بهاره بوذری گزارشگر
شرط و شروط واردات اتوبوس فهرست بلندبالایی است اما از آنجا که فرض محال، محال نیست، اگر فرض را بر این بگذاریم که هیچ مانعی برای ورود انواع اتوبوس‌های نو و کارکرده به کشور وجود ندارد، باز هم باید تجربیات شکست‌خورده پیشین در واردات غیرکارشناسی اتوبوس‌ها را پیش چشم بگذاریم، چراکه اگر کار به کاردان سپرده نشود و طی ضرب‌الاجلی واردات اتوبوس‌های کارکرده، به هر قیمتی، اتفاق بیفتد، دیری نخواهد پایید که با قبرستان دیگری از اتوبوس‌های ازکارافتاده در کشور روبه‌رو خواهیم شد. در همین زمینه، علی مودت‌نژاد، مدیر پیشکسوت عرصه خدمات پس از فروش اتوبوس، در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران، ضمن مروری بر دشواری‌های پرشمار فعالان بخش مسافری که باعث فرار عده زیادی از این بخش شده است، تاکید می‌کند که واردات اتوبوس کارکرده بدون آگاهی از محدودیت‌های لوازم یدکی در کشور و بدون ملاحظات تخصصی خدمات پس از فروش اقدام بیهوده و خسارت‌باری است که سرمایه‌های ملی را بر باد خواهد داد.
علی مودت‌نژاد، مدیر پیشکسوت عرصه خدمات پس از فروش اتوبوس با تایید اینکه امسال هم با کمبود ناوگان اتوبوسی مانند سال گذشته مواجه خواهیم بود، درباره واردات 2 هزار دستگاه اتوبوس کارکرده به ترابران گفت: «پیدا کردن 2 هزار دستگاه اتوبوس کارکرده و طی کردن تشریفات گمرکی در این دوره زمانی محدود، بسیار مشکل است. شاید 200 دستگاه را بتوان تهیه کرد، ولی من بعید می‌دانم بیشتر از آن ممکن باشد.»
او با اشاره به اینکه قطعات اتوبوس را هم به‌صورت نو و هم دست دوم در بازار می‌توان تهیه کرد، خاطرنشان کرد: «اما قیمت قطعات فوق‌العاده بالا رفته است. به همین دلیل درآمد اتوبوس با هزینه‌هایش اصلاً همخوانی ندارد. مثلاً یک اتوبوس 180 میلیون در ماه کار می‌کند، اما هزینه تعمیر موتور اتوبوس 480 میلیون تومان شده است و لاستیک خوب 60 میلیون تومان قیمت دارد.»
او افزود: «اکنون 90 درصد ناوگان ما تمایل دارند که برای شرکت‌ها کار کنند و دلیل اینکه رانندگان از جاده فرار می‌کنند، گرانی قطعه است چون اگر درآمدشان کاهش پیدا کند، حداقل استهلاک اتوبوسشان هم کمتر می‌شود و آن درآمد برایشان باقی می‌ماند. البته، با کوچ اتوبوس‌ها از بخش جاده‌ای با کمبود شدید اتوبوس مواجه هستیم، مثلاً دیگر بلیت تهران- اصفهان پیدا نمی‌شود و از دو هفته قبل باید بلیت تهیه کرد.»
مدیرعامل نمایندگی مرکزی خدمات پس از فروش اسکانیا در اصفهان درباره اثرات تحریم‌ها بر صنعت اتوبوس‌سازی چنین توضیح داد: «اکنون شرکت عقاب‌افشان می‌خواهد سیستم فنی، سیستم تعلیق، موتور و گیربکس اتوبوس را که قبلاً سوئدی بود چینی کند و قیمت آن را 15 میلیارد تومان در نظر گرفته‌اند. در حالی که در ترکیه اتوبوسی که سیستم فنی‌اش اروپایی است 280 هزار دلار قیمت دارد که به پول ما حدود 18 میلیارد تومان می‌شود، بنابراین قیمت معقول اتوبوس چینی بیشتر از 8 تا 10 میلیارد تومان نیست.»
قیمت قطعات اتوبوس فوق‌العاده بالا رفته است. به همین دلیل درآمد آن با هزینه‌هایش اصلاً همخوانی ندارد. مثلاً یک اتوبوس 180 میلیون در ماه کار می‌کند، اما هزینه تعمیر موتور اتوبوس 480 میلیون تومان شده است و لاستیک خوب 60 میلیون تومان قیمت دارد
مودت‌نژاد با تاکید بر اینکه شرکت‌های بزرگ ایران‌خودرو و عقاب‌افشان باید قبل از واردات اتوبوس‌ها، مدل آنها را تایید کنند، گفت: «دلیل این موضوع آن است که زیرمجموعه این شرکت‌ها باید در شهرستان‌ها به اتوبوس‌های وارداتی خدمات بدهند. اگر هیچ شرکتی این اتوبوس‌ها را در ایران تایید نکنند، وارد کردنشان فایده‌ای ندارد، چون خدمات پس از فروش بسیار اهمیت دارد. اکنون اگر فردی اتوبوس اسکانیا را به قیمت 20 میلیارد خریداری می‌کند به‌دلیل خدمات پس از فروش آن است. حتی اتوبوس MAN با اینکه قیمتش بسیار پایین آمده، به علت ضعیف بودن خدمات، خریداری ندارد، بنابراین الان قیمت MAN سال 95 با اسکانیا سال 90 برابری می‌کند.»
او ادامه داد: «در حال حاضر، قطعات اتوبوس‌های MAN و ولوو کم شده است و مالکان لوازم موردنیاز خود را از بازار سیاه با قیمت‌های گزاف تهیه می‌کنند، مثلاً سرسیلندر اتوبوس ولوو 180 میلیون یا سرسیلندر اتوبوس MAN 240 میلیون است که هر کدام ممکن است به هر دلیلی خراب شود. با این اوصاف، اگر اتوبوسی را وارد کنند که قطعاتش در کشور پیدا نشود، در صورت خرابی باید کنار گذاشته شود.»
مودت‌نژاد با اشاره به اهمیت پشتیبانی از قطعات اصلی اتوبوس‌ها، گفت: «شیشه‌های اتوبوس هر کشور استاندارد خاص خودش را دارد. تنها اتوبوسی که شیشه‌هایش با ایران همخوانی دارد MAN است. تولید شیشه باید این‌قدر فراوان باشد که قالب‌سازی آن صرفه داشته باشد، اگر تعداد آن محدود باشد، قالب‌سازی برای آن ممکن نیست. لوازم تزئینی اتوبوس هم احتمال شکستن بسیاری دارد. اگر مونتاژ ایران نباشد، به مشکل می‌خورد. کما اینکه سپاه سال 85 یکسری اتوبوس وارد کرد که قطعاتش در ایران نبود، بنابراین، یک اتوبوس را اوراق می‌کردند تا قطعات ده اتوبوس دیگر را تامین کنند و به همین ترتیب، آن اتوبوس‌ها یکی‌یکی اسقاط شدند تا همگی از رده خارج شدند.»
او با بیان اینکه در زمان واردات کامیون کارکرده شرکت‌های داخلی خدمات پس از فروش آنها را بر عهده گرفتند، توضیح داد: «درباره کامیون‌های وارداتی، خدمات کامیون رنو را آریا دیزل و خدمات کامیون ولوو را سایپادیزل و کامیون داف را داتیس فرادیزل پذیرفتند. گفتند 500 میلیون تومان می‌گیریم و خدمات پس از فروش می‌دهیم. بر همین اساس، باید اتوبوسی وارد شود که خود ما هم دوره خدمات پس از فروش آن را دیده باشیم. اگر آشنایی نداشته باشیم و دوره‌های مختلف برق و مکانیکش را نگذرانده باشیم و اتوبوس خراب شود، امکان تعمیرش وجود ندارد و به‌ناچار می‌خوابد. حتی اتوبوس اسکانیا هم باید از آن مدلی باشد که در ایران هست. اگر مدل جدیدی بیاورند برای تامین قطعات در ایران به مشکل می‌خورد.»
مودت‌نژاد اولویت اتوبوس‌های وارداتی را اول اسکانیا و بعد هم MAN دانست و گفت: «به هر حال، در کشور کسانی هستند که خدمات پس از فروش این اتوبوس‌ها را در ایران انجام می‌دهند. مثلاً شیشه‌های فابریک اسکانیا در ایران موجود نیست و اگر به مشکلی بربخورد باید اتوبوس یک ماه بخوابد قالب بگیرند و از شیشه‌های خودمان به آن اتوبوس خورانده شود.»
باید اتوبوسی وارد شود که خود ما هم دوره خدمات پس از فروش آن را دیده باشیم. اگر آشنایی نداشته باشیم و دوره‌های مختلف برق و مکانیکش را نگذرانده باشیم و اتوبوس خراب شود، امکان تعمیرش وجود ندارد و به‌ناچار می‌خوابد. حتی اتوبوس اسکانیا هم باید از آن مدلی باشد که در ایران هست
این مدیر پیشکسوت عرصه خدمات پس از فروش با تاکید بر اینکه تامین اتوبوس اسکانیایی که در زیر 5 سال باشد و به ایران فروشنده باشند بسیار دشوار است، تصریح کرد: «پیشنهاد دادم اگر بنا بر خرید شد، چون ما با سیستم این اتوبوس‌ها آشنا هستیم در هنگام خرید حضور داشته باشیم. همان‌طور که می‌دانید 90 درصد استوک دنیا در هلند جمع‌آوری می‌شود. گفتیم ما هم هنگام خرید اتوبوس‌ها حضور داشته باشیم تا تشخیص بدهیم که کدام اتوبوس‌ها را خریداری کنند که حداقل با اتوبوس‌های ایران همخوان باشد و احتمال انتخاب اتوبوس نامناسب به صفر برسد، ولی هنوز پاسخی به ما ندادند.»
مودت‌نژاد مشکل دیگر اتوبوس‌های وارداتی را تامین سوخت آنها دانست و گفت: «اکنون اتوبوس‌های روز دنیا به یورو 7 رسیده‌اند ولی سوخت یورو 4 ما هنوز تکمیل نشده است و فقط در برخی از پمپ‌بنزین‌های تهران، اصفهان و شیراز پیدا می‌شود. باید سیستم سوخت‌رسانی اتوبوس‌ها را تغییر بدهیم و سر این موضوع هر روز مشکلاتی داریم.»
او ادامه داد: «پالایشگاه‌های ایران هنوز به آن فناوری نرسیدند که سوخت یورو 6 تولید کنند. سوخت یورو 4 ما هنوز اکتانش بالاست. پس ما چاره‌ای نداریم جز اینکه سیستم سوخت‌رسانی اتوبوس‌ها را یورو 4 کنیم. حتی فیلترهای کاتالیزور اتوبوس‌های یورو 4 را بیرون می‌آوریم چون به علت کیفیت پایین سوخت، دوده می‌گرفتند.»
این مدیر پیشکسوت عرصه خدمات پس از فروش با انتقاد از اینکه اقدامات واردات اتوبوس برای اربعین با تاخیر انجام شده است، یادآور شد: «شش ماه پیش با ما مشورت کردند که اتوبوس‌های چینی قطر را که برای جام جهانی استفاده شده بود، از آنها خریداری کنیم، ولی قطری‌ها موافقت نکردند و آن اتوبوس‌ها را به سوریه و کشورهای آفریقایی به‌صورت رایگان بخشیدند و به ما ندادند.»
او در پایان از دست‌اندرکاران واردات اتوبوس‌های کارکرده درخواست کرد: «مسئولان اتوبوسی را خریداری کنند که قطعات و تکنسین‌های فنی آنها در ایران باشد و اگر غیر از این باشد، فقط شکست بزرگی خواهد بود. پول ما از دست می‌رود و آن اتوبوس‌ها هم بلااستفاده می‌شوند.
