مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور با تاکید بر اینکه باید پروژه اتصال ریلی قزوین به رشت و سپس به کاسپین یکپارچه ساخته می‌شد، گفت: «از آنجایی که هزینه خط ریلی قزوین به رشت حدود ۹۰ درصد هزینه کل راه‌آهن قزوین تا کاسپین است، اکنون چندین سال است که بهره‌برداری کامل از این پروژه معطل 10 درصد سرمایه‌گذاری در اتصال رشت به کاسپین است که حداکثر تا دهه فجر امسال به بهره‌برداری می‌رسد.»
به گزارش پایگاه خبری ترابران، وعده تکمیل و افتتاح خط ریلی رشت-کاسپین در سال‌های اخیر آن‌قدر از سالی به سال آینده و از ماهی به ماه آینده موکول شده که فقط نواخته شدن سوت قطار می‌تواند پایانی بر وعده‌های تکراری باشد. آخرین وعده هم از سوی خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حملونقل کشور در سفر خود به گیلان اعلام شده که پیش‌بینی کرده این پروژه تا پایان سال جاری تکمیل و تحویل شود.
با این حال، سیدمرتضی ناصریان، مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور به خبرنگار پایگاه خبری ترابران اعلام کرد که حداکثر تا دهه فجر خط ریلی رشت به کاسپین به بهره‌برداری می‌رسد و انتظارها برای افتتاح این پروژه پایان می‌یابد.
مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در پاسخ به خبرنگار ما درباره تأخیر در آغاز بهره‌برداری راه‌آهن رشت – کاسپین گفت که بخشی از این تأخیر مربوط به سال‌های ابتدایی کلنگ‌زنی پروژه و بخشی مربوط به سال‌های اخیر است. او تاکید کرد که از ابتدا تقسیم‌بندی این خط آهن در خط ریلی قزوین – رشت و سپس رشت – کاسپین اشتباه بوده است.
او توضیح داد: «راه آهن قزوین – رشت در سال ۸۳ کلنگ خورد. البته آن زمان هدف انزلی بود اما با وجود تلاش‌های زیادی که صورت گرفت به‌دلایل محیط‌زیستی احداث پروژه تا انزلی مقدور نشد. با این حال، این پروژه هنوز از دستور کار خارج نشده چون بندر انزلی، بندر مستعدی است و ظرفیت ۷ تا ۸ میلیون تن بار را دار؛ اما فعلاً به‌دلیل موضوعات محیط‌زیستی نتوانسته‌ایم با سازمان حفاظت محیط‌زیست به تفاهم برسیم.»
ضرورت همزمانی ساخت محور اصلی قزوین به رشت با محور رشت به کاسپین
ناصریان در ادامه به پروژه خط آهن رشت – کاسپین اشاره کرد و گفت: «اما پروژه ریلی رشت به کاسپین از ۴ سال پیش کلید خورد. آن زمان خط ریل قزوین به رشت افتتاح شده بود. هدف اصلی این طرح اتصال ریلی قزوین به رشت به‌عنوان مرکز استان و با هدف جابه‌جایی مسافر گیلان نبود بلکه این طرح عمدتاً با هدف حملونقل بار بین‌المللی تعریف شده بود. به همین دلیل باید همزمان با ساخت محور اصلی قزوین به رشت، ساخت محور رشت به انزلی و رشت به کاسپین هم در دستورکار قرار می‌گرفت که متأسفانه این‌گونه نشد.»
او تصریح کرد: «شاید هزینه خط ریلی قزوین به رشت ۹۰ درصد هزینه کل راه‌آهن قزوین تا کاسپین باشد و رشت به کاسپین فقط ۱۰ درصد را به خود اختصاص دهد. ما ۹۰ درصد هزینه را انجام دادیم و این خط ریلی را سال ۹۷ به بهره‌برداری رساندیم. این اتفاق یعنی ۹۰ درصد سرمایه‌گذاری، چند سال معطل بقیه سرمایه‌گذاری یعنی ۱۰ درصد از پروژه شده باشد یا استفاده اندکی از آن شده است بنابراین این تقسیم‌بندی که ابتدا قزوین به رشت و بعد از آن رشت به کاسپین ساخته شود نادرست بود.»
ناصریان با تأکید بر اینکه باید این پروژه یکپارچه ساخته می‌شد، گفت: «این اتفاق مثل این می‌ماند که برجی ساخته شود اما آسانسورهایش را نسازند! تا زمانی که آسانسور ساخته نشود عمده طبقات آن برج بدون استفاده می‌ماند. به‌طور منطقی همزمان با ساخت برج باید آسانسورها هم نصب شود. درباره خط ریلی قزوین به رشت و رشت به کاسپین نیز همین اتفاق افتاده‌است.»
سخن از زمین‌های زراعی در میان است
او افزود: «اما درباره تاخیر سال‌های اخیر در نظر داشت که این پروژه با وجود قرارگیری در دشت، پروژه ساده‌ای نیست و با چالش‌هایی روبه‌رو بوده است. چون این پروژه در مناطق زراعی قرار می‌گیرد، مشکلات قابل توجهی در تملک اراضی داشته است. از سوی دیگر مناطق شمالی کشور مثل یک شهر پراکنده هستند و همه‌جا روستاهایی هستند و مردم از راه‌های روستایی تردد دارند و برای ساخت راه‌آهن مجبوریم معابر محلی متعددی را قطع کنیم و نیاز به ساخت تقاطعات جاده‌ای می‌شود، زیرا برخلاف کشورهای پیشرفته در کشور ما ایجاد تقاطع هم‌سطح ریلی و جاده‌ای ممنوع شده‌است.»
به گفته ناصریان؛ به‌جای مدیریت مناسب تقاطعات هم‌سطح، کلاً ساخت تقاطع هم‌سطح ممنوع شده‌است.
مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور تصریح‌کرد: «برای ساخت این پروژه ریلی چون باید معابر مختلفی قطع می‌شد دو راه پیش‌رو قرار داشت؛ یکی اینکه خط ریلی را بالا ببریم و پل بسازیم که مردم از زیر پل عبور کنند یا خط پروژه را روی زمین بگذاریم و برای معابر مردم پل روگذر و زیرگذر بگذاریم که هر دو آنها هزینه پروژه بالا می‌برد. همچنین این منطقه مرطوب است و تثبیت بستر ریلی نیاز به هزینه بیشتری دارد. ضمن اینکه مصالح مرغوب برای ساخت بستر راه‌آهن در شمال کشور کمیاب هستند و مجموعه این بحث‌های فنی هم باعث طولانی شدن مدت اجرای پروژه شد و از سوی دیگر هزینه طرح را هم بالا برد.»
سال 1401 را با کمبود منابع گذراندیم
ناصریان در ادامه به‌علت دیگر تأخیر طرح ریلی رشت – کاسپین اشاره کرد و گفت: «در سفر سال ۱۴۰۰ رئیس‌جمهور به استان گیلان مصوب شد که این پروژه زودتر تأمین مالی و ساخته شود ولی سازمان برنامه و بودجه در سال ۱۴۰۱ التفات کافی به این پروژه نداشت در نتیجه سال ۱۴۰۱ را به‌علت کمبود منابع مالی از دست دادیم. اما از ابتدای امسال کار سریع‌تر انجام شد.»
به گفته مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور؛ درصد پیشرفت پروژه ریلی رشت – کاسپین حدود ۹۰ درصد است و شرکت ساخت سعی می‌کند در نخستین زمان ممکن پروژه را تکمیل و به بهره برداری برساند و نهایتاً ممکن است تا دهه فجر امسال طول بکشد.
او با اعلام این خبر گفت: «ویژگی‌های اجرایی این پروژه شباهت زیادی با پروژه راه‌آهن رشت-آستارا دارد که قرار است احداث شود. در مجموع به نظرم با توجه به پیچیدگی‌های پروژه، روند اجرایی در سال‌های اخیر ضعیف نبوده و هرگاه اعتبارات فراهم‌شده، روند اجرایی مناسبی داشته است.»
بهره‌برداری به‌معنای تکمیل ۱۰۰ درصدی پروژه نیست
ناصریان در همین حال توضیح داد: «البته شروع بهره‌برداری به‌معنای تکمیل ۱۰۰ درصدی پروژه نیست. معمول است که شروع بهره‌برداری طرح قبل از تکمیل ۱۰۰ درصد باشد. البته به شرطی که قابلیت بهره‌برداری ایمن و بدون تبعات منفی وجود داشته باشد.»
او همچنین بر لزوم ادامه این پروژه تا اسکله بندر کاسپین تأکید کرد و گفت: «پروژه احداث راه‌آهن از رشت تا ایستگاه کاسپین برعهده شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل است و قاعدتاً باید از ایستگاه کاسپین خط ریلی تا روی اسکله توسط منطقه آزاد کشیده شود تا شبکه ریلی تکمیل شود. اگر این خط ریلی تا اسکله نرود، بارها را باید از روی کشتی با جرثقیل روی کامیون گذاشته و کامیون بار را به ایستگاه کاسپین برساند (حمل ترکیبی دریایی- جاده‌ای و ریلی). ولی اگر خط ریلی تا اسکله کشیده شود قطارهای محلی درون بندر تشکیل می‌شود و بار کشتی با جرثقیل روی واگن گذاشته می‌شود و قطار محلی واگن‌ها را به ایستگاه کاسپین می‌رساند و آنجا قطار برای مقاصد دورتر تشکیل و به‌سمت مقصدهای اصلی حرکت می‌کند.»
ناصریان تأکید کرد: «مزیت دیگری که اجرای خط ریلی از ایستگاه کاسپین تا اسکله دارد این است که کشتی می‌تواند از کشور مبدأ در آن سوی خزر بار خود را روی واگن تحویل بگیرد و این طرف در بندر کاسپین واگن‌ها مستقیم از کشتی روی خط ریلی داخل اسکله قرار گیرند (خطوط رو-رو ریلی). در این صورت نیازی به تخلیه و بارگیری و جرثقیل نخواهیم داشت؛ بنابراین تجهیز اسکله‌های داخلی بندر کاسپین به خطوط ریلی رو-رو اهمیت دارد تا حملونقل انبوه به‌صورت روان و سریع و اقتصادی صورت گیرد در غیر این صورت دشواری در حملونقل باعث افزایش هزینه و کاهش جذابیت ترابری ترانزیتی می‌شود و امیدوارم مدیریت منطقه آزاد به این موضوعات اهتمام کافی داشته‌باشد.»
