به گزارش گروه بین‌الملل مانا، این مذاکرات شامل همکاری در بخش آب، انرژی و توسعه کریدورهای حملونقل بوده است. در این میان سران کشورهای قزاقستان و قرقیزستان به این اجلاس دعوت نشدند. زیرا آستانه به کریدورهای جایگزین قزاقستان علاقه‌مند نیست و آمادگی بحث در مورد مسائل ترانزیت از طریق ترکمنستان در پروژه‌های شرق به غرب را ندارد چراکه این مسیرها رقیب قزاقستان محسوب می‌شوند. با این حال، این کشورها به دنبال همکاری در مورد افغانستان نیز هستند.
افغانستان
تأمین صلح و تجارت با افغانستان یکی از دغدغه‌های اصلی هر یک از این کشورها است. برخی نارضایتی‌ها از هزینه‌های بالای حملونقل ریلی قزاقستان برای انتقال غلات آن از طریق ازبکستان و به افغانستان وجود دارد، یعنی مسیرهای جایگزین برای حمایت از کالاهای اساسی افغانستان مورد بحث قرار گرفته است. این امر منجر به توافقی شد که براساس آن ترکمنستان با ارائه ۳۰ درصد تخفیف در هزینه‌های حملونقل ریلی برای انتقال غلات قزاقستان به افغانستان از طریق مسیرهای ریلی خود موافقت کرد.
البته این تصمیم پیامدهای مثبتی برای افغانستان و مسیرهای تجاری غرب، از جمله اتحادیه اروپا، ترکیه و آذربایجان و همچنین خاورمیانه دارد، زیرا مسیر ترکمنستان-افغانستان مستقیم‌ترین مسیر است. به دلیل ترانزیت غلات قزاقستان، مسیرهای بندر ترکمن‌باشی در دریای خزر از طریق راه‌آهن تا مرز افغانستان احتمالاً به بهترین مسیر دسترسی تبدیل شود.
کریدور ترکمنستان به چین
کریدور حملونقل جنوبی، بخش شرقی کریدور شمال-جنوب (INSTC) است که از ترکمنستان به ازبکستان امتداد می‌یابد، از قرقیزستان عبور و به سمت چین می‌رود. در حال حاضر، اتصال قرقیزستان – چین وجود ندارد، اما قطارها می‌توانند مستقیماً از چین و از طریق قزاقستان به ازبکستان برسند. توسعه مسیرهای جایگزین با دور زدن قزاقستان برای ازبکستان مهم است زیرا هزینه را کاهش می‌دهد و زنجیره‌های تأمین آنها را رقابتی نگه می‌دارد.
با این حال، مسأله قرقیزستان باید حل شود تا ازبکستان مسیرهای غیرقزاق به چین را فراهم کند. در ۲۵ سال اخیر بیشکک این توسعه را متوقف کرده است، زیرا عمدتاً کوهستانی بوده و هر مسیر ریلی از چین- قرقیزستان – ازبکستان و فراتر از آن مستلزم ایجاد چند صد تونل است که خارج از توان قرقیزهاست. البته احتمالاً راهکارهایی برای آن ارائه خواهد شد به‌طوری‌که بیشکک و پکن چند سال پیش بر سر برنامه‌های مسیر مناسب توافق کردند که امکان انجام ارزیابی‌های توپوگرافی را فراهم کرد.
در واقع، کریدور چین – قرقیزستان – ازبکستان از سال ۲۰۱۹ شروع به کار کرده است. اما این امر فصلی بوده زیرا حرکت کامیون‌ها در زمستان دشوار و نیاز به کریدور ریلی دارد. گام‌های بعدی متقاعد کردن دولت قرقیزستان در مورد مزایای این مسیر خواهد بود، به‌طوری‌که از درآمدهای حاصل از هزینه‌های حمل و نقل ریلی تا امکان ایجاد قطب‌های توسعه محلی در قرقیزستان، مانند مناطق ویژه اقتصادی می‌تواند ارزش ترانزیت را افزایش دهد.
ابتکارات ازبکستان
بسیاری از این ابتکارات مربوط به ازبکستان محصور در خشکی است. از همین روی، برنامه‌هایی برای توسعه راه‌آهن ترانس‌افغان از طریق افغانستان و پاکستان به بندر خلیج فارس در گوادر در دست اجرا است. با این حال وضعیت افغانستان هنوز شکننده است و به دلیل تامین مالی بالا و خطر ناآرامی هنوز کار آغاز نشده است. یعنی، فعال‌ترین گسترش شبکه حملونقل، کریدورها و مسیرهای جدید از ازبکستان و همچنین از طریق ترکمنستان به خزر است. بنابراین به احتمال زیاد مبنای همه فعالیت‌های سیاست خارجی تاشکند خواهد بود. این رویکرد شامل پرداختن به موضوع افغانستان و مسأله دسترسی به دریای خزر است. ازبکستان یک کشور حاشیه دریای خزر نیست، با این وجود اقتصاد آن به خزر گره خورده است. از همین روی، تمایل دارد از طریق ترکمنستان به بنادر دریایی با پیشرفت‌های بعدی در شمال، غرب و جنوب دسترسی داشته باشد.
نقش ایران
دو دیدار اخیر نیز بر این برنامه‌ها تأثیر گذاشته است. «الهام علی اف» رئیس جمهور آذربایجان اخیراً به تاجیکستان و «شوکت میرضیایف» رئیس جمهور ازبکستان به ایران سفر کرده است. ترکمنستان با ایران هم مرز بوده و حلقه کلیدی در تشکیل بخش کریدور ترانس ایرانی شمال-جنوب INSTC از ازبکستان به ایران است. با توجه به اینکه افغانستان تا برقراری صلح کامل فاصله دارد، در این مرحله ساخت راه آهن به دلیل مسائل امنیتی غیرمنطقی به نظر می‌رسد.
در مقابل، مسیر ازبکستان-ترکمنستان-ایران در نظر گرفته شده است. ترکمنستان یک حلقه کلیدی برای کشورهای آسیای مرکزی جهت دسترسی به بنادر ترکیه و دریای مدیترانه از طریق کریدور حملونقل بین‌المللی ترانس خزر است. نمی‌توان نقش و اهمیت ترکمنستان را در این امر نادیده گرفت، یعنی عشق آباد در این پروژه مشارکت فعال خواهد داشت.
تاجیکستان
تاجیکستان نیز به این پروژه علاقمند است. از نظر جغرافیایی، تاجیکستان تنها از طریق ترانزیت ازبکستان و ترکمنستان می‌تواند به شبکه بندری خزر دسترسی داشته باشد و اتصال این سه کشور به یک پیشرفت مهم تلقی می‌شود. اما دوباره موضوع هزینه‌های توسعه راه آهن تاجیکستان مطرح شده است. با این حال، تاجیکستان، ازبکستان و ترکمنستان تا حدی در یک ویژگی توپوگرافی به نام حوضه آمودریا قرار دارند که می‌تواند موجب رونق این اتصالات شود.
نتیجه
در مجموع، به نظر می‌رسد ترکمنستان به عنوان یک بازیگر غیرمتعهد و بی‌طرف منطقه‌ای نقش محوری در اتصال کشورهای محصور آسیای مرکزی به دریای خزر داشته باشد. این امر به ویژه در استفاده کارآمد از ظرفیت حملونقل و ترانزیت ملی صادق است. در واقع، ترکمنستان حلقه کلیدی آسیای مرکزی است که هم به شرق و هم به غرب نگاه می‌کند.
البته نباید از نقش و جایگاه ایران نیز غافل شد. زیرا وجود بندر چابهار و همچنین بخش شرقی کریدور شمال-جنوب می تواند در دسترسی کشورهای آسیای مرکزی به دریای جنوب و شمال ایران تاثیرگذار باشد. از همین روی، ازبکستان سال گذشته درخواست پیوستن به توافقنامه چابهار را داده است.
برنامه کشورهای آسیای مرکزی برای اتصال به دریای خزر
