به گزارش گروه بین‌الملل مانا، تهدیدات امنیتی در دریای سرخ باعث تغییر مسیر قابل توجهی در ورود و ترانزیت کشتی‌ها شده که پیامدهای گسترده‌ای برای تجارت جهانی و حملونقل داشته است. اکثر کشتی‌های مسیر تجاری آسیا-اروپا و آسیا-آتلانتیک مسیر اولیه خود را تغییر داده و در اطراف دماغه امید نیک آفریقا حرکت کردند. در نتیجه اکنون کشتی‌ها مسافت‌های طولانی‌تری را طی می‌کنند و با هزینه‌های عملیاتی بالاتری مواجه هستند. باید توجه داشت که تغییر مسیر کشتی‌ها باعث ایجاد فشار در سمت عرضه می‌شود، زیرا افزودن ۱۲ روز زمان برای مسیر کشتی‌ها از شانگهای به روتردام، باعث افزایش هزینه‌ها و تأخیر در تحویل محموله‌ها می‌شود.
بحران دریای سرخ همچنین بر بنادر آفریقا تأثیر گذاشته و باعث ازدحام آنها شده، زیرا تغییر مسیر مستلزم نیاز به کشتی‌های بیشتری برای تردد در بنادر آفریقا از جمله خدمات ذخیره‌سازی و انبارداری است. اما این بنادر به طور کامل برای خدمات رسانی به کشتی‌های اضافی و پذیرایی از کشتی‌های بزرگتر آمادگی لازم را ندارند.
اختلال در دریای سرخ و افزایش ترافیک کشتیرانی در سراسر آفریقا بر نیاز کشورهای آفریقایی و بنادر آن برای افزایش تلاش‌های مستمر در راستای تسهیل تجارت، دیجیتالی‌سازی و تسریع فرآیندهای سبز برای کاهش ازدحام بنادر و تسریع در ترخیص کالا تأکید می‌کند.
تحولات سالهای۲۰۲۰ تا۲۰۲۲ میلادی در لجستیک جهانی و جنگ اوکراین آسیب پذیری زنجیره‌های عرضه را نمایان کرد. بحران دریای سرخ و وضعیت کانال پاناما نیاز به تقویت حملونقل و تجارت در مواجهه با اختلالات و بررسی چگونگی واکنش، مقابله، بازیابی و سازگاری با شرایط جدید عملیاتی را آشکار می‌کند.
اثرات کوتاه مدت بحران دریای سرخ
کانال سوئز یک آبراه استراتژیک جهانی است که امکان عبور از ۱۰ درصد تجارت دریایی جهانی را برحسب حجم و ۲۲ درصد از تجارت کانتینری را فراهم می‌کند. بحران کشتیرانی دریای سرخ فشار قابل توجهی بر تجارت بین‌الملل، ثبات منطقه‌ای و بهبود اقتصادی وارد می‌کند.
در این میان، اختلال در کانال سوئز اهمیت زیادی برای تجارت آفریقا دارد، زیرا بازار اروپا مهمترین شریک تجاری آن است که ۲۶ درصد از کل واردات و صادرات با آفریقا را به خود اختصاص می‌دهد. همچنین، تجارت خارجی چند کشور آفریقای شرقی به شدت به کانال سوئز وابسته است. تخمین زده می‌شود که تقریباً ۳۱ درصد حجم تجارت خارجی جیبوتی از طریق کانال سوئز انجام می‌شود. این رقم برای کنیا ۱۵ و تانزانیا ۱۰ درصد است. اما تجارت خارجی سودان بیش از همه به کانال سوئز وابسته است و حدود ۳۴ درصد از حجم تجارت آن از این کانال عبور می‌کند. اختلال در کانال سوئز به دلیل افزایش زمان تحویل محموله‌هایی مانند آووکادو در شرق آفریقا، بلکه زنجیره‌های تأمین چای و قهوه را نیز مختل کرده است.
تغییر مسیر کشتی‌ها در اطراف قاره آفریقا حدود ۱۲ روز به سفر کشتی در مسیری از آسیا به اروپا اضافه می‌کند و به عنوان یک شوک منفی در سمت عرضه، افزایش تقریباً ۳۰ درصدی زمان ترانزیت را تحمیل می‌کند. براساس برآوردها، مسافت طولانی سفر و زمان حملونقل، ظرفیت مؤثر حملونقل کانتینری جهانی را تا حدود ۹ درصد کاهش می‌دهد. برای مثال، یک سفر رفت و برگشت بین هند و اروپا، ۵۶ روز و ۸ کشتی طول می‌کشد. اگر سفر ۶۳ روز طول بکشد، یک کشتی اضافی مورد نیاز است. بنابراین تغییر از خلیج عدن به دماغه امید نیک بسیار تأثیرگذار است.
تناژ کشتی‌هایی که وارد خلیج عدن می‌شوند بین نیمه اول دسامبر ۲۰۲۳ میلادی تا نیمه اول فوریه ۲۰۲۴ میلادی بیش از ۷۰ درصد کاهش یافته است. هزینه حملونقل در مسیر شانگهای-روتردام دو برابر شد و در مسیر شانگهای-جنوا بین ۱ دسامبر و ۱ فوریه ۳۵۰ درصد افزایش یافته است. علاوه بر اختلالات تجاری و خطر تورم، انحراف کشتیرانی به دماغه امید نیک تأثیر قابل توجهی بر بنادر آفریقا دارد.
افزایش پیش بینی نشده تقاضا برای خدمات بندری، به ویژه نیازهای سوختی، تنش بالایی ایجاد کرده و به دلیل ازدحام بنادر آفریقا منجر به سفرهای طولانی‌تر شده است. برای مثال فعالیت دوربان و کیپ شدیداً افزایش یافته و همچنین بنادر آب‌های عمیق مانند مومباسا و دارالسلام، فاقد منابع لازم برای مقابله با افزایش ترافیک هستند.
با این حال، افزایش ترافیک می‌تواند کشتیرانی و فعالیت بندری را تحریک و درآمد بنادر آفریقا را افزایش دهد. به طور کلی، تغییر مسیر از طریق آفریقا احتمالاً چشم‌انداز جدیدی را برای بنادر منطقه ایجاد کند. فراتر از بنادر، چون افزایش ارتباطات بندری فرصت‌های تجاری جدیدی را فراهم می‌کنند، این وضعیت می‌تواند منجر به تمرکز بیشتر بر ارتقاء تسهیل تجارت دیجیتال و افزایش سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های آفریقا شود.
در حالی که اکثر کشورهای آفریقایی موافقتنامه تسهیل تجارت WTO را تصویب کرده‌اند، اجرای آن بسیار ضعیف بوده است. علاوه بر تسریع ترخیص کالاهای وارداتی، صادراتی و ترانزیتی، تسهیل تجارت با نوسازی فرآیندهای مرزی از طریق راه حل‌های دیجیتال و سیستم‌های مدیریتی چابک و هماهنگ، امکان پیش‌بینی و سازگاری بیشتر در برابر شوک‌ها را فراهم می‌کند. اکنون، نرخ اجرای TFA (توافقنامه تسهیل تجارت) در بسیاری از کشورهای آفریقایی بین ۲۰ تا ۷۹ درصد است. تنها سه کشور، بنین، جمهوری دموکراتیک کنگو و موزامبیک اعلام کرده‌اند که TFA را به طور کامل اجرا می‌کنند. عملکرد خوب بندر ماپوتو، در موزامبیک، زمان مسیریابی مجدد کشتی‌ها از طریق دماغه امید نیک نیز نشان دهنده تعهد این کشور به پیشبرد دستور کار تسهیل تجارت است.
تأثیر بحران دریای سرخ بر بنادر و تجارت آفریقا
افزایش اخیر تقاضا برای خدمات بانکرینگ می‌تواند فرصت‌های تجاری برای بنادر آفریقای جنوبی را افزایش دهد، به ویژه اگر اختلال در دریای سرخ ادامه داشته باشد. با توجه به اینکه چالش‌های پیش روی بنادر اطراف دماغه امید نیک در ماه‌های نوامبر و دسامبر تا حدی برطرف شده، این بنادر می‌توانند به طور بالقوه موقعیت خود را در برابر تحولات استراتژیک آینده برای بهبود بیشتر اتصالات مورد استفاده قرار دهند.
بنابراین، تا زمانی‌که تغییر مسیر در سطح بالایی باقی بماند، فرصت‌های تجاری دریایی می‌تواند همزمان با افزایش اتصال مستقیم و اثرات سرریز بالقوه بر توسعه اقتصادی مناطق ساحلی پدیدار شود.
برای تبدیل دستاوردهای حاصل از موقعیت مناسب کوتاه مدت به منافع میان مدت، سه عامل مهم یعنی منابع انسانی، تسهیل تجارت و همکاری منطقه‌ای مورد نیاز است. منابع انسانی در اجرای و مدیریت اصلاحات تجاری ضروری است. تسهیل تجارت با ساده‌سازی و نوسازی فرآیندهای تجاری به افزایش کارایی تجارت کمک و از این رو جریان روان کالاها را تضمین می‌کند. این مورد کلیدی است زیرا می‌تواند به کاهش مشکلات امنیتی و بهبود اتصال بین وجهی در آفریقا کمک کند. در این زمینه، توسعه مؤثر بندر مستلزم توسعه موازی سیستم‌های ترانزیتی هماهنگ در زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی برای بهبود اتصال کلی شبکه حملونقل و ایجاد فرصت‌های تجاری برای کشورهای ترانزیت و محصور در خشکی است.
علاوه بر این، افزایش تقاضا برای خدمات بانکرینگ فرصت بیشتری برای پیشبرد دستور کار کربن‌زدایی دریایی ارائه می‌دهد. افزایش اتصال دریایی و فعالیت بندری می‌تواند فشار به سمت گذار سبز در آفریقا را افزایش دهد که به تامین سوخت‌های جایگزین نیاز دارد و می‌تواند به توسعه کریدورهای سبز کشتیرانی منجر شود. برای نمونه، مراکش یکی از امضاکنندگان اعلامیه کلایدبانک برای کریدورهای کشتیرانی سبز است، همچنین نامیبیا-اتحادیه اروپا و آفریقای جنوبی-اروپا در میان ۴۴ کریدور سبز شناسایی شده توسط مجمع جهانی دریایی قرار دارند.
بسیاری از اپراتورهای کانتینری اهداف کاهش انتشار کربن را دنبال می‌کنند. برخی از کشورهای آفریقایی در حال حاضر انتقال به سمت بنادر سبز را آغاز کرده‌اند. در این میان، آفریقای جنوبی دارای منابع طبیعی و جغرافیا برای توسعه سوخت‌های جایگزین است که در بلند مدت، فرصتی برای رشد اقتصادی، تثبیت زنجیره‌های ارزش و ایجاد شغل پایدار است.
نتیجه‌گیری
بحران کنونی در دریای سرخ، حملونقل دریایی جهانی را بیشتر به بنادر آفریقا وابسته کرده است. البته اختلال در حملونقل از طریق کانال سوئز از نوامبر گذشته، منجر به تاأخیر در حملونقل دریایی در اقتصادهای شرق آفریقا شده است، همچنین ورود کشتی‌ها به بنادر آفریقا، به ویژه کشتی‌های کانتینری در دماغه امید نیک در آفریقای جنوبی را به شدت افزایش داده است.
تا اوایل مارس ۲۰۲۴ میلادی، ورود کشتی‌های کانتینری به بنادر آفریقای جنوبی از اوایل دسامبر ۲۰۲۳ میلادی تا ۳۲۸ درصد افزایش یافت که منجر به ازدحام بندر در دوربان و کیپ‌تاون شد. مقامات بندری و دولت‌های منطقه در حال حاضر بر کاهش ازدحام کشتی‌ها تمرکز دارند. همچنین، برای استفاده کامل از فرصت‌های تجارت دریایی و رشد تجارت ناشی از ورود کشتی‌های اضافی، کشورهای آفریقایی باید در اجرای اقدامات تسهیل تجارت، بهبود عملیات بندر، افزایش ظرفیت جابه‌جایی محموله‌ها و تقویت هماهنگی بین نهادهای مرزی سرمایه‌گذاری کنند.
افزایش ارتباطات کشتیرانی در آفریقا نه تنها باعث ایجاد درآمد برای این بنادر می‌شود، بلکه به تجارت آفریقا نیز کمک می‌کند. همکاری منطقه‌ای، سرمایه گذاری در تسهیل تجارت دیجیتال و زیرساخت‌ها و توسعه منابع انسانی سه رکن اصلی مورد نیاز برای تحقق این بلندپروازی و موفقیت موثر در این مسیر است.
منبع: کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (آنکتاد)
بلاگ خبری مکران آریا دریا
