تین نیوز
تجاری سازی کریدورهای ترانزیتی مهم ترین عامل رشد ترانزیت و جذب بار است. تجاری سازی کریدورها علاوه بر توسعه ناوگان و زیرساخت ها به عوامل متعددی وابسته است که نبود آنها، سهم کریدورهای ترانزیتی ما از حمل بار را نسبت به ظرفیت موجود، پوشش نمی دهد.
به گزارش تین نیوز به نقل از پایگاه اطلاع رسانی سازمان بنادر و دریانوردی؛ خسرو سرایی مدیرکل ترانزیت، لجستیک و امور توافقنامه های سازمان بنادر و دریانوردی در گفت و گو با «ایران»، با اشاره به برنامه های ارتقای ترانزیت، اولویت های دستیابی به این هدف را تشریح کرد.
دولت رشد ترانزیت را به عنوان یک راهبرد اقتصادی دنبال می کند، ظرفیت های این راهبرد نیز در کشور وجود دارد اما با توجه به ظرفیت ها، ایران سهم زیادی از ترانزیت در منطقه ندارد، دلیل آن را چگونه ارزیابی می کنید؟
رشد ترانزیت فقط مربوط به حمل و نقل نیست. اگر بخواهیم نحوه عملکرد ترانزیت را سطح بندی کنیم، لایه اولیه ترانزیت، لجستیک و حمل و نقل و لایه دوم یا لایه بیرونی ترانزیت، تجارت و جابه جایی کالا است. در موازات این دولایه بحث های جابه جایی مالی، اسنادی و بسیاری موضوعات دیگر را نیز باید ببینیم. مشکل ساختاری ما در حوزه ترانزیت، کم توجهی به لجستیک حمل و نقل و افراد آموزش دیده ای که باید در این عرصه حضور داشته باشند، است، در مقایسه با کشورهای همجوار، افراد آموزش دیده برای رهبری لجستیک و حمل و نقل کمتری را نداریم.
ایران محور کریدور شمال – جنوب است، ظرفیت بالایی برای این کریدور بخصوص در دو سال اخیر ایجاد شده است، اما فاصله میزان تحقق ترانزیت با ظرفیت موجود هنوز هم زیاد است. برای کاهش این فاصله چه راهکارهایی را باید دنبال کرد؟
از دلایل سهم کم کریدور شمال – جنوب در ترانزیت، می توان به غیبت برنامه های راهبردی اشاره کرد. در هیچ سطحی برنامه ای برای ارتقای ترانزیت ارائه نشده است. مطالعات مختلفی درخصوص برنامه افزایش ترانزیت ارائه شده است، در سال های گذشته وزارت راه و شهرسازی مطالعه ارزشمندی درخصوص شناسایی آسیب های ترانزیت را انجام داد اما شناسایی آسیب به تنهایی کافی نیست، باید راهبردی تدوین شود تا بتوان تناژ کالاهایی که از قلمرو ایران عبور می کند را افزایش داد و آمار بالاتری از میزان کنونی را شاهد باشیم. در ماه های اخیر بحثی بسیار مورد توجه قرار گرفته است، بعد از اینکه مسیر ترانزیتی توسط کشورهای همسایه معرفی می شود، بلافاصله برخی آن را توطئه دشمن می دانند، درحالی که این اقتصاد حمل و نقل است که سبب می شود مسیر ترانزیتی نسبت به مسیر دیگر در بازار رقابتی، در جایگاه بالاتری بایستد. در سایه فقدان یک راهبرد برای ارتقای ترانزیت، شاهد این هستیم که افراد مختلف، تناژ متفاوتی از ترانزیت کالا ار قلمرو ایران را ذکر می کنند مثلاً از 20 تا 100 میلیون تن ظرفیت اعلام می شود. مشخص است پشت این اعداد تفکری نیست. آنچه اهمیت زیادی دارد، این است که ظرفیت ناوگان، بتواند از این میزان کالای ترانزیتی پشتیبانی کند.
در برنامه راهبردی رشد ترانزیت، چه مسائلی باید درنظر گرفته شود؟
شاهد این هستیم که در سایه فقدان برنامه راهبردی، اولویت بندی در ایجاد زیرساخت ها نیز مخدوش می شود و برای مثال اتصال ریلی بندر چابهار به شبکه اصلی ریلی در اولویت قرار نمی گیرد. در همین ارتباط می توان به پیشنهاد برخی برنامه ها برای اتصال ریلی بندر گوادر پاکستان به شبکه ریلی ایران و بندر چابهار اشاره کرد که اصولاً به لحاظ اقتصاد حمل و نقل و اقتصاد بندری، خطای استراتژیک است که بین بندر گوادر پاکستان و شبکه ریلی خودمان اتصال برقرار کنیم و پسکرانه وسیعی از کشورهای همسایه شمالی و کشورهای همسایه غرب ایران را در اختیار بندر گوادر قرار بدهیم. سؤال اساسی این است که اولویت بندی زیرساخت ها چگونه باید انجام شود؟ آیا صرف روابط دیپلماتیک مناسب با کشورهای همسایه، باید منجر به اتصال ریلی شود؟ یا در داخل کشور زیرساخت ها بدون توجه به منافع ملی ایجاد شود؟ در سال های گذشته شاهد بودیم برخی زیرساخت هایی که در اولویت نبودند، اجرا شدند. از دیدگاه کارشناسی، قائل به اسم گذاری کریدورهای مختلف ترانزیتی مانند شمال- جنوب – شرق – غرب نیستم. مسأله اصلی این است که هر یک از نهادهای درگیر در ترانزیت کالا، نقش خود را درست ایفا کنند. چه فرقی می کند کانتینری که در بندر تخلیه می شود در مسیر کدام کریدور باشد این محموله باید در اسرع وقت و با کمترین هزینه از قلمرو کشور عبور داده شود.
در برنامه هفتم توسعه نگاه ویژه ای به ترانزیت شده است، این برنامه چه ویژگی هایی برای توسعه حمل و نقل و ترانزیت دارد؟
در برنامه هفتم توسعه، تشکیل شورای عالی ترانزیت پیش بینی شده است. فقدان این شورا، نقصان اساسی در موضوع ترانزیت بود. اما نظر کارشناسان حوزه حمل و نقل این است که به جای شورای عالی ترانزیت که خواسته سال های قبل بوده، می بایست شورای عالی لجستیک در کشور داشته باشیم. چون تفاوتی بین کالاهای ترانزیتی، کالاهای صادراتی و کالاهای وارداتی نیست. چرا باید سعی کنیم کالای ترانزیت از قلمرو کشور با کمترین هزینه عبور کند اما هزینه حمل و نقل کالای وارداتی یا صادراتی بالاتر از کالای ترانزیتی باشد؟
ترانزیت زنجیره تأمینی است که هر دو سر آن در خارج از کشور است فرستنده و دریافت کننده کالا در کشور نیست اما در واردات و صادرات یک سر زنجیره تأمین در داخل واقع شده و تولید کننده، صادرکننده، وارد کننده و مصرف کننده، ذی نفعان اصلی هستند که می بایست در اولویت تجارت کشور باشند و حتی هزینه های حمل و نقل و لجستیک اگر برای آنها کمتر از ترانزیت نباشد، باید با آن برابر باشد.
برای مثال اگر در نظر بگیریم از یک کشوری کالایی را به یک کشور هدف ترانزیت می کنیم و صادرکننده ما هم همان کالا را به کشور هدف صادر می کند، بنابراین به لحاظ حمل و نقلی نباید هزینه ترانزیت کالای مشابه کمتر از هزینه حمل کالای صادراتی باشد. اگر هزینه ترانزیت کمتر از هزینه حمل کالای صادراتی باشد، در بازار هدف کالایی که ما ترانزیت کردیم به لحاظ هزینه های تمام شده قیمت پایین تری دارد و می تواند از نظر رقابتی، بازار را نسبت به کالای صادراتی خودمان، از آن خودش کند.
تأکید می کنم که دیدگاه ها و رویکردها در خصوص ترانزیت باید تغییر کند و باید ایده ها و ابتکارعمل های بهتری را ارائه دهیم تا بتوانیم در زنجیره ارزش جهانی جایگاه خودمان را افزایش دهیم و با ارائه طرح های ترانزیتی و برنامه های راهبردی جایگاه کشور را در ترانزیت منطقه ارتقا دهیم. در بنادر کشور ظرفیت های کافی هم برای کالاهای ملی و هم برای کالاهای ترانزیتی وجود دارد و از این منظر جای هیچ نگرانی نیست. زمان آن فرا رسیده تا از اینکه برای رشد ترانزیت فقط بر این موضوع که ایران چهارراه و شاهراه ترانزیت با کمترین هزینه و زمان است، تکیه کنیم، فراتر برویم و با واقع بینی بیشتر، برنامه های عملی برای رشد ترانزیت ارائه کنیم.
