اختصاصی مانا – در حال حاضر صد‌ها کشتی برای اجتناب از حمله پهپادی موشکی شبه نظامیان حوثی یمن مسیر‌های خود را تغییر می‌دهند.برخی از صاحبان کالا که قصد داشتند کالا‌های خود را به جای کانال سوئز از کانال پاناما عبور دهند با خشکسالی این کانال مواجه شده اند که به مشکلاتشان اضافه شده است.از زمان درگیری اسرائیل و حماس در ماه اکتبر نرخ برخی محموله‌های چین به آمریکا و بریتانیا بیش از ۲ برابر افزایش یافته و به ۴۴۰۰ دلار در هر کانتینر رسیده است. در حالیکه پیش از این کمتر از ۲۰۰۰ دلار بود با این حال این کانتینر‌ها با تأخیر به دست سفارش‌دهندگان می‌رسد.تأخیر در ارسال کالا از چین به آمریکا به علت تغییر مسیر از دریای سرخ انتقاد و اعتراض خرده فروشان آمریکا را در‌پی دارد.تغییر مسیر ۳۶۴ کشتی کانتینریبر‌اساس داده‌های شرکت Kuehne Nagel در حال حاضر ۲۰ درصد ناوگان کانتینری جهان با تعداد ۳۶۴ کشتی کانتینری بزرگ با ۲.۵ میلیون کانتینر به دلیل حملات دریای سرخ مسیر خود را تغییر داده است و در مسیر جدید قرار گرفته‌اند. در این میان تأمین کنندگان کالا مانند IKEA، Home Depot، آمازون و خرده‌فروشان در سراسر جهان که قصد داشتند پس از رهایی از کووید ۱۹ و در روز‌های کریسمس به کسب و کار خود رونق بدهند و از بابت خوشحال بودند، حالا با مشکلی به نام تأخیر کالا مواجه شده‌اند.«جی فورمن» مدیرعامل شرکت Basic Fun مستقر در فلوریدا می‌گوید: تمام اسباب بازی‌هایی که اروپا و آمریکا از کارخانه‌های چین سفارش داده بود قرار است از کانال سوئز ارسال شود که آن هم زمان‌بر می‌باشد.اگرچه بعد از دریای سرخ سریعترین راه برای جابه‌جایی کالا کانال سوئز است، اما این تأخیر عبور از کانال سوئز و دماغه امید نیک به شدت صاحبان کالا، مالکان کشتی و اپراتور‌ها را رنج می‌دهند، زیرا هزینه سوخت اضافی به میلیون‌ها دلار می‌رسد.وضعیت کانال سوئز به سرعت در حال تغییر است و خط کشتیرانی مرسک و CMA CGM برای از‌سر‌گیری سفر دریایی در خواست اسکورت نظامی کرده‌اند.«مایکل آلدول»، معاون اجرایی لجستیک دریایی شرکت Kuehne Nagel سوئیس گفت: پیش‌بینی می‌شود در شش هفته آینده حملونقل دریایی با بیشترین تأخیر مواجه شود.به گفته وی حملونقل دریایی سرنخ‌های اصلی را در دریای سرخ از دست داده و به سازماندهی مجدد احتیاج دارد. بر‌اساس برآورد‌های مؤسسه Xeneta هزینۀ حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از شرق دور به مدیترانه پس از جنگ از ۱۸۶۵ دلار در حال حاضر به ۲۳۲۰ دلار بالا رفته است. در حالیکه پیش از این تا ۱۴۲۵ دلار به ازای هر TEU پایین آمده بود. سردرگمی صاحبان کالا و اپراتور‌های کشتی«پیتر ساند» تحلیلگر ارشد Xeneta گفت: بحران دریای سرخ هزینه‌های اضافی ریسک فوق‌العاده‌ای تحت عنوان هزینه بازیابی اضطراری به حملونقل دریایی بین ۴۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی اضافه می‌کند.«آندرس شولز»، رئیس تجارت اقیانوس در حملونقل دیجیتال Flexport در این زمینه گفت: صاحبان کالا قبلاً به علت ارزان بودن هزینه حملونقل با کشتی‌ها قرارداد بستند، اما در حال حاضر با مشکلات عدیده افزایش نرخ حمل ونقل مواجه شدند که هر دوطرف سردرگم شده‌اند.به گفته وی این مشکل بین اپراتور‌ها و صاحبان کالا و مالکان کشتی مطرح می‌باشد و کالا‌ها با نرخ‌های گران به دست مصرف کننده خواهد رسید.وی در ادامه تأکید کرد: همه چیز در آستانه سال نوی میلادی به علت جنگ اسرائیل و فلسطین و حمله کشتی برهم خورد و در حال حاضر رزرو کالا‌ها با احتیاط و شک و تردید انجام می‌شود. پیش‌بینی زمان تحویل کالا غیر‌ممکن است«الن بایر» مدیرعامل شرکت OL USA که کارگزار حملونقل کالا برای مشتریان است می‌گوید پیش‌بینی زمان رسیدن کالا‌ها بر‌اساس پیش‌بینی‌هایی که انجام می‌شد در حال حاضر غیر‌ممکن شده و هیچ صاحب کالایی نمی‌داند کالا چه زمانی به دست او خواهد رسید. کارشناسان و تحلیلگران می‌گویند پیش‌بینی می‌شد که حملونقل کانتینری که از ابتدای سال تا‌کنون با کاهش و کمبود کالا مواجه بود در ماه‌های پایانی سال ۲۰۲۳ میلادی با یک رونق توأم باشد، اما هشدار حوثی‌های یمن و بحران دریای سرخ باعث شد که تمام پیش‌بینی‌ها درست از آب در نیاید.«مارکو کاستلی» تاجر واردات و صادرات در شانگ‌های می‌گوید محموله‌هایی که قرار بود به مقصد ایتالیا رزرو شود در حال حاضر لغو شده است. در این راستا قرارداد‌هایی که شرکت‌ها با اپراتور‌ها و مالکان کشتی برای حمل بار با قیمت ثابت منعقد کرده‌اند در حال حاضر محل اختلاف و مناقشه است، زیرا مشتریان و صاحبان کالا خواستار حفظ قیمت ثابت قرارداد هستند، اما اپراتور‌ها به علت بالا رفتن هزینه‌ها زیرِ بارِ قرارداد‌های ثابت نمی‌روند.دنیای پویای کشتیرانی جهانی به چالش کشیده شداز سوی دیگر «جان کنراد» تحلیلگر ارشد دریایی در تحلیلی اعلام کرد: انسداد دریای سرخ به آزمونی حیاتی برای اتخاذ یک استراتژی منظم برای شرکت‌های بزرگ کشتیرانی تبدیل شده و دنیای پویای کشتیرانی جهانی را به چالش کشیده است.در این ارتباط «لارنس جنسن» متخصص تجارت کانتینری می‌گوید به هفته سوم بحران دریای سرخ نزدیک می‌شویم و کنش‌های مختلفی از سوی بازیگران کلیدی صنعت حملونقل دریایی شاهدیم که منعکس کننده ناسازگاری و رویکرد‌های رقابتی آن‌ها است. هرچند تصمیمات رقابتی نیز با توجه به بحران دریای سرخ تعیین کننده نیست.وی در ادامه می‌گوید: تصمیماتی که شرکت‌های کشتیرانی برای عبور از دریای سرخ با توجه به مستقر شدن نیرو‌های چند ملیتی می‌گیرند پیامد‌های گسترده‌ای در پی دارد، زیرا این کار به صورت قابل توجهی بر هزینه و نرخ حملونقل تأثیر گذاشته و بر روابط کشور‌ها و سهامداران شرکت‌های کشتیرانی تأثیر خواهد گذاشت. در نهایت بی‌تعادلی پیچیده‌ای توأم با ریسک و فرصت پدید می‌آید. اگر تنش‌ها به سرعت از بین بروند می‌توان به آینده صنعت کشتیرانی در سال ۲۰۲۴ میلادی امیدوار بود، اما اگر وخامت اوضاع در دریای سرخ بیشتر باشد شرکت‌ها مجبورند به مسیر‌های طولانی و پایدار در آفریقا روی بیاورند. این رویداد بر آینده نگری و تعیین استراتژی و پیش بینی‌های لجستیک دریایی جهان تأثیر می‌گذارد.شرایط نه چندان مناسب حمل ونقل کانتینری درسال آیندهبدین ترتیب بازار حملونقل کانتینری در سال ۲۰۲۴ میلادی با شرایط بی‌رحمانه‌ای روبه‌رو خواهد شد.وی در ادامه تأکید می‌کند: این نکته را نباید فراموش کرد شرکت‌های کشتیرانی بزرگ مانند مرسک، | MSC و CMA CGM به علت گسترده بودن فعالیت می‌توانند از عهده برخی از مشکلات پیش آمده از جمله نرخ‌های ناپایدار حمل‌و‌نقلی کنار بیایند، اما شرکت‌های کوچک با تصمیمات دشواری روبه‌رو می‌شوند.وی در پایان می‌گوید: وضعیت دریای سرخ یک بازی استراتژیک شطرنج را بین دولت‌ها و شرکت‌های پیشرو تسریع کرده است، این وضعیت انطباق پذیری و آینده نگری استراتژیک را برجسته می‌کند.با توجه به این مسائل شرکت‌هایی مانند مرسک و CMA CGM در یک دوراهی قرار دارند جایی‌که تصمیمات درست را در مسیریابی بگیرند و آنچه در این میان مورد بی مهری و بی توجهی قرار می‌گیرد مقررات زیست محیطی است، زیرا اپراتور‌ها در شبکه پیچیده تنش‌های ژئو‌پلیتیکی قرار می‌گیرند به همین جهت پیش‌بینی برای انتخاب برندگان این بازی شطرنج خیلی زود است، زیرا این رویکرد‌ها بدون چالش نخواهد بود.منبع: خبرگزاری رویترز و بلومبرگ دریایی
مترجم: بهاره قهرمانی
بحران دریای سرخ بازی استراتژیک شطرنج بین دولت‌ها و شرکت‌های کشتیرانی
