مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی گفت: متاسفانه سایر منابع بالقوه برای تامین مالی ساخت کشتی های اقیانوس پیما در داخل کشور آنچنان موثر نبودند بنابراین عملا سیاست نوسازی ناوگان با استفاده از منابع و توان داخلی توفیق چندانی نداشت.
تین نیوز |
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی گفت: متاسفانه سایر منابع بالقوه برای تامین مالی ساخت کشتی های اقیانوس پیما در داخل کشور آنچنان موثر نبودند بنابراین عملا سیاست نوسازی ناوگان با استفاده از منابع و توان داخلی توفیق چندانی نداشت.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، محمد راستاد مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی درباره توان ساخت کشتی در کشور و در شرایطی که صدرا و ایزوایکو توان ساخت اقیانوس پیما با استانداردهای جهانی را ندارد، چرا شرکت های کشتیرانی برای سفارش به این مجموعه ها در فشار و اجبار هستند، اظهار داشت: صدرا و ایزوایکو توان ساخت کشتی های اقیانوس پیما با استانداردهای قابل قبول جهانی را دارا هستند و در کارنامه فعالیت های خود، ساخت کشتی های اشاره شده برای مشتریان داخلی و خارجی را دارند؛ این گزاره در سئوال شما پیرامون عدم توانایی شرکت های کشتی سازی مذکور صحیح نیست. اما بطور کلی قانون استفاده حداکثر از توان داخلی، محدودیت هایی برای واردات محصولاتی که توان تولید داخل برای آنها وجود دارد را اعمال می کند که واردات کشتی هم تابع همین قانون است؛ البته بدیهی است که مازاد بر ظرفیت کشتی سازی های داخلی و یا کشتی های خاصی که توان ساخت آنها در داخل وجود نداشته باشد را می توان به کشتی سازی های خارجی سفارش داد.
وی ادامه داد: شرکتهای کشتیرانی تحت چهارچوب مشخصی می توانند علاوه بر ظرفیت صنایع دریایی داخلی، نیاز خود را از خارج کشور هم تامین کنند. بنابراین اگر در چهارچوب اشاره شده، مانعی بر سر راه شرکت های کشتیرانی برای تامین نیازهای توسعه و نوسازی ناوگان آنها وجود دارد، باید مرتفع شود.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی درباره سیاست های اعمال شده در دوره گذشته برای نوسازی ناوگان دریایی گفت: مکانیزم های حمایتی مانند اعطای تسهیلات از محل وجوه اداره شده برای ساخت شناورهای مورد نیاز توسط صنایع دریایی داخل، از جمله مهمترین برنامه هایی بود که برای نوسازی و به روزرسانی ناوگان در دستور کار قرار داشت. البته به دلیل محدودیت منابع موجود، این امر صرفا می توانست ناوگان سبک و منطقه ای را پوشش دهد و امکان تخصیص برای ساخت کشتی های اقیانوس پیما از محل اشاره شده وجود نداشت.
راستاد افزود: متاسفانه سایر منابع بالقوه برای تامین مالی ساخت کشتی های اقیانوس پیما در داخل کشور آنچنان موثر نبودند بنابراین عملا سیاست نوسازی ناوگان با استفاده از منابع و توان داخلی توفیق چندانی نداشت.
وی درباره تفاوت هزینه های تمام شده خرید کشتی از شرکت های کشتی سازی داخل و شرکت های خارجی، گفت: این سوال را شرکت های کشتیرانی باید پاسخ دهند اما بعید است تفاوت چندانی داشته باشد. البته اگر دوران ساخت طولانی شود، خواب سرمایه و عدم امکان جذب سهم بیشتر از بازار به دلیل تاخیر در فعال شدن ناوگان سفارش داده شده، برای کشتیرانی ها خسارت بار خواهد بود.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به تبعات افزایش سن ناوگان دریایی و به تعویق انداختن کاهش سن ناوگان اظهار داشت: شرکت های کشتیرانی با ناوگان فرسوده به مرور مشتریان خود را از دست می دهند و از آنجایی که سفارش و ساخت کشتی های جدید زمان بر است، عملاً شرکت های کشتیرانی که نتوانند متناسب با تقاضای بازار، ناوگان خود را نوسازی و یا افزایش ظرفیت دهند، سهم بازار خود را از دست می دهند.
وی گفت: همچنین برخی کشورها مقرراتی را وضع می کنند که مانع ورود کشتی های با سن بالا به بنادرشان می شود، هر چند این کشتی ها از نظر مقررات بین المللی قابلیت فعالیت داشته و گواهینامه های فنی شان معتبر باشد. بعلاوه، کشتی های دارای سن بالا، بیشتر در معرض توقیف فنی به دلیل نواقص و ایرادات احتمالی در بنادر قرار می گیرند که میتواند علاوه بر خسارات مادی، وجهه کشور صاحب پرچم کشتی را خدشه دار کند.
راستاد همچنین درباره تامین مالی خرید ناوگان جدید برای شرکت های کشتیرانی و اینکه در خرید خارجی عمده هزینه فاینانس می شود اما در خرید داخلی هزینه ها باید در ابتدای کار و نقدی پرداخت شود، اظهار داشت: مکانیزم تامین مالی برای ساخت کشتی باید به گونه ای باشد که سفارش دهنده حداکثر با 20 درصد سهم آورده، امکان سفارش ساخت را داشته باشد. بنابراین اگر می خواهیم از طرفی شرکت های کشتی سازی داخلی فعال شده و از ظرفیت شان استفاده بهینه ببرند و از سوی دیگر شرکت های کشتیرانی هم بتوانند به موقع کشتی های مورد نیاز خود را تامین کنند، لازم است تا بانک ها و موسسات مالی داخلی مشابه سایر کشورهایی که صنعت کشتی سازی آنها فعال و پررونق است، منابع مورد نیاز برای این منظور را در اختیار شرکت های کشتیرانی قرار دهند.
وی تاکید کرد: در غیراینصورت، نمی توان توفیق چندانی برای شکوفایی صنایع دریایی داخلی متصور بود. در شرایطی که تحریم ها هم بر صنعت کشتیرانی کشور سایه انداخته و محدودیت های زیادی را برای شرکت های کشتیرانی به وجود آورده است، برقراری انواع مکانیزم های حمایتی موثر ضروری است.
راستاد ادامه داد: ناوگان داخلی به دلایل اشاره شده با روند مناسبی از نظر میانگین سن و نوسازی مواجه نیست و برنامه ریزی های فوری برای حل مشکلات و موانع ساخت و سفارش کشتی های جدید باید برطرف شود. بدیهی است که درغیر اینصورت نه تنها شرکت های کشتیرانی خارجی سهم بیشتری از کالاهای وارداتی و صاداراتی ما را به خود اختصاص می دهند، بلکه فرصت حضور ناوگان داخلی در بازارهای بین المللی حمل و نقل دریایی هم از دست خواهد رفت.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
