ایران با بیش از ۲۴۰۰کیلومتر خط ساحلی در خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای خزر، یکی از ۱۰کشور برتر جهان از نظر دسترسی به آب‌های آزاد است. بااین‌حال، سهم اقتصاد دریامحور از تولید ناخالص داخلی کشور کمتر از ۵درصد است.
تین نیوز |
ایران با دارا بودن بیش از ۵۸۰۰کیلومتر مرز آبی در جنوب و شمال، یکی از معدود کشورهای دارای موقعیت ممتاز ژئواستراتژیک در منطقه محسوب می‌شود، اما علی‌رغم این مزیت، هنوز بخش اعظم اقتصاد کشور بر پایه منابع خشکی و نفت‌خام استوار است. طبق گزارش‌های رسمی سازمان بنادر و دریانوردی، کمتر از ۳۰درصد ظرفیت بالقوه حملونقل دریایی، صنایع شیلاتی و گردشگری ساحلی مورد بهره‌برداری قرار گرفته است. ایران با بیش از ۲۴۰۰کیلومتر خط ساحلی در خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای خزر، یکی از ۱۰کشور برتر جهان از نظر دسترسی به آب‌های آزاد است. بااین‌حال، سهم اقتصاد دریامحور از تولید ناخالص داخلی کشور کمتر از ۵درصد است. کارشناسان معتقدند که توسعه دریامحور باید به‌عنوان ستون اصلی برنامه هفتم توسعه تلقی شود، اما نبود برنامه‌ریزی راهبردی، ناهماهنگی میان دستگاه‌ها و تغییرات پی‌درپی مدیریتی موجب شده این سیاست‌ها در حد شعار باقی بمانند.
به گزارش تین نیوز به نقل از اقتصاد سرآمد، سهم ایران از تجارت جهانی بسیار ناچیز است. این موضوعی است که بسیاری از آمار و کارشناسان بر صحت آن تاکید می‌کنند. تحلیلگران اما معتقدند که با توجه ظرفیت‌های استراتژیک جمهوری اسلامی ایران در حوزه حملونقل به‌ویژه حملونقل دریایی، ایران می‌تواند سهم بیشتری را به خود اختصاص دهد. علی‌اکبر غنجی‌فشکی، از کارشناسان حوزه دریایی است که سابقه طولانی در شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران دارد. او علاوه بر عضویت در هیات‌مدیره کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، مسئولیت‌های متعددی را به‌طور همزمان در کشتیرانی برعهده داشته است که مدیریت‌عامل شرکت کشتیرانی دریای خزر، مدیریت‌عامل شرکت حمل فله کشتیرانی ایران و مدیریت روابط‌عمومی کشتیرانی و معاونت دفتر توسعه فنی سازمان کشتیرانی ایران بخشی از این سوابق هستند.
این کارشناس حوزه دریایی در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصاد سرآمد، تاثیرگذاری برخی تحریم‌های داخلی را بیشتر از تحریم‌های خارجی در حوزه کشتیرانی و دریا می‌داند. به باور این عضو سابق هیات‌مدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، با توجه به معاهده ۲۵ساله ایران و چین، اگر راهبرد ما مشخص و استراتژیک باشد، می‌توان از ظرفیت‌های بزرگ آن استفاده کرد. بخش نخست گفت‌وگوی اختصاصی «اقتصاد سرآمد» با این کارشناس حوزه دریایی را در ادامه می‌خوانید:
دریا و موقعیت استراتژیک ایران در منطقه
علی‌اکبر غنجی‌فشکی، عضو سابق هیات‌مدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصاد سرآمد، با اشاره به موقعیت ممتاز آبی ایران در منطقه، اظهار کرد: از نظر موقعیت سوق‌الجیشی، ایران از مزیت‌های قابل‌توجهی برخوردار است. ما در شمال دریای خزر، در جنوب خلیج‌فارس و دریای عمان و همچنین در طول چندهزار کیلومتر ساحل دسترسی و در مسیر کریدورها قرار داریم. با این موقعیت، کشور ما دارای منابع نفتی، گازی و معدنی قابل‌توجهی است.
وی افزود: همسایه‌های ما بیشتر محصور در خشکی هستند و دسترسی‌های محدودی به آب‌های آزاد دارند، بنابراین ایران می‌تواند نقش گذرگاه و مسیر ترانزیتی را ایفا کند. این امتیاز بالقوه است، اما این به معنای استفاده کامل از موقعیت فعلی نیست. واقعیت این است که ما در بهره‌برداری از این مزیت‌ها ضعیف عمل کرده‌ایم و در محاسبات بین‌المللی نقش قابل‌توجهی نداریم.
سهم ۴ درصدی ایران از تجارت جهانی
«غنجی‌فشکی» ادامه داد: سهم ما از حملونقل ۱۵میلیارد تنی جهانی بسیار پایین است. با وجود نیاز کشور به حملونقل حدود ۵۰ تا ۶۰میلیون تن، سهم ایران از تجارت جهانی در حوزه حملونقل تقریباً ۴دهم‌درصد است. این ضعف دلایل متعددی دارد که مهم‌ترین آن تحریم‌های بین‌المللی است. در طول سال‌ها، حملونقل ما هدف تحریم قرار گرفته و شرکت‌های بزرگ ایرانی در لیست تحریم‌ها بوده‌اند.
عضو سابق هیات‌مدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در ادامه تاکید کرد: بسیاری از شرکت‌های حملونقل کشور ذیل اصل۴۴ یا به‌عنوان واحد بدهی‌های دولت به مؤسسات عمومی واگذار شده‌اند و مدل‌های بنگاه‌داری ویژه شرکت‌های خصوصی بر این شرکت‌ها تحمیل شده است. در نتیجه، فعالیت اصلی این شرکت‌ها در حوزه حملونقل به‌شدت کاهش یافته و بیشتر به شکل سیاسی اداره می‌شوند تا تکنیکی و تخصصی.
چشم‌انداز حملونقل کانتینری و فله
این صاحب‌نظر حوزه کشتیرانی، صنایع دریایی و همچنین اقتصاد دریا افزود: در حوزه واردات و صادرات، به‌ویژه بخش کانتینری، وضعیت نسبتاً قابل‌قبول است زیرا خطوط خارجی محدودیت‌هایی را رعایت می‌کنند و تنها یک یا دو شرکت بار ما را از سمت خاور دور منتقل می‌کنند. بااین‌حال، این وضعیت به معنای عملکرد قوی و اثرگذار در سطح بین‌المللی نیست.
وی در بخش دیگری از صحبت‌های خود، ادامه داد: در حوزه حملونقل فله نیز وضعیت مشابه است؛ اکثر واردات کشور و بخش بزرگی از صادرات توسط شناورهای خارجی انجام می‌شود که این خود یک نقطه‌ضعف بزرگ است.
«غنجی‌فشکی» ادامه داد: نیروهای متخصص ما در طول سال‌ها از سیستم خارج شده‌اند و اکنون در داخل حضور فعال ندارند. بنابراین، موقعیت استراتژیک بالقوه که می‌توانست نقطه قوت باشد، هنوز به شکل مؤثر بهره‌برداری نشده است. اگرچه امروز پروژه‌های اتصال بندر چابهار به فضای بین‌المللی در حال پیشرفت است، اما باید توجه داشت که تحریم‌های بین‌المللی و همچنین محدودیت‌های داخلی به‌شدت مانع تقویت جایگاه کشور شده‌اند.
تاثیرگذاری تحریم‌های داخلی و خارجی
این کارشناس دریایی بیان کرد: در برخی موارد، تحریم‌های داخلی حتی اثرگذاری بیشتری نسبت به تحریم‌های خارجی دارند. مدیریت کلان در این حوزه تخصصی اداره نمی‌شود. نمونه بارز آن کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش است که از نظر سیستماتیک با ضعف مدیریتی، برنامه‌ریزی و شناخت مواجه هستند. سال‌ها تجربه و شناخت لازم است تا عملکرد مطلوب حاصل شود، اما در مسیر فعلی، به دلیل شرایط رقابت جهانی و اقتصاد کشور که بیشتر شبیه اقتصاد جنگی است، ما از فرصت‌ها عقب مانده‌ایم.
وی ادامه داد: می‌خواهم مثالی بزنم؛ هرچه مدیر توانمند و با تجربه‌ای باشم، اگر به جایی منتقل شوم که ساختارش کاملاً متفاوت است، مثلاً فرمانده نیروی هوایی شوم و بخواهم آن را اصلاح کنم، مسلماً زمان زیادی طول می‌کشد تا به شرایط واقعی آن سازمان مسلط شوم. ارتش‌های دیگر دنیا در این حوزه‌ها جلو رفته‌اند و در حملونقل نیز وضعیت مشابه است. بنابراین ساماندهی فرایندهای مالی و هماهنگی نهادی داخلی از ضرورت‌های تقویت مسیرهای ترانزیتی و دیپلماسی اقتصادی است.
«غنجی‌فشکی» گفت: به عناون مثال، زمانی که شما بلیت هواپیما می‌خرید و به مقصد می‌رسید، بارِ شما را آنکه چمدان را حمل کرده یا کامیونی که شما را تا فرودگاه برده، هزینه‌اش را گرفته و نهایتاً همه این پرداخت‌ها به مقصد می‌رسد. امروز اگر بخواهیم بار را از هند بیاوریم و در ارمنستان تحویل دهیم، مثلاً کرایه مبدا را هزار دلار می‌گیرند، آیا واقعاً من به‌عنوان عامل حملونقل ایرانی می‌توانم تضمین کنم که این مسیر تا انتها قابل‌اتکا و پرداخت‌ها درست انجام می‌شود؟ قطعاً نه؛ چون ساختار پرداخت‌ها و پیمنت‌های بین‌المللی ما به‌خوبی متصل نیست و تحریم‌ها و موانع داخلی اجازه نمی‌دهد جریان مالی به‌راحتی برقرار شود.
چشم‌انداز سازوکار مالی در سایه FATF
عضو سابق هیات‌مدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران همچنین افزود: این واقعیت که ما در لیست‌های سیاه یا خاکستری مانند برخی ملاحظاتFATF باشیم، معنایش محدودیت در انجام برخی عملیات بانکی است. اگر بخواهیم برای یک هدف بزرگ برخی موارد را موقتاً نادیده بگیریم، باید با آگاهی باشد؛ اما ما گاهی الزامات خود را رعایت نمی‌کنیم و بعد نمی‌فهمیم چرا فرصت‌ها را از دست می‌دهیم. تعاملات و تبادلات مالی، مهم‌ترین معضل راه‌اندازی مسیرهای حملی است؛ هرچند کریدور، جاده یا بندر داشته باشیم. تا سازوکار توزیع و پرداخت هموار نباشد، مسیرِ ترانزیت دشوار و پرهزینه خواهد بود.
وی ادامه داد: وقتی سازوکار مالی ناامن و ناپایدار است، هزینه و ریسک بالا می‌رود و شتاب زمانی تحویل کالا افزایش می‌یابد؛ در نتیجه هزینه تمام‌شده حمل نیز افزایش می‌یابد و کالا برای خریدار یا بازار مقصد توجیه اقتصادی خود را از دست می‌دهد. به همین دلیل است که هزینه حمل از مسیر ایران گران‌تر است: ریسک، زمان و هزینه مالی بالاتر است.
تاثیر معاهده ۲۵ساله ایران و چین
این کارشناس حوزه اقتصاد دریا افزود: با توجه به معاهده ۲۵ساله ایران و چین، اگر راهبرد ما مشخص و استراتژیک باشد، می‌توان از ظرفیت‌های بزرگ آن استفاده کرد. چین مصرف‌کننده بزرگ مواد خامی مانند سنگ‌آهن و غلات است؛ اگر خریداران درست شناسایی شوند و ناوگان ایرانی بتواند بدون مزاحمت عمل کند، امکان توسعه همکاری‌ها بسیار بالاست، اما تفاهم‌نامه‌ای که هر وقت طرف مقابل خواست اجرا شود و هر وقت نخواست اجرا نشود، موفقیت ایجاد نمی‌کند؛ باید شریک استراتژیک باشیم و روابط ما با چین شفاف و مبتنی بر راهبرد باشد.
«غنجی‌فشکی» در پایان تأکید کرد: اگر ما با چین به صورت بلوکی و راهبردی رفتار کنیم و از قضاوت‌های سطحی، مثل مقایسه با بعضی کالاهای ارزان چینی، صرف‌نظر کنیم، این کشور می‌تواند در رشد اقتصادی ما نقش بسزایی ایفا کند. در غیر این صورت، اگر ساختارها، سازوکارهای مالی و استفاده از متخصصان داخلی اصلاح نشود، ظرفیت‌های جغرافیایی و نیروی انسانی ما بلااستفاده خواهد ماند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
