وی عنوان کرد: درحال حاضر از ۲۰۰ کشتی ترددی در دریای خزر ۵۲ مورد در مالکیت بخش دولتی، خصوصی و نیمه دولتی جمهوری اسلامی ایران است و بخش اعظمی از کشتی هایی که در ایران ریجستر شده اند بار را به صورت کارگو حمل می کنند.
معاون بندری و دریایی حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی ادامه داد: سایر کشتی های دریای خزر در مالکیت کشورهای مختلفی مانند آذربایجان، قزاقزستان و ترکمنستان در کنار روسیه قرار دارد.
وی اضافه کرد: جمهوری اسلامی ایران در نظر دارد با افزایش انواع کشتی ها بویژه کشتی های تانکردار، کانتینربر و کشتی رو- رو که درحال حاضر بخش اعظمی از آن به سایر کشورهای حاشیه خزر تعلق دارد ناوگان خود را برای ارائه خدمات متنوع کالایی مجهز کند.
افقی افزود: بخش خصوصی نیز برای خرید شناورهای جدید از مسیر ولگا به خزر ثبت سفارش داشته است که امیدواریم امسال جمهوری اسلامی ایران بتواند در بخش حمل و نقل دریایی روند رو به رشدی داشته باشد. افزایش حجم کالا از این مسیر نشان می دهد باتوجه به افزایش تقاضا برای تردد بین بنادر می توان هزینه ها را مدیریت کرد.
وی تصریح کرد : یخ بستن رود ولگا در مقاطعی از سال و به تازگی عدم لایروبی این رود، تردد کشتی ها با آبخور بالا را دچار مشکل کرده که با امضای تفاهمنامه بین ۲ کشور لایروبی ولگا در دست انجام است.
معاون بندری و دریایی حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی گفت: مسائلی از این دست ممکن است تجار را به سمت مسیرهای جایگزین غیردریایی هدایت کند. از این رو تلاش تمام مدیران دریایی، بندری ۲ کشور آن است که بتوانند با افزایش ظرفیت ناوگان دریایی و توسعه لجستیک دریایی در زمان و هزینه صرفه جویی کرده و در کنار تجار بخش خصوصی ۲ کشور قرار گیرند.
افقی یکی دیگر از اقدامات سازمان منطقه آزاد انزلی برای افزایش مبادلات تجاری و ترانزیتی بین ۲ کشور را فعال سازی دیپلماسی اقتصادی دانست و افزود: منطقه آزاد انزلی با عقد تفاهم نامه های مختلف با بنادر و مناطق آزاد روسیه به دنبال آن است که با تشکیل شورای همکاری مناطق آزاد ۲ کشور و ایجاد منطقه آزاد مشترک به محوریت منطقه آزاد انزلی و لوتوس آستاراخان این نقش را گسترش دهد.
معاون بندری و دریایی حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی تصریح کرد: این امر به فعال سازی کریدور شمال- جنوب کمک می کند تا از تمام ظرفیت بنادر کشورهای ایران و روسیه بهره ببرد. شیوه ای که در شورای لجستیک مناطق آزاد پیشنهاد شد انتقال کالا از مناطق آزاد جنوب کشور مثل چابهار (بااتصال ریل در آینده نزدیک به چابهار) و از بندر چابهار به بنادر کاسپین، آستاراخان و سن پتربورگ و سایر مسیرها می باشد.
افقی بیان کرد: با اتفاقاتی که طی سال های اخیر در حوزه تعاملات بین المللی کشور روسیه به وقوع پیوست تمایل ۲ کشور برای استفاده از مسیر و ظرفیت ژئوپولتیک ایران بعنوان شاهراه ترانزیتی منطقه ای افزایش یافت و در این راستا دولت جمهوری اسلامی ایران به دنبال افزایش زیرساختهای لجستیکی است. موقعیت جغرافیایی قرارگیری ایران در چهارراه ترددی بین المللی شرق-غرب و شمال-جنوب، توسعه ناوگان در دریای خزر، اتصال ریل به کاسپین و سایر زیرساخت های زمینی در حال انجام می تواند این مسیرهای بین المللی را در خاک ایران فعال کند.
وی گفت: همانطور که کشورهای ایران و روسیه به دنبال فعالسازی مسیر ترددی شمال – جنوب هستند کشورهای رقیب مانند عراق نیز با توسعه بندر فاو و استفاده از ظرفیت کشور ترکیه و نیز پاکستان با ساخت بندر گوادر با سرمایه گذاری چینی ها بدنبال مسیرهای جایگزین هستند. اگر ایران و روسیه زیرساختهای لجستیکی خود را توسعه ندهند بار از مسیرهایی غیراز محور ترددی شمال- جنوب حمل خواهد شد.
وی تاکید کرد: مسیرترددی(کریدور) شمال- جنوب در ایران از سه دهلیز بندرکاسپین در منطقه آزاد انزلی (دهلیز مرکزی) و مناطق آزاد ارس و اینچه برون (دهلیز شرقی- غربی) می گذرد که باتوجه به آنکه منطقه آزاد انزلی و بنادر روسیه بدون کشور واسط و ثالث می توانند تبادل تجاری خوبی داشته باشند مسیر دریایی و حمل و نقل ترکیبی از طریق دریا بهترین مسیر برای ترانزیت بین ۲ کشور است.
افقی یکی از اهداف احداث مجتمع بندری کاسپین را جذب کالاهای متنوع و جدید عنوان و اظهار کرد: بسیاری از کالاهایی که از مسیر بنادر روسیه و قزاقزستان وارد مجتمع بندری کاسپین شده اند اتفاق جدیدی در این زمینه رقم زده اند که منجر به فعال سازی بخشی از شاخه ایرانی مسیر جاده ابریشم جدید شده است.
وی خاطر نشان کرد: علاوه بر فعالسازی محور شمال – جنوب توانستیم برخی از کالاهایی که از چین به قزاقزستان و در نهایت به بندر کاسپین وارد می شد را به کشور عراق ترانزیت کنیم و در این راستا برای افزایش کالاها برنامه های جدیدی برای سوآپ(تهاتر) و بانکرنیگ سوخت(سوخت رسانی) و بویژه انتقال کالا به روش تهاتر بین تجار منطقه آزاد انزلی و تجار روسیه داریم.
