راه گذر جدید هند-اروپا
در آخرین نشست گروه ۲۰ توافقنامه ایجاد کریدور هند-خاورمیانه-اروپا منعقد شد. طبق این راه گذر، کالاها از هند و از طریق امارات-عربستان-اردن-رژیم صهیونیستی-یونان به اروپا منتقل می شود. این مسیر از همان ابتدا به دلیل عدم وجود بازیگران بزرگ منطقه مانند ایران و ترکیه مورد انتقاد قرار گرفت و حالا با افزایش تنش در سرزمین های اشغالی، آینده آن در هاله ای از ابهام است. بایدن با پذیرش پروژه کریدور هند-اروپا، قصد دارد از نفوذ واشنگتن در خاورمیانه دفاع کند.
این پروژه علاوه بر مقابله با نفوذ چین، یک اقدام متقابل برای روسیه است که حمل و نقل زمینی کالاهای خود را از طریق ایران به عربستان سعودی در داخل «کریدور بین المللی ترانزیت شمال-جنوب» (INSTC) » آغاز کرده است. همچنین هزینه بالای این پروژه به عنوان یکی دیگر از چالش های مهم آن تلقی می شود.
راه توسعه عراق
راه توسعه (کانال خشک) در واقع مسیری بین عراق و ترکیه است، اما کشورهای دعوت شده برای سرمایه گذاری در این پروژه عبارت از عربستان سعودی، امارات، قطر، کویت، عمان، اردن و سوریه هستند. برآوردها از ارزش سرمایه گذاری برای پروژه «راه توسعه» بالغ بر ۱۷ میلیارد دلار بوده که شامل ساخت چندین شهر صنعتی و مسکونی در عراق و در دو طرف جاده است. برنامه زمان بندی پروژه شامل سه مرحله است که فاز نخست در سال ۲۰۲۸، فاز دوم در سال ۲۰۳۳ و فاز سوم در سال ۲۰۵۰ به پایان می رسد. تاکنون ۴۰ درصد از فاز نخست تکمیل شده که ظرفیت قطار باری اولیه ۳.۵ میلیون کانتینر و ۲۲ میلیون تن محموله فله در سال را هدف قرار داده است. بر اساس برآوردهای عراقی، انتظار می رود سود سالانه کانال خشک به ۴.۸ میلیارد دلار برسد که علاوه بر ایجاد حدود ۱۰۰ هزار شغل، به تنوع بخشیدن به منابع اقتصاد وابسته به نفت عراق کمک می کند. براساس اظهارات مقامات رسمی، حدود ۶۰ کیلومتر از طرح حمل و نقل زمینی بین دو بندر فاو و ام القصر انجام شده و اجرای طرح جاده توسعه در آغاز سال آینده میلادی کلید خواهد خورد.
با این حال، این پروژه با چالش های داخلی، به ویژه حفظ ثبات امنیتی، شکاف سیاسی، گسترش فساد و همچنین اختلافات احتمالی با دولت اقلیم کردستان مواجه است، که معتقدند برنامه ریز پروژه عمدا این منطقه را از مسیر زمینی خود حذف کرده است. راه توسعه عراق از طریق استان نینوا به سمت گذرگاه فیشخابور در مرز ترکیه خواهد بود و از ۱۲ منطقه از جمله ۹ استان این کشور عبور خواهد کرد. عراق از طریق «راه توسعه» به دنبال تقویت موقعیت ژئوپلیتیکی خود در نقشه تجارت جهانی است.
در حالی که ترکیه در کانون «راه توسعه» قرار دارد، پروژه «کریدور هند و اروپا» را نیز فرصتی می داند که نباید نادیده گرفته شود و برای پیوستن به این کریدور به عنوان یک نقطه اتصال دریایی اضافی تلاش خواهد کرد. به گفته بشار اراغلو، رئیس شورای روابط اقتصادی خارجی ترکیه و رئیس کمیته بازرگانی ترکیه و قطر، امکان اتصال ترکیه به خلیج فارس از طریق کویت و از طریق عراق وجود دارد. همچنین، کانال خشک فاصله زیادی با عرصه رقابت فزاینده واشنگتن و پکن ندارد. زیرا پکن بندر بزرگ فاو و پروژه کانال خشک را در راستای گسترش طرح کمربند و جاده می داند. اهمیت کانال خشک برای چین پس از تکمیل توسعه بندر گوادر پاکستان که قرار است در سال ۲۰۳۰ تکمیل شود مهم تلقی می شود، زیرا کانال خشک راهی سریع و ارزان برای تحویل محصولات چینی به اروپا خواهد بود.
گزینه رقابتی ایران
همانطور که مشاهده می شود، پروژه راه توسعه با دور زدن ایران، ترکیه را از طریق عراق به کشورهای حاشیه خلیج فارس متصل می کند که در سال های اخیر روابطی گاها تیره با آنکارا داشته اند. در مقابل، تهران می تواند از موقعیت خود استفاده و حضور خود را در این روند تثبیت کند که البته تقریبا دو سال پیش این امکان بصورت آزمایشی انجام شد و آن راه گذر شارجه – بندرعباس – مرسین است. این همکاری، مسیر جدیدی را برای محموله هایی که از کشورهای عربی خلیج فارس می آیند و به سمت اروپا می روند به غیر از مسیر سنتی دریای سرخ و کانال سوئز، فراهم می کند.
براین اساس، کامیون های باری از بندر شارجه در امارات از طریق دریا به بندر عباس در ایران منتقل می شوند، سپس کامیون ها از طریق زمینی به سمت مرز ترکیه و سپس به سمت بندر مرسین حرکت می کنند. این مسیر راه حل های ارزان تر و سریع تری را برای حمل و نقل کالا بین خلیج فارس و دریای مدیترانه ارائه می دهد.
در طول ۹ ماه اول بهره برداری ( آغاز در اکتبر ۲۰۲۱)، بیش از هزار کامیون از این خط برای حمل و نقل کالا بین ترکیه و امارات استفاده کردند و پاکستان و کشورهای جنوب آسیا نیز از آن برای دریافت و حمل کالا به/از اروپا بهره مند شدند. این مسیر به تقویت روابط تجاری بین ترکیه و امارات کمک می کند. آن زمان، مولود چاووش اوغلو وزیر امور خارجه وقت ترکیه در مورد این پروژه گفت که «کشورش پیشنهادی در خصوص حمل و نقل زمینی به ترکیه دریافت کرده است. البته تاثیر تنش های منطقه ای بین امارات و ایران بر این پروژه در نظر گرفته می شود، اما با وجود آن ما همواره شاهد افزایش سرمایه گذاری ها و تجارت بوده ایم.» البته، این خط( ترکیه -ایران) پیشتر توسط دولت قطر مورد استفاده قرار گرفت و به کاهش اثرات بحران خلیج فارس و کاهش تاثیرات محاصره آن کمک می کرد که البته باعث نزدیکی بیشتر آنکارا با دوحه و دوری بیشتر با ابوظبی شد. براساس محاسبات صورت گرفته، هر محموله ای که از استانبول به مقصد امارات حرکت می کند بین ۲۵ تا ۲۸ روز از طریق دریا طول می کشد، اما از طریق زمینی ۱۰ روز زمان می برد. در مجموع، می توان اینگونه برداشت کرد که ایران برای حفظ جایگاه خود باید راه گذر شارجه – بندرعباس – مرسین را احیاء و تقویت کند تا بتواند کشورهای عربی خلیج فارس و ترکیه را به استفاده از ایران برای مبادلات کالا تشویق کند که نسبت به سایر مسیرها ایمن تر و به صرفه تر است.
