چشم‌جهان به سرمایه‌گذاری عراق در بندر فاو به‌عنوان اتفاق دیگری که در اطراف ایران در حال وقوع است، اشاره کرد و افزود: «بندر ام‌القصر در عراق حدود 3 میلیون TEU ظرفیت کانتینری دارد که در سال گذشته 5/1 میلیون TEU عملکرد کانتینری داشته است، بنابراین می‌بینیم که عراق با داشتن کمتر از 100 کیلومتر نوار ساحلی با خلیج‌فارس توانسته به میزان 50 درصد ظرفیت کانتینری بندرش بار جذب کند؛ ضمن اینکه برای اتصال به راه‌آهن خود از فاو به ترکیه با شرکت‌های بین‌المللی قرارداد منعقدکرده و مجموع اقدامات عراق نیز در آینده به‌صورت دیگری ایران را کنار رینگ می‌فرستد.»
او تاکید کرد: «زمانی که همه این مسیرها و فعالیت‌های کشورهای دیگر منطقه را در حوزه نقش‌آفرینی در کریدورهای مختلف کنار هم بگذاریم، می‌بینیم که دور تا دور ایران یک کمربند وجود دارد که اگر تدبیر نکنیم، ایران را به تدریج از مسیر حمل و نقل بین‌المللی کنار می‌گذارد.»
این تحلیلگر با هشدار نسبت به اینکه با برگزاری گردهمایی‌های متعدد جهت تعریف و تمجید از خود هیچ نتیجه‌ای حاصل نمی‌شود، در ادامه سخنان خود به بحران یمن و ناآرامی‌های ایجادشده در دریای سرخ اشاره و اظهار کرد: «بر اثر این واقعه، به‌جای عبور کشتی‌ها از دریای سرخ، یک مسیر کشتیرانی به سمت دماغه امیدنیک باز شده و بخش عمده ترافیک کانال سوئز به این سمت کشیده شده و حدود 40 درصد از ترددهای کانال سوئز کاهش یافته است، همین موضوع موجب شده کرایه حمل دریایی که پیش از این روند نزولی به خود گرفته بود، دوباره افزایش یابد و با وجود اینکه بخش عمده‌ای از مراودات تجاری کشورمان از طریق دریای سرخ نیست، اما این موضوع بر بازار مبادلات تجاری دریایی ایران هم تاثیر گذاشته است؛ زیرا خطوط کشتیرانی تلاش می‌کنند ظرفیت‌های خود را در مسیرهای پردرآمدتر به کار گیرند و کرایه حمل را در همه مسیرها افزایش دهند. طبیعتاً اقتصاد ما هم تحت تاثیر قرار گرفته و حتی کشتیرانی جمهوری اسلامی هم در زمینه کرایه حمل از مبدأ یا به مقصد بنادر ایران افزایش اعمال کرده‌است.»
رشد بنادر ایران نامتوازن با سایز کشتی‌ها
بخش دیگری از سخنان چشم‌جهان درباره مقوله بزرگ شدن مداوم سایز کشتی‌ها بود. او خاطرنشان کرد: «با اسکله‌های جدید ساخته شده در فاز سوم پایانه‌های کانتینری بندر شهیدرجایی، در آینده قادر به پهلودهی کشتی‌هایی با ظرفیت ۱۸ هزار TEU خواهیم بود، اما الان بزرگترین کشتی‌های کانتینری فعال دنیا ۲۴ هزار TEU ظرفیت دارند؛ بنابراین این موضوع نشان می‌دهد حتی در صورت برطرف شدن موانع تحریمی در آتیه امکان پهلودهی بزرگترین کشتی‌های جهان را که لازمه ایفای نقش بنادر کانونی در سطح منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای است، نخواهیم داشت.»
شکی نیست که ایران مسیری امن است، اما باید حواسمان باشد که روسیه و هند هیچ‌گاه سرنوشت خود را فقط به ایران گره نزده و نمی‌زنند و استفاده از مسیرهایی را که حمل و نقل کالا برایشان به‌صرفه‌تر و پرسرعت‌تر است، در پیش خواهند گرفت
او که بازار مالکان کشتی‌های کانتینری را تحلیل می‌کرد، با بیان اینکه مرسک در بین مالکان کشتی جهان از جایگاه اول به دوم رسیده و CMA- CGM فرانسه هم به‌زودی جایگاه دوم را از آن خود خواهد کرد و جای مرسک را می‌گیرد، اعلام کرد: «کشتیرانی مرسک ترجیح داده که به بحث فورواردینگ وارد شود و به دنبال خرید یکی از شرکت‌های بزرگ فورواردری در جهان است. ضمن اینکه سفارش کشتی‌های جدید خود را مبتنی بر انطباق با تکنولوژی‌های برتر با حداکثر مطابقت با ملاحظات محیط‌زیستی قرار داده است.»
این تحلیلگر امور حمل و نقل بین‌المللی بیان کرد: «10 شرکت نخست مالک کشتی‌های کانتینری در جهان حدود 85 درصد از کل ظرفیت حمل کانتینر دنیا و مالکان دیگر با هم راهبری 15 درصد مابقی ظرفیت را در اختیار دارند. در این میان، جایگاه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران رتبه ۱۷ است، اما انتظار می‌رود که مجموع فعالیت‌های بخش خصوصی و دولتی منجر به ارتقای شاخص اتصال بنادر ما به شبکه بنادر بین‌المللی به صورت لاینر شود. در آخرین رتبه‌بندی، ایران در رتبه ۶۱ دنیا از لحاظ اتصال لاینر به بنادر اصلی سایر کشورها قرار داشته؛ یعنی جایگاه ما از لحاظ اتصال به شبکه بنادر اصلی جهان حتی نسبت به عراق یا جیبوتی بهتر نیست.»
چشم‌جهان اظهار کرد: «شاخص عملکردی ایران در حوزه شاخص عملکرد لجستیکی در رده ۱۲۳ دنیا و هم‌رده فیجی، گامبیا، ماداگاسکار، موریتانی، ونزوئلا و سوریه است؛ در حالی که به صدها دلیل باید بهتر از این کشورها باشد. جزئیات محاسبات این شاخص نشان می‌دهد که بهترین نمره ما در زیرساخت است و چون در دیگر بخش‌ها نتوانستیم از زیرساخت‌هایی که داریم به خوبی استفاده کنیم، جایگاه ما به رتبه ۱۲۳ نزول کرده و باید برای اصلاح آن تلاش کنیم.»
بهره‌برداری از ظرفیت بنادر در مرحله هشدار است
او درباره توسعه دریامحور سواحل، با اشاره به اینکه در کشورهایی حاشیه جنوبی خلیج‌فارس مانند عربستان، قطر و بحرین و امارات، آبادانی خیلی خوب و پیوسته‌ای رخ داده، اما در سواحل ایران در خلیج‌فارس و دریای عمان توسعه‌یافتگی‌ها به‌صورت نقطه‌ای مشاهده می‌شود و به هم متصل نیستند، گفت: «شاخص بحث توسعه دریامحور در چنین جایی بهتر مشخص می‌شود. البته در دریای خزر همه نوار ساحلی ما پرتراکم است که بخش زیادی از آن به گردشگری و کشاورزی مربوط می‌شود، نه به فعالیت‌های مربوط به توسعه حمل و نقلی.»
این تحلیلگر با طرح این پرسش که ما چقدر ظرفیت ایجاد کرده و چقدر از این ظرفیت استفاده می‌کنیم، گفت: «کشور ما واردات و صادرات دارد که به هر حال از طریق ظرفیت‌های موجود انجام می‌شود، اما تجارت بین‌الملل هم باید از طریق کشورمان عبور کند تا به توسعه‌یافتگی بیشتر برسیم. در این رابطه، بر اساس آمار سال ۲۰۲۳ در مهم‌ترین بندر تجاری ایران یعنی بندر شهیدرجایی بندرعباس فقط از یک‌سوم ظرفیت ایجادشده استفاده می‌شود، در حالی که در جبل‌علی حدود 68 درصد ظرفیت ایجاده‌شده (21 میلیون TEU) مورد استفاده قرار گرفته است.»
اکنون سواحل شرقی هندوستان در حال اتصال به شرق چین و روسیه با ترانزیت تایم 12 روزه است، بنابراین هم شرق و هم غرب هند مسیرهای جایگزین کریدور شمال به جنوب را به‌راحتی پیدا کرده‌اند. مسیر دیگری هم بین ازبکستان و پاکستان از طریق افغانستان در حال تشکیل است
او افزود: «البته با اقدامات و تدابیری که انجام شد، ضریب استفاده از ظرفیت کانتینری بندر چابهار که بزرگترین بندر اقیانوسی کشور است، در سال ۲۰۲۳ از ۴ به ۸ درصد ارتقا یافته که اگرچه آمار آن از لحاظ عددی خیلی زیاد نیست، اما به هر حال وقوع آن‌که ناشی یک همدلی بین مجموعه‌های ذی‌ربط است، اهمیت دارد؛ زیرا دوبرابر شدن ضریب استفاده از ظرفیت بنادر کار آسانی نیست، با این حال، با توجه به میل و اقبالی که می‌توانست برای استفاده از کریدور شمال به جنوب از طریق بنادر شمالی و جنوبی ایران جذب شود، این میزان بهره‌برداری از ظرفیت‌های ایجاد شده در بنادر ما جذاب نیست و می‌تواند یک هشدار تلقی شود.»
به گفته چشم‌جهان؛ گرچه تحریم‌ها اجازه نمی‌دهد بنادر ایران به اقصی نقاط دنیا وصل شوند، اما ارتباط دو به دو بین ما و سایر کشورهایی که به‌نوعی با ما همسو هستند، می‌تواند شبکه‌ها را برقرار کند.
او با انتقاد از اینکه هدف و چشم‌انداز ما نباید فقط نگاه درآمدزایی در بخش دولتی یا رقابت دولت با بخش خصوصی باشد، گفت: «در قبال این همه اتفاقاتی که در دنیا در حال رخ دادن است، نباید به دنبال اهداف کوچک باشیم. اگر می‌خواهیم درباره زنجیره تامین حرف بزنیم باید بر اساس شبکه کار کنیم، اما اگر فقط به دنبال حمل و نقل هستیم، می‌توانیم با همین تفکر نقطه‌ای خودمان را تشویق کنیم.»
کربن‌زدایی در ایستگاه بنادر
چشم‌جهان درباره بحث مهم دیگر در دنیا یعنی موضوعات مربوط به آلاینده‌های محیط‌زیستی گفت: «حمل و نقل دریایی یکی از مدهای حمل و نقلی با آلاینده‌های کم در دنیا است، اما جهان با توجه به هدف‌گذاری ضرورت کاهش دمای کره زمین تا سال ۲۰۵۰ باید مقدار آلاینده در حملونقل دریایی را تا ۵۰ درصد کاهش دهد. همچنین در کنفرانس کاپ 28 در امارات، توافقی بین مرسک و دی‌پی ورلد صورت گرفت که بر اساس آن مقرر شد همسو با هدف کربن‌زدایی در کشتیرانی همه تجهیزاتی که در ترمینال‌های کانتینری این دو گروه بزرگ کار می‌کنند، در یک بازه زمانی برقی شوند و این هدف هم فقط به کشتی محدود نشود، بلکه در فعالیت‌های بندری هم کربن‌زدایی صورت گیرد.»
او خاطرنشان کرد: «درباره همین مقوله محیط‌زیست باید بگوییم که آب شدن یخ در قطب شمال موجب ایجاد مسیرهای دریایی جدید شده است. به صورتی که اکنون چین و روسیه بخشی از مراودات خود را به آن مسیر برده‌اند؛ بنابراین در آینده شاهد خواهیم بود که بخشی از ترافیکی که در مسیرهای دریایی متعارف یا حتی مسیر خشکی انجام می‌شود به سمت قطب شمال حرکت کند.»
با اسکله‌های جدید ساخته شده در فاز سوم پایانه‌های کانتینری بندر شهیدرجایی، در آینده قادر به پهلودهی کشتی‌هایی با ظرفیت ۱۸ هزار TEU خواهیم بود، اما الان بزرگترین کشتی‌های کانتینری فعال دنیا ۲۴ هزار TEU ظرفیت دارند
این تحلیلگر حمل و نقل بین‌المللی افزود: «علاوه بر اقداماتی که در کشورهای مختلف دنیا برای نصب سلول‌های خورشیدی در سقف انبارها و ساختمان‌های بنادر برای تولید برق و کاهش آلایندگی انجام می‌شود، به‌آب‌اندازی نخستین کشتی برقی در چین، سوخت‌گیری نخستین کشتی با متانول سبز در سنگاپور و تایید کانسپت کشتی‌هایی که با نیروی باد و خورشید کار می‌کنند نیز از اقدامات دیگر است. این در حالی است که در ایران به‌دلیل ارزان بودن انرژی، به این موضوعات توجه نمی‌شود، در حالی که اگر قرار بود قیمت سوخت‌های فسیلی و دیگر حامل‌های در سطح بین‌المللی سنجیده شود، این پروژه‌ها مورد توجه قرار می‌گرفتند.»
فرصت‌های محدود را دریابیم
چشم‌جهان با بیان اینکه موضوع بعدی که به ایران مرتبط می‌شود، خشک شدن دریای خزر است، یادآور شد: «طبق مطالعات صورت‌گرفته در صورت تداوم شرایط اقلیمی کنونی و بی‌توجهی کشورهای همسایه تا سال ۲۰۵۰ بخش زیادی از دریای خزر که اکنون برای حمل و نقل دریایی مورداستفاده قرار می‌گیرد، خشک می‌شود و این موضوع وظیفه مسئولان در حوزه راه‌آهن و حمل و نقل جاده‌ای را جدی‌تر می‌کند که به شاخه شرقی و غربی کریدور شمال – جنوب توجه داشته باشند تا در صورتی که دریای خزر در آینده به خاطر مسائل اقلیمی قابل استفاده نباشد، ما همچنان بتوانیم کشورمان را به‌عنوان قطب برای انتقال کالای ترانزیتی مطرح کنیم.»
او در پایان با تاکید بر اینکه از دو سال پیش تاکنون کشورمان در حوزه حمل و نقل بین‌المللی فرصت‌های بسیاری داشته که به‌دلیل برخی ذهنیت‌های اشتباه از آنها به صورت نتیجه بخشی استفاده نشده، گفت: «اگر فرصت‌های محدودی را که هر از چند گاهی پیش می‌آیند از دست دهیم در آینده با حسرت‌ها و ناامیدی‌های بسیاری روبه‌رو می‌شویم.»
بلاگ خبری مکران آریا دریا
