مداخلات نهادهای غیرتخصصی در فرآیند نرخ‌گذاری، بدون شناخت کافی از ویژگی‌های پیچیده عملیات بندری، تصمیم‌گیری را از مسیر فنی و مهندسی خارج کرده و آن را به عرصه‌ای از تعارضات سیاسی و ملاحظات کوتاه‌مدت بدل کرده است.
تین نیوز |
مداخلات نهادهای غیرتخصصی در فرآیند نرخ گذاری، بدون شناخت کافی از ویژگی های پیچیده عملیات بندری، تصمیم گیری را از مسیر فنی و مهندسی خارج کرده و آن را به عرصه ای از تعارضات سیاسی و ملاحظات کوتاه مدت بدل کرده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از خبرگزاری تسنیم، با آغاز سال جدید و گذشت بیش از یک ماه از آن، متأسفانه به جای آنکه نشانه هایی از اصلاح و بهبود در سیاست گذاری های کلان حوزه بنادر دیده شود، مشکلات موجود نه تنها حل نشده اند، بلکه در برخی موارد عمق و دامنه آن ها گسترده تر نیز شده است. بخش خصوصی، به عنوان بازوی اجرایی و سرمایه گذار اصلی در بنادر کشور، روزبه روز بیشتر تحت فشارهای گوناگون قرار می گیرد؛ از یک سو افزایش چشمگیر و مداوم هزینه ها و از سوی دیگر، تثبیت بی ضابطه تعرفه ها که عملاً باعث اختلال در توازن اقتصادی فعالیت ها شده است.
افزایش نرخ حقوق و دستمزد، جهش قیمت قطعات یدکی، تورم سالانه بالای 45 درصد، رشد افسارگسیخته قیمت ارز ، هزینه های روبه رشد تأمین آب، برق و نگهداری زیرساخت ها و از طرف دیگر، فرسایش روزافزون تجهیزات به دلیل فقدان امکان نوسازی، بهره برداران را در تنگنای کم سابقه ای قرار داده است. در این میان، تثبیت چندساله تعرفه ها، بدون توجه به ساختار هزینه ای فعالان بندری، تعادلی مخرب را در عملکرد ترمینال ها پدید آورده است.
در چنین شرایطی، هم زمانی شعارهای حمایت از سرمایه گذار با بی تفاوتی نسبت به زیربنای حیاتی این حمایت یعنی «تعرفه گذاری عادلانه و تخصصی»، نه تنها کمکی به حل مشکلات نکرده بلکه باعث دلسردی و بی اعتمادی در میان فعالان شده است. شعار حمایت وقتی معنا دارد که بسترهای لازم برای فعالیت اقتصادی پایدار فراهم شده باشد، و اولین و اساسی ترین عنصر این بستر، امکان تراز اقتصادی فعالیت هاست.
متأسفانه مداخلات فزاینده نهادهای غیرتخصصی در فرآیند نرخ گذاری، بدون شناخت کافی از ویژگی های پیچیده عملیات بندری، تصمیم گیری را از مسیر فنی و مهندسی خارج کرده و آن را به عرصه ای از تعارضات سیاسی و ملاحظات کوتاه مدت بدل کرده است. جلسات بی پایان و غالباً بدون خروجی مشخص، مکاتبات بی پاسخ، و فرآیندهای طولانی و فرسایشی، فرصت برنامه ریزی را از فعالان اقتصادی گرفته و عملاً توسعه پایدار را ناممکن ساخته اند.
در مقایسه با بنادر منطقه ای همچون جبل علی، صحار، دُقم، بندر مرسین یا پورت سعید، ایران با وجود موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز، نتوانسته سهم قابل قبولی در جذب خطوط کشتیرانی یا بارهای ترانزیتی داشته باشد. بخش عمده این عقب ماندگی، ناشی از عدم اتخاذ سیاست های تعرفه ای رقابتی و هوشمندانه است. در کشورهای پیشرو، تعرفه ها با لحاظ بازیابی سرمایه گذاری، افزایش بهره وری، و جذب بازارهای بین المللی طراحی می شوند. اما در ایران، تعرفه گذاری بیشتر تابع ملاحظات غیرتخصصی، دستورالعمل های غیرکارشناسی و نگاه تنظیم بازار به جای نگاه توسعه ای بوده است.
تعرفه های فعلی خدمات بندری، حتی توان پاسخ گویی به هزینه های پایه ای بهره برداران را ندارند، چه رسد به تأمین منابع برای توسعه و نوسازی. این در حالی است که از آن ها انتظار می رود خدماتی با سطح کیفی بالا ارائه دهند، بدون آن که ابزار لازم برای این خدمات را در اختیار داشته باشند.
تعرفه گذاری بندری، در ادبیات لجستیکی دنیا، صرفاً مکانیزم قیمت گذاری نیست؛ بلکه ابزار سیاست گذاری است. یک ابزار اقتصادی برای اصلاح رفتار، افزایش راندمان، کاهش ماندگاری غیرضروری کانتینرها، توزیع متوازن بار، و ارتقاء کیفیت خدمات. در غیاب این ابزار یا استفاده ناصحیح از آن، نه تنها بهره برداران آسیب می بینند، بلکه کل سیستم بندری کشور از مزیت رقابتی تهی می شود.
از همه نگران کننده تر، روند خروج تدریجی سرمایه گذاران بندری از ایران است؛ چه در بنادر جنوبی کشور در خلیج فارس و چه در بنادر شمالی در حاشیه دریای خزر. سرمایه گذاران که امیدی به بهبود شرایط اقتصادی و بازگشت سرمایه خود نمی بینند، ترجیح داده اند فعالیت خود را به بنادر منطقه ای همسایه منتقل کنند. این در حالی است که در برخی از بنادر منطقه، قراردادهایی با مدت زمان 50 تا 90 سال به سرمایه گذاران خارجی پیشنهاد می شود، همراه با اختیار تعرفه گذاری مستقل، تسهیلات ارزی، و معافیت های مالیاتی، که جذابیت سرمایه گذاری را چندین برابر می کند. ایران، با پتانسیل بی نظیر ژئوپلیتیکی، متأسفانه از این رقابت جا مانده و هر روز بیش از پیش سهم خود را در بازارهای بین المللی از دست می دهد.
بخش خصوصی امروز نه تنها در تأمین هزینه های جاری خود عاجز مانده، بلکه چشم اندازی برای ادامه فعالیت نیز نمی بیند. زیرساخت ها در حال فرسایش، تجهیزات در آستانه توقف، و سرمایه گذاران در حال خروج از چرخه بهره برداری هستند. آیا می توان در چنین فضایی از توسعه بنادر، ارتقاء رقابت پذیری یا جذب بازارهای جدید صحبت کرد؟
سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان نهاد تخصصی، بر اساس قوانین موجود، دارای اختیار تعیین تعرفه هاست. اما متأسفانه این اختیار در عمل به شدت محدود شده و عملاً با تصمیم گیری های چندلایه و فرادستی، کارآمدی خود را از دست داده است. بازگشت به مسیر تخصص گرایی، سپردن سیاست گذاری به اهل فن، و کاهش مداخلات غیرکارشناسی، پیش شرط هرگونه اصلاح و نجات بنادر ایران از وضعیت بحرانی فعلی است.
تعرفه گذاری بندری، جزئی از سیاست صنعتی و لجستیکی کشور است، نه ابزار تنظیم بازار برای کالاهای مصرفی. همان گونه که سیاست های مالی در اختیار بانک مرکزی و وزارت اقتصاد قرار دارد، سیاست تعرفه گذاری نیز باید در اختیار نهاد تخصصی خود باقی بماند. ادامه مسیر فعلی، نه تنها منجر به خروج بخش خصوصی از صحنه فعالیت بندری می شود، بلکه تبعات گسترده ای بر تجارت خارجی، اشتغال و جایگاه ژئوپلیتیکی کشور در منطقه خواهد داشت.
در انجمن بنادر ایران، بارها و بارها با زبان های مختلف و در سطوح گوناگون هشدار داده ایم که ادامه این وضعیت، منجر به فرسایش ناگزیر شبکه بهره برداری بنادر کشور خواهد شد. وقت آن رسیده است که این هشدارها نه تنها شنیده شود، بلکه به اقدام عملی برای اصلاح رویه ها و سیاست ها منجر گردد.
امروز باید با صراحت اعلام کرد: بنادر کشور نیاز به نفس کشیدن دارند. اگر فضای فعالیت برای بخش خصوصی تنگ تر از این شود، رمقی برای ادامه کار باقی نخواهد ماند.
محسن صادقی‌فر- دبیر انجمن بنادر ایران
بلاگ خبری مکران آریا دریا
