کم‌توجهی به حملونقل عمومی به‌عنوان یکی از عوامل مؤثر بر تشدید بحران ازدحام ترافیکی در کلان‌شهرهای کشور شناخته می‌شود. طی یک دهه اخیر، حمایت ناچیز دولت از حملونقل عمومی و عدم پیش‌بینی مناسب اعتبارات از سوی نهادهای اداره‌کننده شهر (شورای‌شهر و شهرداری)، فرایند نوسازی ناوگان اتوبوسرانی را بسیار کند و در برخی موارد متوقف کرده؛ تا آنجا که در این مدت، تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور حدوداً به نصف کاهش یافته و به‌طور خاص در تهران، تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود 6500 دستگاه در ابتدای دهه 1390 به کمتر از 3 هزار دستگاه در سال 1401 رسیده است. از سوی دیگر، مطابق یافته‌های اخیر، نزدیک به 80 درصد از جمعیت شهر تهران به‌طور متوسط در سال 1401، در معرض هوایی با غلظت ذرات معلقِ بیش از 35 میکروگرم بر متر مکعب (حد خطرناک) بوده‌اند که دست‌کم 7 برابر رهنمود سازمان بهداشت جهانی (5 میکروگرم بر مترمکعب) و 3 برابر استاندارد ملی (12 میکروگرم بر مترمکعب) است. به این ترتیب، هم‌زمان شدن معضل آلودگی هوای کلان‌شهرها با مسئله کمبود و فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی شهری، برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی را به یک راهکار جذاب برای دولت و شهرداری‌ها تبدیل کرده و در همین راستا، شهرداری تهران تفاهمات اولیه‌ای با شرکت‌های چینی برای واردات اتوبوس برقی منعقد کرده و وزارت صمت نیز تلاش‌های زیادی برای توسعه خودروهای برقی از طریق واردات به عمل آورده است. این در حالی است که نگاه دقیق‌تر به راهکار برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی و بررسی تجربیات جهانی و مطالعات ملی در شهرهای تهران، کرج و اصفهان نشان می‌دهد عدم بررسی دقیق جوانب چنین رویکردی می‌تواند موجب شکست در پیشبرد آن شود.
به گزارش ترابران، برای بررسی تجربیات مربوط به برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی، در ابتدا به سراغ شهر شنژن چین می‌رویم. شنژن اولین شهر جهان است که توانسته تمام ناوگان اتوبوسرانی خود را با وسایل‌نقلیه تمام برقی جایگزین کند. این کار ذیل یک برنامه ملی از سال 2009 آغاز و در نهایت در سال 2017، تمامی ناوگان حملونقل عمومی این شهر کاملاً برقی شد. علاوه بر این، هدف‌گذاری انجام‌شده برای برقی‌سازی کامل ناوگان تاکسی‌های این شهر شامل 21.609 تاکسی نیز تقریباً محقق شده است. مطابق تاکید گزارش بانک جهانی، شنژن یک مورد منحصربه‌فرد برای برقی‌سازی ناوگان حملونقل حتی در چین است.
تجربیات چین، آمریکا و کشورهای اروپایی نشان می‌دهد راهبردهای مربوط به برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی باید پس از مطالعات همه‌جانبه تدوین شده و در نهایت به‌صورت مرحله‌به‌مرحله اجرایی شود
لازم به ذکر است که شنژن دارای آب‌وهوای معتدل و گرم و توپوگرافی نسبتاً مسطح بوده و بنابراین از قابلیت بهره‌برداری از وسایل‌نقلیه برقی نسبت به مناطق سرد یا کوهستانی بیشتر است. مهم‌تر از آن، شنژن یکی از ثروتمندترین شهرهای چین است. این شهر دارای زیرساخت‌های (شبکه معابر، شبکه و تاسیسات برق) باکیفیت و یک زنجیره تامین کامل تولید وسایل‌نقلیه برقی و باتری به همراه موسسات تحقیقاتی مرتبط در آن است. علاوه بر این، دولت محلی شنژن از نظر مالی و نهادی توانمند است و می‌تواند یارانه‌های مالی بسیار سخاوتمندانه‌ای را بپردازد.
برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی در شنژن در سه مرحله به‌صورت گام‌به‌گام به انجام رسید و پس از مرحله مقدماتی که با آغاز به فعالیت تعداد کمی اتوبوس هیبریدی در سیستم اتوبوسرانی همراه بود، از سال 2011 مرحله آزمایشی استفاده از اتوبوس برقی در حملونقل عمومی شنژن شروع و در این مرحله ابتدا 100 اتوبوس برقی در خطوط اتوبوسرانی به کار گرفته شد.
البته مطابق ارزیابی انجام شده عملکرد این اتوبوس‌ها در این مرحله ضعیف بوده، اما این اقدام به شرکت بهره‌بردار این فرصت را داد تا آشنایی کاملی با مشخصات فنی این اتوبوس‌ها و الزامات بهره‌برداری از آنها پیدا کند و مدل کسب‌وکار و لجستیک شرکت خود را با این اتوبوس‌ها سازگار نماید. همچنین مرحله آزمایشی فرصت‌هایی را برای تعامل با ذی‌نفعان اصلی در زیست‌بوم خودروهای الکتریکی، از جمله سیاست‌گذاران دولتی و صنعتی، تولیدکنندگان و محققان ایجاد کرد.
اگرچه قیمت وسایل‌نقلیه برقی در دنیا رو به کاهش است، اما قیمت خرید اتوبوس برقی با باتری بزرگ با کارکرد قابل‌قبول در چین همچنان 2 برابر قیمت اتوبوس‌های دیزلی سنتی است و این عامل خصوصاً در شرایط دشوار فعلی از نظر تامین اعتبارات باید مورد توجه قرار گیرد
اما در مورد ایالات متحده آمریکا، بررسی‌ها نشان می‌دهد که چهارچوب‌های قانونی و سیاستی برای اتوبوس‌های برقی به‌تازگی در حال شکل‌گیری است. ایالت کالیفرنیا در این زمینه پیشرو بوده و در سال 2018 اهداف الزام‌آوری را در قالب مقررات حملونقل عمومی نوآورانه برای توسعه اتوبوس‌های پاک به‌طور رسمی در دستور کار قرار داده است. براساس این مقررات از سال 2029 به بعد، تمام اتوبوس‌های تازه خریداری‌شده توسط آژانس‌های حملونقل عمومی کالیفرنیا باید بدون آلایندگی باشد. علاوه بر این، 15 ایالت آمریکا تفاهمنامه‌ای را در سال 2020 امضا و توافق کردند تا سال 2030 و 2050 به‌ترتیب 30 و 100 درصد از وسایل‌نقلیه سنگین (شامل اتوبوس) فروخته‌شده در این ایالت‌ها بدون آلایندگی باشد.
برای کشورهای اروپایی نیز بخشنامه‌های در سال 2019 توسط اتحادیه اروپا تصویب شد. هدف‌گذاری اولیه تعیین‌شده، رسیدن سهم اتوبوس‌های پاک (شامل اتوبوس‌های سوخت جایگزین مانند برقی و گازسوز) به 45 درصد از کل اتوبوس‌های شهری در بیشتر کشورهای اروپایی است. از این میان باید نیمی از سهم یادشده مربوط به اتوبوس‌هایی باشد که انتشار آلاینده‌ها از اگزوز آنها صفر یا نزدیک به صفر است. همچنین هدف‌گذاری نهایی مربوط به سال 2030 بوده و برای بیشتر کشورها 65 درصد در نظر گرفته شده است. گفتنی است این سهم برای برخی کشورها پایین‌تر است. به‌عنوان نمونه در کشورهایی همچون کرواسی، استونی و رومانی این سهم در سال 2030 کمتر از 40 درصد در نظر گرفته شده است.
به این ترتیب، تجربیات چین، ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپایی نشان می‌دهد که راهبردهای مربوط به برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی لازم است با دقت و پس از مطالعات همه‌جانبه تدوین شده و در نهایت به‌صورت مرحله به مرحله و منطبق با هدف‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت اجرایی شود. بنابراین پرهیز از شتابزدگی در توسعه وسایل‌نقلیه برقی در شهرهای ایران و سرمایه‌گذاری گسترده در این حوزه بدون مطالعات کافی و اجرای مراحل آزمایشی و بازخوردگیری از نتایج آن، می‌تواند منجر به شکست در تحقق اهداف شود.
حال نگاهی به الزامات اساسی در انجام برقی‌سازی ناوگان درون‌شهری خواهیم داشت.
اثر شرایط جغرافیایی و آب‌وهوایی
اتوبوس‌های برقی به‌دلیل برد محدود باتری‌های خود مسافت‌های نسبتاً کمی را می‌توانند طی کنند (50 تا 66 کیلومتر برای اتوبوس‌های شارژ سریع و 166 تا 210 کیلومتر برای اتوبوس‌های شارژ آهسته) که به‌طور قابل‌توجهی کمتر از اتوبوس‌ها با سایر فناوری‌های بوده و نیازمند مسیرهای ویژه یا برنامه‌ریزی‌های مختص به خود هستند. همچنین باید توجه داشت که اتوبوس‌ها لزوماً منطبق با برنامه از پیش تعیین‌شده کار نمی‌کنند و عملکرد واقعی آنها متاثر از شرایطی همچون ازدحام ترافیکی و آب‌وهوا خواهد بود. ضمن اینکه توجه به مصرف و بازیابی انرژی اتوبوس‌های برقی بر اثر تغییرات شیب مسیر نیز از اهمیت به‌سزایی برخوردار است، چراکه افزایش شیب معابر مصرف انرژی را به‌طور قابل ملاحظه‌ای افزایش می‌دهد. به‌عنوان مثال، مطالعات انجام شده نشان می‌دهد که مصرف انرژی یک اتوبوس برقی در مسیری با شیب 4 درصد (با فرض مسیر برگشت اتوبوس با شیب 4- درصد) 66/1 برابر مصرف آن در یک مسیر بدون شیب برآورد می‌گردد.
در آمریکا مجموع هزینه‌های استفاده از اتوبوس برقی بین 10 تا 20 درصد بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی و در چین 13 درصد کمتر است
نکته حائز اهمیت دیگری که ضروری است در برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی در نظر گرفته شود، اثر دمای هوا بر مصرف انرژی این وسایل است. بسیاری از مدل‌های اتوبوس‌های برقی به‌منظور به حداکثر رساندن آسایش مسافران دارای تهویه مطبوع هستند؛ با این حال، باید توجه داشت که تهویه مطبوع به میزان قابل‌توجهی انرژی بیشتری در دمای بسیار پایین یا بسیار زیاد نیاز دارد. مطالعه میدانی در شهر آخن آلمان نشان داده که مصرف انرژی فقط در محدوده دمایی 10 تا 20 درجه سانتیگراد ناچیز است و در دماهای کمتر از صفر و بالاتر از 25 درجه سانتیگراد تا 100 درصد افزایش می‌یابد.
در مطالعه‌ای هم که در پکن چین انجام گرفت اهمیت عوامل مختلف مرتبط با مسیر تردد اتوبوس‌های درون‌شهری برقی و دیزلی، سرعت، ایستگاه‌ها و زمان توقف مورد بررسی قرار گرفت و نشان داد میانگین سرعت حرکت اتوبوس‌ها برای هر دو نوع اتوبوس برقی و دیزلی اولین عامل موثر بر مصرف انرژی بوده است، با این تفاوت که اهمیت این عامل برای اتوبوس‌های دیزلی 5/2 برابر اتوبوس‌های برقی بوده است. همچنین شیب مسیر به‌عنوان عامل بسیار مهم دیگر بر مصرف انرژی برآورد شده است. اثر شیب مسیر بر مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی نزدیک به 23 درصد برآورد می‌شود که بیش از 3 برابر اتوبوس‌های دیزلی است. همچنین تعداد توقف‌های زیاد اهمیت 19 درصدی در مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی دارد که مقدار بزرگی بوده و ضروری است در سنجش عملکرد اتوبوس‌های برقی مورد توجه قرار گیرد.
بنابراین توسعه اتوبوس‌های برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی، آب‌وهوایی و حتی ترافیکی هر یک از شهرهای کشور یک خطای بزرگ بوده و می‌تواند کارآمدی این وسایل‌نقلیه را به‌طور قابل ملاحظه‌ای کاهش دهد.
چالش هزینه‌های اولیه
اگرچه قیمت اتوبوس‌های برقی از سال 2009 کاهش قابل‌توجهی پیدا کرده، اما همچنان یکی از مهم‌ترین چالش‌ها برای استفاده از این اتوبوس‌ها در دنیا، هزینه بالای سرمایه‌گذاری اولیه اتوبوس‌های برقی نسبت به دیزلی است. قیمت یک مدل اتوبوس تولیدشده توسط شرکت چینی BYD (به‌عنوان یکی از مهم‌ترین شرکت‌های تولید وسایل‌نقلیه برقی در دنیا) در سال 2015، بالغ بر 58/1 میلیون یوان برای هر اتوبوس بود. این در حالی است که قیمت مدل مشابه در بازار در سال 2019 به حدود 800 تا 900 هزار یوان رسیده است. در واقع اگرچه قیمت وسایل‌نقلیه برقی رو به کاهش است، اما قیمت خرید اتوبوس برقی با باتری بزرگ با کارکرد قابل قبول همچنان دو برابر قیمت اتوبوس‌های دیزلی سنتی است.
البته نتایج مطالعات انجام‌شده نشان‌دهنده آن است که با وجود قیمت بالاتر وسایل‌نقلیه برقی، هزینه تعمیر و نگهداری آنها پایین‌تر است؛ به‌عنوان نمونه، برای اتوبوس‌های برقی که در شنژن مورد استفاده قرار گرفت، ارزش فعلی مجموع هزینه‌های انرژی و تعمیر و نگهداری در دوره عمر مجموعاً حدود 44 درصد اتوبوس‌های دیزلی بوده است.
همچنین باید به این نکته توجه داشت که علاوه قیمت اولیه خرید اتوبوس‌ها، هزینه‌های مربوط به زیرساخت آنها (مخصوصاً برای شارژ) نیز باید به‌عنوان هزینه‌های اولیه در نظر گرفته شود و به این ترتیب، در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی، عملکرد اتوبوس‌های برقی به‌دلیل مسافت کارکرد باتری و کمبود امکانات شارژ با محدودیت‌های بیشتری مواجه‌اند. بررسی‌ها در شهر شنژن چین نشان داد که یافتن زمین برای ایجاد ایستگاه‌های شارژ اتوبوس‌های برقی به‌سرعت به بزرگترین چالش این حوزه تبدیل شده است.
ارزیابی اقتصادی
به نظر می‌رسد دو مورد از مهم‌ترین راهکارهای علمی جهت در نظر گرفتن جوانب مختلف اجرای سیاست برقی‌سازی وسایل‌نقلیه، انجام مطالعات تحلیل فایده – هزینه و تحلیل چاه تا چرخ است. برای انجام تحلیل فایده – هزینه لازم است تمامی هزینه‌های مربوط به تغییر ناوگان وسایل‌نقلیه فعلی به وسایل‌نقلیه برقی و تامین برق مورد نیاز و منافع حاصل از توسعه خودروهای برقی از کاهش انتشار آلاینده‌ها گرفته تا میزان صرفه‌جویی در مصرف سوخت در نظر گرفته شده و در نهایت با نتایج فایده – هزینه سایر راهکارهای کاهش آلودگی‌هوا مقایسه شود. همچنین، برای برآورد میزان واقعی تفاوت در انتشار آلاینده‌های ناشی از خودروهای برقی لازم است تحلیل «چاه تا چرخ» نیز در این زمینه انجام گیرد (در تحلیل چاه تا چرخ، میزان انرژی مصرفی و دی‌اکسیدکربن منتشر شده از مرحله استخراج و تولید سوخت تا مرحله احتراق و مصرف سوخت در موتور وسیله نقلیه محاسبه می‌شود).
منافع حاصل از برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی حتی در کشور چین به اندازه‌ای بزرگ و قابل‌توجه نیست که به‌عنوان تنها راه‌حل کاهش آلودگی‌هوا در شهرهای آلوده در نظر گرفته شده و تبلیغات وسیعی روی آن صورت گیرد
باید توجه داشت با در نظر داشتن تحلیل چاه تا چرخ، می‌توان دریافت که تامین انرژی الکتریکی خودروهای برقی از نیروگاه‌ها، منجر به انتقال انتشار آلاینده‌ها از اگزوز خودروها به دودکش نیروگاه‌ها خواهد شد. علاوه بر این، با توسعه خودروهای برقی، انتشار ذرات معلق ناشی از سایش و ترمز وسایل‌نقلیه، همچنان به‌عنوان آلاینده هوا باقی می‌ماند. مطالعه‌ای که توسط بانک جهانی در مورد هزینه‌های جایگزینی اتوبوس‌های برقی با اتوبوس‌های دیزلی در شهر شنژن چین انجام شد (روش چاه تا چرخ) نشان داد که مجموع هزینه‌های ناشی از اتوبوس‌های برقی بدون احتساب هزینه‌های ناشی از آلودگی‌هوا 21 درصد بالاتر از اتوبوس‌های دیزلی است. این در حالی است که در صورت در نظر گرفتن هزینه‌های ناشی از آلودگی‌هوا، هزینه‌های ناشی از اتوبوس‌های دیزلی حدود 14 درصد از اتوبوس‌های برقی پیشی گرفته است.
در عین حال باید به این نکته توجه کرد که مطابق بررسی‌های انجام شده در گزارش بانک جهانی، شنژن در جنوب چین، در محدوده‌ای قرار گرفته که از نظر تولید برق، کمترین میزان انتشار آلایندگی و گازهای گلخانه‌ای را در این کشور دارد و در این منطقه، 50 درصد از تولید برق با منابع تجدیدپذیر انجام می‌شود، بنابراین در ارزیابی برقی‌سازی ناوگان حملونقل از نقطه‌نظر زیست‌بوم و اقتصادی، باید به نوع منبع تامین‌کننده انرژی الکتریکی هم توجه داشت، زیرا در صورت سهم بالای انرژی‌های فسیلی در تامین برق ناوگان برقی، این احتمال وجود دارد که برقی‌سازی اتوبوس‌ها مزیت قابل‌توجهی ایجاد نکند.
بررسی‌های انجام شده براساس محاسبه هزینه‌های اتوبوس‌های برقی و دیزلی در کشورهای چین و ایالات متحده با در نظر گرفتن هزینه‌های آلودگی‌هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای نشان داد که در مجموع توسعه برقی‌سازی ناوگان حملونقل کاملاً وابسته به شرایط ناوگان و منطقه مورد بررسی است. به‌طوری که مجموع هزینه‌های اتوبوس برقی در ایالات متحده بیشتر از اتوبوس‌های با موتور احتراق داخلی و در چین کمتر از آن است. ضمن اینکه نتایج این مطالعات نشان داد منافع حاصل از برقی‌سازی ناوگان حتی در کشور چین به اندازه‌ای بزرگ و قابل‌توجه نیست که به‌عنوان تنها راه‌حل کاهش آلودگی‌هوا در شهرهای آلوده در نظر گرفته شده و تبلیغات وسیعی روی آن صورت گیرد.
بررسی مطالعات داخلی
مطالعات انجام شده در داخل کشور جهت ارزیابی مطلوبیت برقی‌سازی ناوگان حملونقل بسیار محدود است، بنابراین در این گزارش، فقط سه مورد از مطالعات داخلی که سیاست‌های برقی‌سازی ناوگان حملونقل را متناسب با شرایط کشور تحلیل کرده‌اند، مورد بررسی قرار گرفت. برای شهر تهران، مطالعه «محاسبه اثربخشی و اولویت‌بندی راهکارهای مدیریت کیفیت هوای تهران» توسط مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران و برای شهرهای اصفهان و کرج، مطالعات ملی «سیاهه انتشار آلاینده‌های هوا ناشی از منابع انسان‌ساز در کلان‌شهرهای کشور شامل تدوین و ارزیابی سناریوهای کاهش انتشار» توسط کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر کشور با کارفرمایی سازمان حفاظت محیط‌زیست درنظر گرفته شد.
مهم‌ترین یافته مطالعات انجام شده در داخل کشور، غیراقتصادی بودن اجرای سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حملونقل در شهرهای تهران، کرج و اصفهان بوده و نشان می‌دهد که میزان منافع این سناریوها بسیار کمتر از هزینه اجرای آنهاست
تهران- در این مطالعه، برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی مورد بررسی قرار نگرفته و تنها سناریوی برقی‌سازی ناوگان موتورسیکلت‌های شهر تهران مدنظر بوده است. جهت برآورد هزینه این سناریو نیز مابه‌التفاوت قیمت روز موتورسیکلت‌های برقی نو و موتورسیکلت بنزینی کارکرده در زمان تهیه این گزارش (سال 1399) در نظر گرفته شده که تحلیل فایده – هزینه سناریوی جایگزینی ناوگان فعلی موتورسیکلت با موتورسیکلت‌های برقی، بیانگر غیراقتصادی بودن و کارایی بسیار کم آن نسبت به سایر سناریوها بوده است. کرج- در مطالعه انجام‌شده در شهر کرج مهم‌ترین سناریوهای مرتبط با مطالعه فعلی در حوزه ناوگان اتوبوسرانی شامل این موارد بوده است: تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به‌همراه نوسازی ناوگان قبل از یورو 2، افزایش 10 درصدی سهم اتوبوس‌های واحد گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از 8 سال با ناوگان نو گازسوز، جایگزین یا اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان و هیبریدی، جایگزین یا اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو برقی.
در این مطالعه، هر سناریو از دو جنبه میزان تاثیری که در کاهش انتشار آلاینده‌ها داشته و مبلغی که برای اجرای آن باید هزینه شود، مورد بررسی قرار گرفته است. برای اینکه بتوان میزان کاهش انتشار و هزینه را که کمیّت‌های ناهمگونی هستند، در تحلیل هزینه به فایده با یکدیگر مقایسه کرد، باید مقادیر کاهش انتشار به واحد پولی تبدیل شود. این منفعت در واقع حاصل کاهش هزینه‌هایی است که انتشار آنها به محیط‌زیست و سیستم بهداشت و سلامت جامعه تحمیل می‌کنند. برای محاسبه هزینه‌های خارجی یا هزینه خسارت‌های اجتماعی شهر کرج از گزارش جامع منتشر شده در دانشگاه دلفت (Delft) هلند استفاده شده است.
مطالعات فرانسوی‌ها نشان داد مصرف انرژی اتوبوس برقی در مسیری با شیب 4 درصد 66/1 برابر مصرف انرژی آن در مسیر بدون شیب است. بنابراین توسعه اتوبوس‌های برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی و آب‌وهوایی اشتباهی راهبردی است
نتایج این مطالعه بیانگر آن است که سناریوهای تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به‌همراه نوسازی ناوگان قبل از یورو 2 و افزایش 10 درصدی سهم اتوبوس‌های واحد گازسوز دارای بازدهی اقتصادی بالاتری هستند. این در حالی است که هیچ‌یک از سناریوهای «جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو گازسوز»، «جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو هیبریدی» و «جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو برقی» در تحلیل فایده-هزینه، دارای بازدهی اقتصادی تشخیص داده نشد. همچنین ارزیابی سناریوهای هیبریدی‌سازی و برقی‌سازی سایر وسایل‌نقلیه در این مطالعه نیز، غیراقتصادی بودن آنها را نشان داد.
اصفهان- در مطالعه انجام شده در شهر اصفهان دو سناریوی مرتبط با ناوگان اتوبوسرانی شامل جایگزینی اتوبوس‌های درون‌شهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز و جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده با ناوگان برقی مورد ارزیابی قرار گرفته و میزان صرفه‌جویی احتمالی در مصرف سوخت بر اثر اجرای سناریوهای مرتبط با اصلاح ناوگان محاسبه شده است. برای سناریوهای برقی‌سازی نیز این صرفه‌جویی در نظر گرفته شده و مبلغ حاصل از آن با قیمت فوب خلیج‌فارس به منافع سناریوی مورد نظر اضافه شده است.
نتایج ارزیابی انجام شده برای سناریوهای ناوگان اتوبوسرانی نشان داد جایگزینی اتوبوس‌های درون‌شهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز، اقتصادی بوده و منافع حاصل از آن بیشتر از هزینه‌ها بوده است. این در حالی است که ارزیابی سناریوی جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده با ناوگان برقی نشان داد منافع حاصل از اجرای این سناریو کمتر از هزینه آن بوده و نسبت منفعت به هزینه آن تنها برابر 18/0 برآورد شده است. همچنین نتایج ارزیابی‌های برای سایر سناریوهای برقی‌سازی در این مطالعه نیز غیراقتصادی بودن آنها را نشان داد.
با توجه به این مطالعات، به نظر می‌رسد حتی زمانی که کاهش آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای دلیل مهمی برای پیگیری ایده حملونقل برقی است، راهکار برقی‌سازی تنها یکی از راهکارها جهت کاهش آلودگی هواست و لزوماً مقرون‌به‌صرفه‌ترین اقدام نیست و لذا باید در کنار سایر اقدامات ازجمله مدیریت تقاضای سفر مدنظر قرار گیرد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
