هرچند لغو معافیت‌های تحریمی چشم‌انداز پروژه بندر چابهار را تیره می‌کند، اما بعید است باعث توقف آن شود. هند در این پروژه سرمایه‌گذاری زیادی کرده و پیشرفت قابل توجهی داشته است. چابهار نه‌تنها راهی برای رساندن کالا به افغانستان، بلکه پلی برای ارتباط هند با آسیای مرکزی است.
تین نیوز |
با وجود فشارهای همه جانبه آمریکا، هندی ها همچنان بر ادامه همکاری با ایران در بندر چابهار اصرار دارند. اما چرا بندر چابهار برای هند موقعیتی استراتژیک و تقریبا بی جایگزین دارد؟ اندیشکده هندی ORF (Observer Research Foundation) در گزارشی به این موضوع پرداخته است.
به گزارش تین نیوز به نقل از اقتصادآنلاین، «در راستای سیاست فشار حداکثری [رئیس جمهور وقت ایالات متحده، دونالد ترامپ]برای منزوی کردن ایران، ایالات متحده معافیت تحریمی صادرشده در سال ۲۰۱۸ تحت قانون آزادی و مقابله با اشاعه ایران را برای بازسازی و توسعه اقتصادی افغانستان لغو کرده است. این تصمیم از تاریخ ۲۹ سپتامبر ۲۰۲۵ (۷ مهر ۱۴۰۴) اجرایی خواهد شد.» این اعلامیه وزارت خارجه آمریکا، به طور قابل پیش بینی موجی از واکنش ها را در رسانه ها و میان کارشناسان هندی برانگیخت؛ گامی دیگر در ادامه اقدامات دولت ترامپ که منافع اقتصادی هند را تحت تأثیر قرار داده است.
با این حال، هرچند لغو این معافیت ناخوشایند است، اما هنوز زود است که آن را «ضربه ای راهبردی به هند» بدانیم. در واقع، وضعیت بندر چابهار احتمالاً چه با معافیت و چه بدون آن، تغییر چشمگیری نخواهد کرد.
بندر و ویژگی های آن
چابهار در ساحل شمالی دریای عمان و در مسیر مستقیم به اقیانوس هند واقع شده و به دلیل قرارنگرفتن در تنگه هرمز، مسیر کشتیرانی در آن آسان تر است.
این بندر دو پایانه دارد: شهید کلانتری و شهید بهشتی.
پایانه شهید کلانتری بندری قدیمی با آبخور ۷ تا ۸ متر است که تنها پذیرای کشتی های کوچک تر است.
اما پایانه شهید بهشتی بندری با عمق ۱۶.۵ متر است که در چهار فاز توسعه یافته و موقعیت جغرافیایی بهتری دارد.
برخلاف بندر عباس که همواره با ازدحام و زمان انتظار طولانی برای کشتی ها مواجه است، در چابهار چنین مشکلی وجود ندارد. افزون بر این، بندر چابهار در محدوده منطقه آزاد اقتصادی قرار دارد که روند گمرکی و مالیاتی را ساده تر می کند.
در حال حاضر، ظرفیت فاز نخست پایانه شهید بهشتی حدود ۸ میلیون تن است و در فاز دوم قرار است به ۱۸ میلیون تن افزایش یابد. از سال ۲۰۱۸ تاکنون، این بندر پذیرای بیش از ۴۵۰ کشتی و ۱۳۴ هزار TEU (واحد کانتینر بیست فوتی) کالا های کانتینری و بیش از ۸.۷ میلیون تن کالای عمومی و فله بوده است.
در سال مالی ۲۰۲۳-۲۴، فعالیت های کانتینری رشد قابل توجهی داشت — ۶۰٬۰۵۹ TEU در مقایسه با ۹٬۱۲۶ TEU در سال پیش از آن. تنها در دو ماه نخست سال مالی ۲۰۲۵-۲۶، حدود ۹٬۹۷۳ TEU جابه جا شده که نشانگر افزایش ۱۰ درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل است. با این حال، بار فله در سه سال گذشته تقریباً بین ۲ تا ۲.۵ میلیون تن در نوسان بوده است.
دوگانگی در معافیت
هند در مه ۲۰۱۵ یادداشت تفاهمی با ایران درباره توسعه چابهار امضا کرد و یک سال بعد نیز توافق نامه سه جانبه ای با ایران و افغانستان منعقد شد. در آن زمان، روابط تجاری تهران و دهلی نو رونق داشت؛ چرا که ایران در چارچوب توافق هسته ای (برجام) از تخفیف تحریمی برخوردار شده بود.
اما در سال ۲۰۱۸ با خروج دولت ترامپ از برجام و بازگرداندن تحریم ها، شرایط دگرگون شد. آمریکا همچنین واردات نفت ایران را ممنوع کرد که ضربه سنگینی به منافع هند زد و دهلی نو ناچار شد واردات نفت ایران را به صفر برساند.
در عین حال، آمریکا اهمیت چابهار را برای بازسازی افغانستان پذیرفت و پس از مذاکرات فشرده، معافیتی محدود برای توسعه بندر و مسیر ریلی مرتبط با آن صادر کرد. این معافیت شامل انتقال کالا های غیرتحریمی به افغانستان از طریق چابهار نیز می شد.
با وجود نیت مثبت، این معافیت مبهم و ناکافی بود و به دلیل نداشتن اسناد رسمی از سوی دفتر کنترل دارایی های خارجی آمریکا (OFAC)، بانک ها و فروشندگان خارجی آن را نپذیرفتند. در نتیجه، شرکت های هندی در خرید تجهیزات بندری با مشکل روبه رو شدند. به عنوان نمونه، هند نتوانست جرثقیل های ساحلی STS را از شرکت های خارجی بخرد و مجبور شد از جرثقیل های موبایل بندری (MHC) استفاده کند. حتی انتقال این جرثقیل ها نیز طولانی و پیچیده بود و ابتدا در بمبئی تخلیه و سپس توسط شرکت های کوچک به چابهار ارسال شد.
به همین دلیل، هند در تعامل با چابهار بسیار محتاطانه عمل کرد و تنها کالا های مجاز مانند گندم، ذرت، دارو و تجهیزات پزشکی (عمدتاً برای افغانستان) را از طریق این بندر ارسال کرد. همچنین، کشتی های با پرچم هند از پهلوگیری در بنادر ایران خودداری کردند و از کشتی های ثبت شده در کشور های ثالث استفاده شد.
تحولات احتمالی
تصمیم آمریکا برای لغو معافیت در حالی اعلام شده که فعالیت های بندر چابهار رو به افزایش است. در مه ۲۰۲۴، شرکت «India Ports Global Limited» قرارداد ۱۰ ساله ای با سازمان بنادر و دریانوردی ایران برای تجهیز و بهره برداری از پایانه شهید بهشتی امضا کرد. بر اساس این توافق، هند متعهد شد ۱۲۰ میلیون دلار برای تجهیزات و ۲۵۰ میلیون دلار خط اعتباری (به ارزش معادل روپیه) برای توسعه بندر اختصاص دهد.
هرچند لغو معافیت چشم انداز پروژه را تیره می کند، اما بعید است باعث توقف آن شود. هند در این پروژه سرمایه گذاری زیادی کرده و پیشرفت قابل توجهی داشته است. چابهار نه تنها راهی برای رساندن کالا به افغانستان، بلکه پلی برای ارتباط هند با آسیای مرکزی است. کشورهایی، چون ازبکستان و ترکمنستان نیز چابهار را دروازه ای به اقیانوس هند می دانند.
از سوی دیگر، کنارگذاشتن این پروژه موجب واگذاری فضای منطقه ای به چین خواهد شد. چون مسیر چابهار تنها راه هند برای تجارت با اوراسیا بدون وابستگی به پاکستان است، دهلی نو تمایلی به عقب نشینی ندارد. در واقع، تعامل با ایران همیشه برای هند ریسک پذیر بوده و لغو معافیت، چالش تازه ای ایجاد نمی کند؛ چرا که بانک ها و شرکت های بیمه خارجی از ابتدا نیز محتاط بوده اند.
با اجرایی شدن تحریم ها، ممکن است فعالیت های چابهار بیش از پیش به حاشیه رسانه ای و محرمانگی سوق یابد. حتی احتمال دارد هند از تجربه روسیه در دورزدن تحریم ها استفاده کند، از جمله مخفی کردن آمار رسمی و اطلاعات مناقصات. با این حال، روسیه به دلیل وابستگی صنایع بندری خود به فناوری های اروپایی و چینی، قادر به تأمین تجهیزات موردنیاز چابهار (مانند جرثقیل های STS یا MHC) نیست.
چشم انداز راهبردی
از نظر سیاسی، مسکو از پیشنهاد هند برای اتصال چابهار به مسیر های اصلی کریدور بین المللی شمال–جنوب (INSTC) حمایت کرده است. اما هنوز چابهار به طور رسمی در چارچوب این کریدور ثبت نشده و عمده محموله ها همچنان از طریق بندرعباس جابه جا می شوند. روسیه تمرکز خود را بر نوسازی خطوط ریلی ایران، از جمله پروژه «آستارا–رشت» و مسیر پهن گذر جدید از آستارا به بندرعباس گذاشته است؛ طرح هایی که عملاً چابهار را از برنامه روسیه کنار می گذارند.
با این حال، هند توانایی پیشبرد پروژه را به طور مستقل دارد و تمرکز خود را بر تأمین تجهیزات بندری گذاشته است. اگر ظرفیت بندر افزایش یابد و به خوبی معرفی شود، شرکت های تجاری راه خود را برای استفاده از آن پیدا خواهند کرد. تکمیل خط ریلی منتهی به چابهار نیز فرصت اتصال آن به شاخه شرقی INSTC و تسهیل جریان کالا را فراهم می کند.
چه خواهد شد؟
هرچند میان الزامات ژئوپلیتیکی و واقعیت های تجاری همواره فاصله ای وجود دارد، اما در مورد چابهار، انتخاب هند روشن است.
دهلی نو از این پروژه عقب نشینی نخواهد کرد. چابهار نه فقط یک پروژه راهبردی، بلکه گره ای حیاتی در مسیر دسترسی اقتصادی هند به اوراسیا است. میان تعامل با ایرانِ تحریم شده یا پاکستانِ بدون تحریم، هند بی تردید گزینه نخست را برمی گزیند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
