پل مه درباره ارزیابی چشم انداز صنعت حمل و نقل دریایی و کشتیرانی در سال جاری گفت: امیدواریم بتوانیم شرایط را از منظر مدیریت، سرمایه گذاری و اجرا در بخش خصوصی بهبود ببخشیم. همچنین به دنبال متنوع سازی و توسعه فعالیت هستیم، اما با نگاه به اقدامات دولتی نمی توانیم به آن امید زیادی ببندیم؛ زیرا تغییر و چرخش دولت دشوار است.
وی افزود: به عنوان مثال چند شرکت کشتیرانی فعالیت بسیار خوبی در سال ۱۴۰۲ در چابهار داشتند. به گونه ای که به یکباره میزان فعالیت آنها از ۱۲ هزار TEU به حدود ۸۰ هزار TEU رسیده است. اما همچنان با این موضوع مواجه هستیم که تجهیزات بندری که قرار بوده توسط دولت تامین شود، تامین نشده و اتصال ریلی نیز هنوز به بهره برداری نرسیده است. ارتباط تجاری ما مستلزم پشتیبانی اجرایی تامین اجتماعی، مالیاتی و قانون کار است. اگر منتظر بمانیم که دولت این کارها را انجام دهد و بعد موفق شویم، چشم انداز خوبی متصور نیستیم.
تامین مالی، معضل نوسازی ناوگان
می توانیم شناورهای به روز را از مکانیزم های مختلف مانند دور زدن تحریم و مواجهه با تحریم خریداری کنیم. اما مشکل اصلی در تامین مالی است.
مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: متوسط عمر ناوگان در حوزه آبی دریای خزر ۲۷ سال بوده و در سایر مناطق ۲۳ سال است. البته باید برای حوزه آبی جنوب تفکیک قائل شویم؛ یک دسته شناورهایی که حوزه فعالیتی آنها در خلیج فارس، دریای عمان و بخشی از اقیانوس هند بوده که سن ناوگان آنها جوان تر بوده و تا ۱۵ سال سن را به خود اختصاص می دهند. اما شناورهای اقیانوس پیمای ما حداقل ۲۳ سال سن دارند.
وی درباره عدم توانمندی مالی بخش خصوصی برای خرید شناورهای جدید گفت: بخش خصوصی در شرایط موجود، این توانمندی را ندارد که به یکباره بتواند به عنوان مثال مبلغ ۱۰۰ میلیون دلار برای خرید یک کشتی هزینه کند.
پل مه درباره عدم حمایت دولت در این زمینه گفت: دولت هیچ گونه سیاستی برای حمایت در این حوزه ندارد. به عنوان مثال در حوزه شناورهای فراساحل (offshore) شرکت نفت فلات قاره به مدت دو سال است که همواره اعلام خرید خدمت شناور به شیوه ساخت در ایران را می دهد و بیش از ۲۰ فروند از این شناور را مطالبه می کند؛ اما دریغ از اینکه یک حمایت کوچک در زمینه تامین مالی از طریق یک بانک ایرانی برای ساخت این شناورها صورت گیرد.
وی افزود: اگر قرار بر توسعه ناوگان باشد، به علت عدم دسترسی به منابع مالی بین المللی، دولت باید پیش بینی های لازم در این حوزه را انجام دهد. بعضی از بانک ها نیز که اندکی به این حوزه ورود کرده اند، اما به دلیل اینکه شرایط بسیار دشواری را برای سرمایه گذاران در نظر گرفته اند، طبیعتا سرمایه گذار به این سمت نخواهد رفت.
پل مه در ادامه گفت: بنابراین مجبوریم برای انجام فعالیت مستمر در حوزه فعالیت های دریایی به سمت شناورهای کوچک و با سن بالا برویم. در حالی که این شناورها مخاطراتی در حوزه بیمه، مصرف سوخت، هزینه استهلاک و ریسک های خاص خود دارند.
وی درباره عواقب این موضوع گفت: این عوامل باعث شده که نرخ تبادل کالای دریایی افزایش یابد؛ بعضا در بندر شهید رجایی برای شناورهای کوچک محدودیت قائل بوده و این شناورها برای پهلو گیری، تخلیه و بارگیری بیش از میزان متداول در بنادر هزینه پرداخته و متوقف می شوند. این موضوع دموراژ کشتی ها و زیان مضاعف را به وجود آورده و تمامی این عوامل باعث می شود که هزینه ها به صورت چندین برابری افزایش یابد؛ واقعیت این است که کرایه حمل دریایی به شیوه نامتعارفی افزایش پیدا کرده است. این تورم به اقتصاد و قیمت تمام شده حمل و در نهایت به قیمت تمام شده کالای مصرف کننده و سفره مردم منتقل می شود.
زمان بر بودن فرآیند ساخت شناور داخل کشور
در کل سابقه مطلوب و خوشایندی از ساخت کشتی در کارخانه های داخلی وجود ندارد البته استثنائاتی نیز وجود دارد.
مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: اگر امروز یک قرارداد ساخت شناور با یک کارخانه تولیدکننده داخلی منعقد شود، حداقل چهار برابر بیشتر از مدت زمان قیدشده در قرارداد زمان می برد. یکی دیگر از دلایل عدم توجیه اقتصادی در این حوزه، افزایش نرخ تسعیر ارز به ویژه در دو ماه اخیر است. عمده قطعاتی که در ساخت کشتی مورد استفاده قرار می گیرند، ارزبر هستند. اگر نرخ دلار در زمان عقد قرارداد (چهار ماه گذشته) فرض کنیم حدود ۴۰ هزار تومان قید شده باشد، این مبلغ در زمان تجهیز کارگاه به ۶۰ تومان می رسد، در حالی که قرار است منابع ریالی به ارز تبدیل شود، چطور می توانیم به یکباره با افزایش حدود ۵۰ درصدی آن مواجه شویم.
وی افزود: چالش دیگر تامین مستمر کالا است. برای بیش از ۸۰ درصد تجهیزات و لوازم مورد استفاده در ساخت شناور باید سفارش گذاری ساخت براساس کاربری و نوع کشتی داده شود و به این صورت نیست که این قطعات به صورت آماده قابل خریداری باشند. بلکه بر اساس مقیاس و مشخصات و کاربری کشتی، سفارش ساخت تجهیزات دریا نوردی، موتور، گیربکس و ژنراتور و… داده می شود. این موضوع زمان، هزینه و ریسک فعالیت را افزایش می دهد. در کنار این با مشکل انجام رده بندی با شرکت ها و موسسات عضو آیاکس (انجمن بین المللی موسسات رده بندی) مواجه می شویم که بعضی از قابلیت های دریانوردی را در بعضی از بنادر از ما سلب می کند.
پل مه پیشنهاد کرد: اگر قرار است از ساخت شناور داخل کشور حمایت شود، باید به سمت ساخت شناورهایی رفت که بتوانیم حداکثر تجهیزات آن را بدون نیاز به خرید خارج از داخل کشور تامین کنیم. شناورهای پشتیبانی یکی از این مقولات هستند که نسبت به آنها توجه نمی شود.
فرصت های از دست رفته ترانزیتی و ظهور کریدورهای جایگزین
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به عدم تکمیل حلقه های مفقوده در کریدور شمال- جنوب و ظهور کریدورهای جدید و جایگزین گفت: برای این موضوع هنوز فرصت داریم و جلوی ضرر را از هرجایی بگیریم، منفعت است. اما با سبک و سیاقی که مدیریت و اقتصاد دولتی دارد ، به سرانجام مطلوب در این زمینه دست پیدا نخواهیم کرد.
پل مه افزود: به عنوان مثال موضوع ترانزیت در کشور توسط ۲۴ ارگان، نهاد، اداره و سازمان مدیریت و کنترل می شود. زمانی که این مجموعه ها به جای هم افزایی، تسهیل گری و تامین منافع ملی تنها ماموریت سازمانی خود را به صورت کاملا جزیره ای انجام می دهند، این می شود که هیچ وقت نتوانیم به حداقل هایی برای راه اندازی کریدور شمال-جنوب دست پیدا کنیم.
وی در ادامه گفت: نتیجه این می شود که دولت روسیه، شرکت کشتیرانی فسکو (شرکت ترابری روسیه) را مکلف می کند تا مسیر مستقیم را از هند به روسیه برقرار کند. در سال ۲۰۲۳ بیش از ۱۰۰ هزار TEU کانتینر از طریق آبراه سوئز توسط شرکت کشتیرانی فسکو حمل می شد. اما میزان جا به جا شده طی همین مدت زمان در مسیر ترانزیتی ایران حتی به ۸ هزار دستگاه TEU کانتینر نیز نمی رسد.
دبیر کل انجمن کشتیرانی درباره عدم تمایل آنچنانی به عبور کالا از مسیر ترانزیتی ایران گفت: یکی از دلایل آن زمان بسیار طولانی ترانزیت از مسیر ایران است. کرایه حمل از مسیر ایران چند برابر مسیر ترانزیتی روسیه است. به همین دلیل تجار ترجیح می دهند از مسیر ایران کالا حمل نکنند.
وی افزود: می توانیم از فرصت های باقی مانده موجود برای رونق ترانزیت از مسیر ایران استفاده کنیم و البته باید تغییر رویکرد داشته باشیم. الگوی مالی و اقتصادی دولت هزینه- فایده است. چندی پیش سازمان راهداری و حمل و نقل اعلام کرد که چندین هزار میلیارد تومان درآمد داشته است. زمانی که یک سازمان دولتی چنین درآمدی داشته باشد، ماموریتی برای توسعه یک فعالیت مفید ملی نخواهد داشت و برای استیفای ماموریت سازمانی خود با هدف کسب درآمد حداکثری برنامه ریزی خواهد کرد. لذا با این نگاه سازمان راهداری برای صدور یک پروانه فعالیت مبلغ ۲۱۰ میلیون تومان از یک کارآفرین که قصد آغاز فعالیت اقتصادی با سرمایه خودش را دارد، هزینه مطالبه می کند.
وی در ادامه گفت: اینها عواملی هستند که باعث تورم نرخ حمل و نرخ تمام شده تبادل کالای ترانزیتی از مسیر ایران می شوند. گمرک برای استفاده از پروانه های ترانزیتی که با بیمه نامه های ترانزیت مورد استفاده قرار می گیرد هر ۳۰ تا ۴۵ روز یک بار قرارداد خود را با بیمه ها منعقد کرده و زمانی که قرارداد از سقف تعیین شده بالاتر رود، آن را متوقف می کند.
در نتیجه شرکت حمل ونقل باید همیشه مراقب باشد که کدام بیمه ظرفیت لازم را دارد و با آن شرکت بیمه قرارداد را تمدید کند. پل مه افزود: این موارد ضد توسعه بوده و باعث می شود خودمان به صورت عامدانه یا جاهلانه سنگ بر سر راه توسعه لجستیک و حمل نقل کشور انداخته و آب به آسیاب توسعه کریدور های کشورهای منطقه بریزیم. بندر آکتائو قزاقستان توسط شرکت DP World به عنوان اپراتور بندر جبل علی (فعال ترین، بزرگ ترین و پرکارترین بندر در منطقه خاورمیانه) مدیریت می شود؛ همین شرکت اخیرا بهره برداری و مدیریت بندر فا و عراق را نیز برعهده گرفته است. مفهوم این رویدادهای تجاری و اشتراکات اقتصادی چیست؟! آیا غیر از توسعه و ایجاد کریدورهای جدید در منطقه است؟! این قبیل توسعه ها در مسیرهای ترانزیت دیگر که در حال شکل گیری بوده به طور قطع نگرانی های فزاینده ای را برای ما رقم می زند.
وی درباره یکی دیگر از چالش های کریدور شمال-جنوب گفت: ایجاد ارتباط ریلی بین کشور ما و جمهوری آذربایجان و تکمیل ارتباط ریلی از رشت به کاسپین و از آنجا به انزلی و آستارا، می تواند تسریع کننده جذب بار در این کریدور باشد. به نظر می رسد ارتباط ریلی به بندر کاسپین تا پایان سال جاری ایجاد شود. البته ایجاد اتصال در این بخش چندان اهمیت ندارد، زیرا در عمل حجم قابل توجهی از بار دریا محور در دریای خزر که به مفهوم کلی ترانزیتی از طریق دریا تلقی شود را شاهد نیستیم. بلکه باید ارتباط ریلی بین رشت و آستارا برقرار شود تا از مشکلاتی که در حوزه حمل جاده ای به ویژه توقف های بسیار زیان بار در مرز زمینی کشور و جمهوری آذربایجان وجود دارد، جلوگیری شود.
تهدید توسعه سرمایه گذاری در بنادر امارات و عراق
با راه اندازی بندر فاو بسیاری از فرصت های ترانزیتی موجود یا فرصت هایی که می توانیم برای مبادله کالا با کشورهای دیگر داشته باشیم از ما سلب خواهد شد.
مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: در چند روز گذشته دولت عراق یک تفاهم نامه مدیریت، توسعه و اجرا را با یک شرکت خدمات بندری اماراتی به نام DP World به عنوان یکی از بزرگ ترین اپراتورهای بین المللی منعقد کرد. زمانی که ما نتوانیم حداقل های سرمایه گذاری در بنادر خودمان و حداقل های جذب بار را داشته باشیم و از مدیریت کارآمد به روز و بین المللی برخوردار نباشیم، گوی رقابت توسط سایرین ربوده می شود.
وی افزود: اکنون بخشی از کالاها از طریق جمهوری اسلامی ایران به اقلیم کردستان عراق منتقل می شوند. اما زمانی که بندر فاو فعالیت تجاری خود را به میزان ممکن و مطلوب رساند و در ارتباط بهینه ریلی با تمامی مراکز اقتصادی عراق باشد. همچنین انتقال کالایی که بعضا از ایران به ترکیه و برعکس اتفاق می افتد نیز همین وضعیت را خواهد داشت. قبلا کشور امارات برای انتقال کالا از طریق عراق به ترکیه، یک امکان سنجی از بندر فاو به عمل آورده بود که در این چرخه کشور ترکیه را نیز از دست خواهیم داد و ترکیه به راحتی با خلیج فارس و دریای عمان بدون نیاز به کانال سوئز ارتباط پیدا می کند.
محدودیت تردد کشتی ها از کانال سوئز
یکی از این موضوعات محدودیت تردد کشتی ها از کانال سوئز است. همچنین اتفاقاتی که در آبراه بین المللی باب المندب رخ داد و تهدیدات دریایی که متوجه کشتی هایی با مالکیت یا از مبدأ یا به مقصد رژیم جعلی صهیونیستی اسرائیل بود، تاثیرات بسیاری در حوزه های مختلف اعم از عملیاتی و مالی داشت.
مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: این موضوع باعث شد که فرآیندهای دریانوردی طولانی شده و بسیاری از شرکت ها با وجود اینکه حتی در این دسته بندی نبوده و ارتباطی با رژیم صهیونیستی نداشتند، به علت اینکه از اطمینان خاطر در استمرار فعالیت های تجاری خودشان برخوردار باشند، سعی کردند ازطریق مسیر دماغه امید نیک و با دور زدن قاره آفریقا به مقاصد یا مبادی مورد نظر خود دسترسی پیدا کرده و تردد کنند. این عامل نیز باعث شد که روندهای دیگری برای تنوع بخشیدن به انتقال کالا اندیشیده شده یا برای تحقق کریدورهای دیگر، اتفاقات جدیدی رقم بخورد.
وی درباره افزایش زمان و هزینه تردد کشتی ها از مسیر دماغه امید نیک به عنوان جایگزین کانال سوئز و تنگه باب المندب گفت: تردد مسیر جایگزین کانال سوئز (دماغه امید نیک) از نظر مسافت تقریبا دو برابر شده و کرایه حمل تا ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کرده و مدت زمان حداقل ۳۰ درصد افزایش پیدا کرده است، که از آن می توان به عنوان چالش های دریانوردی بین المللی نام برد.
وی افزود: اگر کشتی ها نخواهند از مسیر کانال سوئز تردد کنند، مجبورند برای دسترسی به بازارهای هدف و بنادری که کالا باید به آنها منتقل شود از بهترین راهبرد که استفاده از مسیرهای دریای جایگزین است بهره ببرند و به طور قطع مسیری به جز دور زدن قاره آفریقا و استفاده از دماغه امید نیک وجود ندارد. همچنین اگر حمل به مقاصدی باشد که از طریق جاده یا ریل از کشورهای پیرامونی امکان پذیر باشد، باید از این طریق اقدام شود. مثلا کشور امارات برای انتقال کالا به ترکیه سعی داشت از طریق عراق این حمل را انجام دهد که به صورت آزمایشی انجام شد. یا راهبردی که گروه G۲۰ برای انتقال ریلی کالا از طریق شبه جزیره عربستان به مناطق دیگر در نظر گرفته، امکان پذیر بوده که البته حجم بالایی را نمی تواند به خود اختصاص دهد.
پل مه در ادامه گفت: عبور کالا از دماغه امید نیک هم فرصت و هم تهدید محسوب می شود. البته باید به این موضوع توجه کرد که تهدید بین المللی آن نه از باب مشکلات نظامی بلکه به واسطه حمایت از یک نگاه مردمی از انسان های بی گناه بسیار بیشتر است.
این اتفاق رقم خورده تا فشار پشتیبانی و اقتصادی به کشور جعلی اسرائیل وارد شود برای اینکه بر سر عقل آمده و محدودیت های اقتصادی مردم غزه را برطرف کند، اما از سوی دیگر عبور از دماغه امید نیک باعث می شود که تراکم کالا در کلیه مبادی و مقاصدی که مورد توجه حمل دریایی است، افزایش پیدا کند. زیرا زمان حمل بیش از ۳۰ درصد شرایط قبلی و پیوسته کرایه حمل تا بیش از ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کرده و حجم رسوب کانتینر در بنادر چین افزایش پیدا می کند.
وی افزود: حتی پیش بینی می شود کشتی ها خارج از چارچوب برنامه ای کشتی هایی که برای اسکراپ در نظر گرفته شده اند، به عرصه فعالیت ورود پیدا کرده اند. به علت اینکه نیاز در این حوزه به وجود آمده و انگیزه برای دریافت کرایه بیشتر باعث شده کشتی های با سن بالا فعال شوند. همچنین با مصرف سوخت دارای سولفور کشتی ها و آلودگی های زیست محیطی که به وجود خواهد آمد، مواجه هستیم. پیش بینی IMO (سازمان بین المللی دریا نوردی) برای استفاده از سوخت کم سولفور بوده و استفاده از کشتی هایی که سبز تلقی می شوند به چالش کشیده می شود. طبیعی است که فعلا راهبرد دیگری نمی توان پیش بینی کرد تا به امید خدا تغییراتی باعث شود وضعیت منطقه پایدار شود و امکان استفاده و تردد در کانال سوئز را بتوانیم به دست آوریم.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
