لجستیک بازگشتی؛ زنجیره فراموش شده در حمل و نقل ایران

این یادداشت ، تحلیلی کاربردی درباره جایگاه لجستیک بازگشتی در حمل‌ و نقل ایران است و با استناد به گزارش‌ ها و روندهای بین‌ المللی، وضعیت موجود ، چالش‌ ها و مسیرهای اصلاح را بررسی می‌ کند. تلاش شده موضوع با تمرکز بر نیازهای واقعی حوزه حمل‌ و نقل کشور و با رویکردی قابل اجرا تدوین شود.

تین نیوز |

پدرام علی زاده- وکیل پایه یک دادگستری،پژوهشگر حقوق گمرک و لجستیک دریایی :

این یادداشت، تحلیلی کاربردی درباره جایگاه لجستیک بازگشتی در حمل‌ و نقل ایران است و با استناد به گزارش‌ ها و روندهای بین‌ المللی ، وضعیت موجود، چالش‌ ها و مسیرهای اصلاح را بررسی می‌ کند. تلاش شده موضوع با تمرکز بر نیازهای واقعی حوزه حمل‌ و نقل کشور و با رویکردی قابل اجرا تدوین شود.

در سال های اخیر، چارچوب های سنتی زنجیره تامین دگرگون شده اند: به جای تمرکز صرف بر حمل از مبدا به مقصد، بازگشت کالا، بسته بندی، قطعات معیوب و پسماند به عنوان بخشی از ارزش آفرینی زنجیره مطرح شده است. این پدیده که به طور خلاصه، لجستیک بازگشتی (Revers Logistics) خوانده می شود، در بازارهای توسعه یافته به صنعتی مستقل و سودآور تبدیل شده است، صنعتی که هم هزینه ها را کاهش می دهد و هم به اقتصاد چرخشی و اهداف زیست محیطی کمک می کند. تجارب بین المللی و گزارش های بازار نشان می دهد که بازار لجستیک بازگشتی در حال رشد سریع است و بازیگران بزرگ لجستیک، سرمایه گذاری قابل توجهی در این بخش انجام داده اند.

با این وجود، در ایران هنوز نگاه غالب به لجستیک، خطی و یک طرفه است: کالا که به مقصد رسید، کار تمام شده فرض می شود. این غفلت ساختاری باعث از دست رفتن منابع، افزایش هزینه های پنهان و هدررفت ظرفیت های لجستیکی به خصوص در حوزه حمل و بنادر می شود. در این نوشتار تلاش می شود وضعیت جهانی، تجربه های موفق، موانع بومی و راهکارهای عملیاتی برای فعال سازی لجستیک بازگشتی در ایران را با نگاهی کاربردی و متناسب با فضای حمل و نقل کشور تشریح شود.

چرا لجستیک بازگشتی مهم است؟ شواهد جهانی

افزایش تجارت الکترونیک، رشد انتظارات مشتریان نسبت به بازگشت ساده کالا و ضرورت حرکت به سمت اقتصاد دایره ای، همه به رشد چشمگیر بازار لجستیک بازگشتی کمک کرده اند. گزارش های بازار نشان می دهند که ارزش بازار جهانی لجستیک بازگشتی بالغ بر صدها میلیارد دلار است و نرخ رشد سالانه قابل توجهی دارد. سرمایه گذاری های شرکت های بزرگ لجستیکی و خرده فروشی ها نیز نشان دهنده اهمیت عملیاتی این حوزه است، برای مثال، بازیگران بزرگ لجستیک و خرده فروشی شبکه های اختصاصی بازگشت کالا و مراکز بازپردازش را توسعه داده اند تا هزینه های سرویس پس از فروش را کاهش دهند و ارزش بازیابی شده از اجناس مرجوعی را حداکثر کنند.

تجربه های موفق نشان می دهند که با مدیریت داده محور و طراحی مسیرهای رفت و برگشت از قبل، می توان هزینه های مربوط به انبار داری، دموراژ و ضایعات را به طور معنی داری کاهش داد، مطالعات میدانی و گزارش های اپراتورهای لجستیک از کاهش تا حدود 20 الی 30 درصدی هزینه های مرتبط با بازگشت خبر می دهند.

در هند و اتحادیه اروپا نمونه هایی از پلتفرم مشترک برای ردیابی کانتینرها و کالاهای بازگشتی وجود دارد که به کمک آنها زمان بازگشت و تخصیص ظرفیت بهینه شده است. این سامانه ها امکان پیش بینی نقاط بحرانی و برنامه ریزی پیش نگر را فراهم می کنند.

در چین و آمریکا شبکه ای از مراکز بازگشت منطقه ای ایجاد کرده اند که کالاها را تفکیک، تعمیر و در صورت امکان مجددا وارد کانال فروش می کنند. این مراکز، بار اضافی را از بنادر بر می دارند و گردش کالا را تسریع می کنند.

در برخی کشورها بسته های مشوق تعرفه ای و قوانین تسهیل کننده برای بازگشت بسته بندی ها و قطعات طراحی شده است تا انگیزه حقیقی برای شرکت ها ایجاد شود. توافقات اشتراک کانتینری و پولینگ نیز به کاهش هزینه repositioning کمک کرده اند.

وضعیت ایران؛ فرصت ها و رخنه ها (شواهد داخلی)

ایران دارای شبکه بندری فعال و حجم قابل توجهی از عملیات کانتینری است: گزارش های رسمی و بازتاب خبری نشان می دهد که بنادر کشور در سال های اخیر رشد قابل توجهی در تناژ و TEU داشته اند، مثلا در سال های اخیر مجموع جابجایی کانتینری کشور در قالب میلیون ها TEU گزارش شده و بنادر بزرگ مانند شهید رجایی و امام خمینی نقش محوری در این جابجایی ها دارند.

با این حال، چند نقیصه ساختاری مانع شکل گیری لجستیک بازگشتی در ایران شده است، نبود مسیر گمرکی تسهیل شده برای کالاهای مرجوعی، ثبت جزیره ای اطلاعات میان گمرک و بنادر و شرکت های حمل و نقل و ضعف در ایجاد مراکز تخصصی بازپردازش و بازتوزیع. علاوه بر این، نشست ها و گزارش های تخصصی داخلی نشان می دهد که موضوع کانتینرهای خالی و انبارداری آنها در دستور کار نهادهای تخصصی قرار دارد و مشکلات مربوط به مدیریت کانتینر خالی و متروکه، اختلاف نظرها و نیاز به آیین نامه را برجسته کرده است.

علاوه بر این، محدودیت های خارجی ( مانند مشکلات بیمه و نقل و انتقال مالی به دلیل تحریم ها) بعضا باعث می شود خطوط بین المللی بازگرداندن کانتیر به مسیر ایران را دشورا بدانند، این موضوع، بار هزینه ای اضافی بر شرکت های داخلی تحمیل می کند و چرخه بازگشت را کند می کند.

هزینه های پنهان و آثار اقتصادی برای بازیگران داخلی

هزینه های مستقیم و غیر مستقیم عدم وجود لجستیک بازگشتی ساخت یافته در ایران متعدد هستند: افزایش هزینه دموراژ و انبارداری، اشغال ظرفیت عملیاتی بنادر، رشد هزینه حمل به دلیل جست و جوی کانتینرهای خالی یا اجاره کانتینر از منابع ثالث و در مقطع کلان کاهش رقابت پذیری صادرات غیرنفتی. آمارها و نمونه های میدانی نشان می دهد که تاخیرهای حامل در بازگشت کانتینر می تواند معادل چندین روز تا چندین هفته باشد، محاسبات نمونه ای نشان می دهد زیان مستقیم قابل توجه است و زیان غیر مستقیم( از جمله فرصت های صادراتی از دست رفته) می تواند بسیار بزرگ تر باشد.

موانع اصلی

در ایران، مجموعه ای از موانع نهادی، اطلاعاتی و اقتصادی باعث شده لجستیک بازگشتی به عنوان یک فرصت استراتژیک شناخته نشود. نخست، چارچوب حقوقی و گمرکی مشخصی برای کالاهای مرجوعی و بسته بندی های برگشتی وجود ندارد، فرآیندهای گمرکی تا حد زیادی استاندارد واردات را تکرار می کنند و مسیر سبز الکترونیکی برای بازگشت کالا تعریف نشده است، بنابراین شرکت ها یا بار را به عنوان ضایعات کنار می گذارند یا هزینه های اداری و زمانی زیادی را تحمل می کنند. دوم، سامانه های داده ای بین بنادر، گمرک و اپراتورهای لجستیک یکپارچه نیستند، اطلاعات موقعیت، وضعیت و مالکیت کالا به صورت جزیره ای در دست بازیگران مختلف است و این مانع برنامه ریزی دقیق و تخصیص اقتصادی ظرفیت برگشتی می شود. سوم، اقتصاد سفرهای بازگشتی و کمبود تقاضای بازگشت باعث می شود نرخ های اقتصادی برای حمل معکوس شکل نگیرد، اپراتورها در مواجهه با حجم های پراکنده و غیرقابل پیش بینی، ترجیح می دهند از انجام سفر برگشتی اجتناب کنند یا هزینه های بالاتری دریافت نمایند. سرانجام، مشکل نگرش مدیریتی به لجستیک بازگشتی به عنوان هزینه ای تحمیلی( نه فرصتی برای خلق ارزش) باعث شده سرمایه گذاری لازم در مراکز بازتوزیع، تعمیر و بازیافت انجام نگیرد. این مجموعه موانع در تعامل با محدودیت های بین المللی ( مانند بیمه و تراکنش مالی) حلقه ای از ناکارایی را ایجاد می کند که تنها با اصلاح هم زمان مقررات، اطلاعات و انگیزه های اقتصادی قابل شکست است.

مسیر اصلاح و پیشنهادهای عملیاتی

برای عبور از وضعیت کنونی و فعال سازی لجستیک بازگشتی در ایران پیشنهاد می شود مجموعه ای از اقدامات هم زمان در حوزه سیاستی، فناوری و بازار اجرا شود:

مسیر گمرکی تسهیل شده برای کالاهای مرجوعی (Green Return Lane) : تدوین آیین نامه گمرکی ویژه برای کالاهای مرجوعی با حداقل تشریفات شفاف و ثبت الکترونیک، این مسیر باید با معیارهای شفاف برای تشخیص کالای مرجوعی از کالای وارداتی تعریف شود تا مدت زمان و هزینه های اداری کاهش یابد.
پلتفرم ملی ثبت و ردیابی بازگشت کالا: ایجاد یک هاب دیجیتال مشترک میان گمرک، سازمان بنادر و اپراتورهای لجستیکی جهت ثبت موقعیت و وضعیت کالاهای برگشتی به صورت بلادرنگ، این داده ها پایه الگوریتم های تخصیص اقتصادی ظرفیت و برنامه ریزی مراکز بازگشت خواهند بود.
توسعه مراکز منطقه ای بازتکمیل و بازتوزیع (Reverse Hubs): تجهیز بخشی از ظرفیت بنادر بزرگ( مثلا پایانه های اطراف شهید رجایی یا امام خمینی) یا تاسیس مراکز اختصاصی در شهرهای صنعتی برای تفکیک، تعمیر وآماده سازی کالاهای مرجوعی برای ورود مجدد به بازار. این مراکز با کاهش زمان تهدیدهای کیفیت و هزینه انبارداری، قابلیت اقتصادی بازگشت را افزایش می دهند.
ایجاد مکانیزم های مالی و تعرفه ای تشویقی: ارائه تخفیف تعرفه ای، تسهیلات مالی یا معافیت موقت مالیاتی برای شرکت هایی که بسته بندی چند بار مصرف، پالت بازگشت پذیر یا کانتینرهای قابل بازیافت به کار می برند، این مشوق ها می تواند انگیزه اولیه لازم برای ورود شرکت ها به مدل های بازگشتی را ایجاد کند.
تدوین قراردادهای اشتراک کانتینر و پولینگ داخلی: خطوط داخلی و اپراتورهای بندری می توانند با قراردادهای پولینگ( به اشتراک گذاری ظرفیت کانتینر) از هزینه repositioning بکاهند و توازن بهتری در مسیرهای صادراتی به وجود آورند. تجربه های منطقه ای نشان داده این شیوه می تواند هزینه های repositioning را به طور معنی داری کاهش دهد.
سرمایه گذاری در تحلیل داده: پیاده سازی مدل های پیش بینی تقاضای بازگشت برای شناسایی فصل ها و مسیرهای دارای ریسک کمبود یا مازاد، این پیش بینی ها کمک می کند تا ظرفیت به صورت اقتصادی تخصیص یابد و سفرهای معکوس مقرون به صرفه شوند.
آموزش و تغییر نگرش: کمپین های آموزش و کارگاه برای مدیران و ذی نفعان لجستیک در مورد منافع اقتصادی و محیط زیستی لجستیک بازگشتی، نشان دادن مثال های موردی موفق می تواند پذیرش را تسریع کند.

جمع بندی بازیگر محور

لجستیک بازگشتی برای ایران نه یک لوکس سازمانی، بلکه یک ضرورت عملی و اقتصادی است. فعال سازی این زنجیره می تواند منجر به کاهش هزینه های پنهان، افزایش ظرفیت عملیاتی بنادر، افزایش درآمدهای ثانویه از بازیابی کالا و بسته بندی و تقویت رقابت پذیری صادراتی شود. این مسیر نیازمند هم افزایی سه جانبه دولت (قوانین و مشوق ها)، بخش خصوصی( اپراتورها و خطوط) و جامعه داده محور ( پلتفرم ها و تحلیل گران) است، ترکیبی که در نهایت می تواند ارزش واقعی لجستیک بازگشتی( معکوس) را برای ایران آشکار کند.

برای مطالعه بیشتر:

IMAR Group- Reverse Logistics Market Statistics & Outlook(2024)

DHL-Reverse Logistics/Returns DHL Group(2023)

بلاگ خبری مکران آریا دریا

منبع خبر