این بار دیر و زود شدن، سوخت‌وسوز دارد، چراکه صحبت از الزامات سازمان بین‌المللی دریانوردی برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از کشتی‌ها تا سال 2030 و 2050 است و اگر یک کشتی به رعایت آنها متعهد نباشد، از سفرهای منطقه‌ای و بین‌المللی و تردد در آب‌های آزاد باز می‌ماند. این گزاره، از نوع پیش‌بینی‌های نوستراداموسی نیست که روی آن تمرکز نکنیم، بلکه شیوه رفتاری کشورهای مالک ناوگان دریایی را تعیین می‌کند که یا بدون چون‌وچرا باید از آن تبعیت کرد و در مقابلش گردن نهاد یا لنگر انداخت و پا از دریا بیرون کشید. حالا باید دید در ایرانی که با گذشت 3 سال از الزام IMO2020 چرخ صنعت پالایشگاهی آن همچنان در این زمینه لنگ است، دستورکار سازمان بنادر و دریانوردی در هیئت مرجع دریایی کشور برای استفاده از سوخت‌های کم‌کربن و پاک چیست؟ با این پیش‌زمینه؛ به سراغ مدیرکل ایمنی و حفاظت دریایی سازمان بنادر و دریانوردی رفتیم. هرچند که بسط موضوع از زوایای مختلف مقدور نشد، چراکه پاسخ پرسش‌ها به‌صورت کتبی به دستمان رسید؛ اما از خلال همین پاسخ‌ها هم معلوم می‌شود که راه گریزی نیست و وزارت نفت در برنامه‌های توسعه‌ای خود باید به دنبال تجهیز پالایشگاه‌ها برای تولید سوخت 0.1 درصد گوگرد باشد.
نادر پسنده، مدیرکل ایمنی و حفاظت دریایی سازمان بنادر و دریانوردی، در ابتدا درباره ابعاد جهانی و ملی الزامات IMO برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از کشتی‌ها با استفاده از سوخت کم‌گوگرد، کم‌کربن و بدون کربن به ترابران چنین می‌گوید: «واقعیت این است که سازمان بین‌المللی دریانوردی به دنبال حذف سوخت‌های فسیلی و استفاده از سوخت‌های پاک و تجدیدپذیر یعنی سوخت کم‌کربن/ بدون کربن است و در همین زمینه، در سال 2018، پیش‌نویس یک استراتژی اولیه را برای کاهش گازهای گلخانه‌ای در صنعت کشتیرانی تهیه کرد.»
او با بیان اینکه IMO در جولای سال 2023 این استراتژی را با هدف نهایی استفاده از سوخت‌های بدون کربن در صنعت کشتیرانی از سال 2050 بازنگری کرد، تاکید می‌کند که در حال حاضر، این برنامه در قالب یک استراتژی مطرح شده و از آنجا که هنوز به کنوانسیونی اضافه نشده است، پس فعلاً تعهد قانونی برای اجرا توسط کشورها وجود ندارد. با این حال، IMO برنامه استفاده از سوخت‌های بدون کربن از سال 2050 را در برنامه جدی خود دارد.
اقدام از نوع اطلاع‌رسانی
پسنده یادآور می‌شود: «با اینکه هنوز استراتژی کاهش گازهای گلخانه‌ای الزامی نشده، اما سازمان بنادر و دریانوردی، استراتژی و راهکارهای پیشنهادی IMO را درباره آینده سوخت بدون کربن در صنعت کشتیرانی به نحو مقتضی به ارگان‌های مرتبط و ذی‌نفعان اطلاع‌رسانی کرده است. علاوه بر این، هم‌زمان کارگروه‌های تخصصی با مشارکت همه سازمان‌ها، شرکت‌ها و ارگان‌های مرتبط، در حال بررسی توانمندی‌های کشور برای رسیدن به اهداف مذکور در حال برگزاری جلسات هماهنگی و مطالعات هستند.»
با اینکه هنوز استراتژی کاهش گازهای گلخانه‌ای الزامی نشده، اما سازمان بنادر، استراتژی و راهکارهای پیشنهادی IMO را درباره آینده سوخت بدون کربن در صنعت کشتیرانی به ارگان‌های مرتبط و ذی‌نفعان اطلاع‌رسانی کرده است
او با بیان اینکه براساس استراتژی کاهش گازهای گلخانه‌ای در صنعت کشتیرانی، انتشار گازهای گلخانه‌ای به‌ویژه کربن باید طی یک برنامه زمانی کاهش و تا سال 2050، کربن به‌طور کامل از سوخت حذف شود، تصریح می‌کند: «مطابق با این برنامه، نسبت به سال پایه 2008 باید انتشار گازهای گلخانه‌ای 20 تا 30 درصد تا سال 2030 و حدود 70 تا 80 درصد تا سال 2040 کاهش یابد و از سال 2050 به بعد، کاملاً از سوخت‌های بدون کربن (سوخت‌های غیرفسیلی) استفاده شود.»
او می‌افزاید: «در این زمینه استفاده از سوخت‌های بدون کربن مانند هیدروژن، آمونیاک، متانول و یا انرژی‌های پاک مانند انرژی برقی و خورشیدی پیشنهاد شده که هنوز در مرحله تحقیقات است.»
مدیرکل ایمنی و حفاظت دریایی سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به اینکه در حال حاضر در دنیا، کماکان استفاده از سوخت کم‌گوگرد کاربرد دارد و در ایران نیز بخشی از این سوخت تولید و بخشی تامین می‌شود، می‌گوید: «توسعه دانش تولید سوخت و تجهیزات مهندسی جدید و سرمایه‌گذاری لازم و حضور موثر در کارگروه‌های فنی بین‌المللی از ضروریات برای رسیدن به اهداف مذکور است که البته در همه این موارد محدودیت‌های بسیار جدی وجود دارد.»
با وزارت نفت شاید، بدون او هرگز
او در پاسخ به پرسشی درباره برنامه‌های سازمان بنادر برای رفع نگرانی دست‌اندرکاران حملونقل دریایی در خصوص زمینگیر شدن بخشی از ناوگان ایرانی به‌دلیل ناتوانی در اجرای الزامات IMO می‌گوید: «باید بدانیم که آینده سوخت روی کل ناوگان دریایی کشور تاثیر خواهد گذاشت؛ چه برای کشتی‌هایی که به سفرهای بین‌المللی می‌روند چه کشتی‌هایی که فقط در آب‌های داخلی فعالیت می‌کنند، بنابراین همه شرکت‌های کشتیرانی، انجمن‌ها و شرکت‌های سوخت‌رسان فعال در صنعت بانکرینگ در کشور باید در این زمینه همکاری داشته باشند.»
پسنده به موضوع مهم دیگری اشاره و خاطرنشان می‌کند: «سازمان بنادر و دریانوردی، مرجع دریایی کشور است و وظیفه نظارت و کنترل را بر اجرای قوانین و الزامات جهانی در امر دریانوردی ایمن و جلوگیری از آلودگی ناشی از فعالیت کشتی‌ها برعهده دارد، اما در مقوله سوخت، وزارت نفت متولی تامین، تولید و پخش سوخت در کشور است و از آنجا که الزامات به سمت سوخت کم‌گوگرد یا سوخت بدون کربن رفته است، همکاری وزارت نفت در تولید یا تامین سوخت منطبق با الزامات بین‌المللی بسیار حائز اهمیت است.»
سازمان بنادر، وظیفه نظارت و کنترل را بر اجرای قوانین و الزامات دریانوردی ایمن برعهده دارد، اما در مقوله سوخت، وزارت نفت متولی تامین، تولید و پخش سوخت در کشور است، بنابراین همکاری وزارت نفت در تولید یا تامین سوخت منطبق با الزامات بین‌المللی بسیار حائز اهمیت است
او می‌افزاید: «در حال حاضر، سازمان بنادر برای ایجاد هماهنگی بین شرکت‌های کشتیرانی با وزارت نفت و فعالان بخش بانکرینگ، پیگیر مکاتبات و برگزاری جلسات مستمر برای اطلاع از آخرین وضعیت سوخت ناوگان دریایی کشور منطبق با الزامات بین‌المللی است. در این زمینه، آیین‌نامه اجرایی سوخت‌رسانی دریایی با همکاری نمایندگان سازمان بنادر و دریانوردی، وزارت نفت، هیئت دولت و سایر دستگاه‌های ذی‌ربط، با توجه به چشم‌انداز آینده سوخت در صنعت کشتیرانی و برنامه هفتم توسعه در جهت توسعه صنعت بانکرینگ کشور در دست اقدام است.»
مدیرکل ایمنی و حفاظت دریایی سازمان بنادر و دریانوردی تاکید می‌کند: «سازمان بنادر و دریانوردی تلاش کرده که آینده سوخت صنعت کشتیرانی بین‌المللی را به اطلاع همه سازمان‌ها، شرکت‌ها و ارگان‌های کشور برساند و با پیگیری‌های مستمر انتظار می‌رود مطابق با الزامات پیش‌رو، این سازمان‌ها و شرکت‌ها، برنامه‌های موثری را در زمینه تامین سوخت موردنیاز صنعت حملونقل دریایی در اهداف سازمانی طراحی و برنامه‌ریزی کنند.»
او تصریح می‌کند: «با لحاظ این موضوع که IMO در نظر دارد، استفاده از سوخت‌های بدون کربن را قانونمند کند، وزارت نفت بایستی برنامه‌ریزی برای تولید و تامین سوخت‌های بدون کربن برای ناوگان دریایی کشور را در دستورکار خود قرار دهد.»
آسان نمود اول، ولی افتاد مشکل‌ها
پسنده در پاسخ به این پرسش که ایران برای حرکت به سمت سوخت‌های غیرفسیلی مانند سوخت‌های هیبریدی و خورشیدی و در یک کلام سوخت پاک چه مشکلات و موانعی پیش رو دارد، می‌گوید: «همان‌گونه که گفته شد، برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای دو راهکار کلی شامل استفاده از سوخت‌های بدون‌کربن (سوخت‌های پاک) و استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر و پاک پیش روی صنعت کشتیرانی است.»
او با اشاره به اینکه سوخت‌های بدون کربن مانند هیدروژن، آمونیاک، متانول و برق برای جایگزینی سوخت‌های فسیلی پیشنهاد شده‌اند، می‌افزاید: «البته از آنجا که سوخت متانول، از پایه متان است (کربن دارد)، جزء انرژی‌های پاک و تجدیدپذیر محسوب نشده و راه‌حلی کوتاه‌مدت خواهد بود، چون از سال 2050، استفاده از متانول هم باید متوقف شود.»
مدیرکل ایمنی و حفاظت دریایی سازمان بنادر و دریانوردی یادآور می‌شود: «بالطبع برای استفاده از سوخت‌هایی که پیش‌تر عنوان شد، کشتی‌ها نیاز به تغییر در ساختار موتور دارند و البته پالایشگاه‌های کشور هم باید بتوانند این‌گونه سوخت‌ها را تولید کنند. در نتیجه به لحاظ فنی، موضوع بسیار پیچیده‌ای است و انتظار می‌رود شرکت‌های دانش‌بنیان بتوانند در زمینه حذف و کاهش انتشار کربن از سوخت اثرگذار باشند.»
تدوین آیین‌نامه اجرایی سوخت‌رسانی دریایی با همکاری نمایندگان سازمان بنادر، وزارت نفت، هیئت دولت و سایر دستگاه‌ها، با توجه به چشم‌انداز آینده سوخت در صنعت کشتیرانی و برنامه هفتم توسعه در جهت توسعه صنعت بانکرینگ در دست اقدام است
او با اشاره به راهکاری به نام استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر و پاک می‌گوید: «برای استفاده از نیروی الکتریسیته و یا ژنراتورهای برق مانند باتری‌های برقی و هیبریدی به تغییرات اساسی در ساختار کشتی‌ها و اسکله‌های محل پهلوگیری کشتی نیاز است. همچنین استفاده از نیروی خورشیدی (فیبرهای نوری) با توجه به تغییرات شرایط جوی، ممکن است در برخی مواقع قابل‌اجرا نباشد. علاوه بر این، استفاده از انرژی خورشیدی، کم شدن سرعت حرکت شناورها و طولانی‌تر شدن سفر و حملونقل کالا را به دنبال خواهد داشت.»
پسنده تصریح می‌کند: «البته یک راهکار کمکی هم به کشتی‌ها پیشنهاد شده که صرفاً در کنار اسکله‌ها کاربرد دارد و به تامین برق ساحلی (Cold Ironing) معروف است. به این ترتیب که کشتی با ورود به بندر، در کنار اسکله، ژنراتورهای خود را خاموش و با استفاده از نیروی برق بندر، فعالیت تخلیه و بارگیری کالا را آغاز کند که همان‌طور که گفتم این کار فقط در کنار اسکله‌ها مقدور است و در هر صورت کشتی برای حرکت در مسیر باید از سوخت‌های پاک یا نیروی برق یا خورشیدی استفاده کند.»
عقب‌تر از همه الزامات
از این مدیر دریایی کشور پرسیدیم که ایران تاکنون برای اجرای الزام کشتی‌ها به استفاده از سوخت کم‌سولفور (0.5 درصد) از سال 2020، چه مشکلاتی داشته است و با وجود داشتن پالایشگاه‌های مختلف، آیا اگر می‌توانستیم در داخل این سوخت را تولید کنیم، از نظر قیمتی و رقابتی برای مالکان و شرکت‌های کشتیرانی به‌صرفه‌تر نبود؟
اینکه پالایشگاه‌های کشور نمی‌توانند سوخت کم‌گوگرد را تولید کنند، صحیح نیست، ناوگان دریایی کشور از ابتدای ژانویه 2020 در سفرهای خارجی از سوخت 0.5 گوگرد استفاده می‌کند که بخشی از این سوخت توسط پالایشگاه شازند اراک تولید و بخشی دیگر در حین سفرهای دریایی تامین می‌شود
او در پاسخ به این پرسش، ابتدا توضیحاتی درباره این الزام اعلام و اظهار می‌کند: «با اجرای الزام جهانی استفاده از سوخت کم‌گوگرد (IMO2020) از ابتدای ژانویه سال 2020 (11 دی 1398) براساس ضمیمه 6 کنوانسیون مارپل، کشتی‌ها موظف به استفاده از سوخت با میزان گوگرد 0.5 درصد در سفرهای بین‌المللی شدند و IMO یک برنامه زمان‌بندی برای استفاده کشتی‌ها از سوخت منطبق با الزامات بین‌المللی تهیه کرد که بر اساس آن کشتی‌ها از اول ژانویه 2012 به استفاده از سوخت با 3.5 درصد گوگرد، از اول ژانویه 2015 به استفاده از سوخت 1 درصد در مناطق ECA یا Emission Control Area (شامل دریای بالتیک، دریای شمال، دریای آمریکای شمالی، دریای کارائیب و هاوایی)، از اول ژانویه 2020 به استفاده از سوخت با 0.5 درصد گوگرد در جهان غیر از منطقه ECA و در نهایت از اول می 2025 به استفاده از سوخت 0.1 درصد در دریای مدیترانه ملزم شده‌اند.»
او با بیان اینکه اظهار این مطلب که پالایشگاه‌های کشور نمی‌توانند سوخت کم‌گوگرد را تولید کنند، صحیح نیست، می‌افزاید: «ناوگان دریایی کشور از ابتدای ژانویه 2020 در سفرهای خارجی از سوخت 0.5 گوگرد استفاده می‌کند که بخشی از این سوخت توسط پالایشگاه شازند اراک تولید و بخشی دیگر در حین سفرهای دریایی تامین می‌شود. البته ظرفیت تولید سوخت در کشور باید افزایش یابد و تولید سوخت تنها متکی به یک پالایشگاه نباشد.»
تا سال 2025، کشتیرانی در دریای مدیترانه منوط به استفاده از سوخت با گوگرد 0.1 درصد است، پس تردد کشتی‌های ایرانی در آب‌های مناطق یادشده مشروط به استفاده از سوخت 0.1 درصد خواهد بود
پسنده با تاکید بر اینکه وزارت نفت نیز در برنامه‌های آتی قصد دارد تعداد پالایشگاه‌های تولیدکننده سوخت با گوگرد 0.5 درصد را افزایش دهد، متذکر می‌شود که بخش اعظمی از قاره اروپا و آمریکا از سال 2015 از سوخت با گوگرد 0.1 استفاده می‌کنند و همچنین تا سال 2025، کشتیرانی در دریای مدیترانه (کشورهای پایین قاره اروپا و برخی از کشورهای آفریقایی) منوط به استفاده از سوخت با گوگرد 0.1 درصد است، پس تردد کشتی‌های ایرانی در آب‌های مناطق یادشده مشروط به استفاده از سوخت 0.1 درصد خواهد بود، بنابراین وزارت نفت در برنامه‌های توسعه‌ای خود باید به دنبال افزایش پالایشگاه‌ها با توان تولید سوخت 0.1 درصد گوگرد باشد.
او با اشاره به اینکه حتی کشورهایی مانند ژاپن، سنگاپور، مالزی، مکزیک و برخی بنادر چین اعلام کرده‌اند تا سال 2027 میزان گوگرد سوخت کشتی‌ها را به 0.1 درصد کاهش خواهند داد، تصریح می‌کند: «درباره کشتی‌های ایرانی که صرفاً در آب‌های داخلی کشور تردد می‌کنند، سازمان بنادر معافیت اعطا کرده و کشتی‌های مذکور می‌توانند کماکان سوخت با گوگرد 3.5 درصد استفاده می‌کنند.
او در پایان ابراز امیدواری می‌کند که تولید سوخت کم‌گوگرد در داخل کشور به حدی برسد که نه‌تنها کشتی‌های ایرانی بتوانند از سوخت کم‌گوگرد استفاده کنند، بلکه صنعت بانکرینگ کشور بتواند بازار فروش سوخت مطابق با الزامات بین‌المللی را در منطقه خلیج‌فارس و دریای عمان را به‌عنوان یک راهکار ارزآوری و ایجاد اشتغال را فعال کند.
