این پیشنهاد در حالی مطرح می شود که فاجعه انفجار بندر شهید رجایی بندرعباس در ۶ اردیبهشت ۱۴۰۴، زخم عمیقی بر پیکره مدیریت دریایی کشور وارد کرد و ناکارآمدی هماهنگی و زیرساخت ها را عیان ساخت. آیا این سازمان می تواند گره مشکلات اقتصاد دریایی را باز کند یا صرفاً به باری جدید بر دوش نظام اداری تبدیل خواهد شد؟
اقتصاد دریامحور، که بهره برداری پایدار از منابع دریایی را با رشد اقتصادی و حفاظت محیط زیست پیوند می دهد، در حال حاضر تنها ۲.۵ درصد از تولید ناخالص داخلی کشورمان را تشکیل می دهد. این در حالی است که کشورهای پیشرو مانند سنگاپور و نروژ، بخش عمده ای از اقتصاد خود را مدیون دریا هستند.
هدف گذاری برای افزایش این سهم به ۱۶ درصد و رشد ۵۸۰ درصدی فعالیت های بندری طی یک دهه، نشان دهنده بلندپروازی سیاست گذاران است. کشورمان از موقعیت استراتژیک در مسیرهای تجاری جهانی، تنوع زیستی دریایی و منابع زیرسطحی برخوردار است، اما فرسودگی ناوگان دریایی، کمبود زیرساخت های مدرن، تحریم های بین المللی و مهم تر از همه، ناهماهنگی بین دستگاه های اجرایی، این ظرفیت ها را به حاشیه رانده است.
بنادر کوچک و متوسط در سواحل شمالی و جنوبی، به دلیل نبود سرمایه گذاری و اتصال ضعیف به شبکه های ریلی و جاده ای، عملاً بلااستفاده مانده اند. صنایع شیلات، کشتی سازی و گردشگری دریایی نیز به دلیل عقب ماندگی فناوری و مدیریت ناکارآمد، از گردونه رقابت جهانی جا مانده اند. طرح تشکیل سازمان توسعه دریامحور قرار است با ایجاد هماهنگی و تدوین نقشه راه جامع، این موانع را برطرف کند، اما پرسش اینجاست؛ آیا این سازمان می تواند از پس این چالش عظیم برآید؟
فاجعه انفجار بندر شهید رجایی، که با کشته شدن دست کم ۷۰ نفر، زخمی شدن صدها نفر و مفقودی های متعدد همراه بود، هشداری تلخ برای وضعیت شکننده زیرساخت ها و مدیریت دریایی بود. این انفجار، نه تنها خسارات سنگینی به بار آورد بلکه فقدان هماهنگی بین دستگاه های مسئول را عیان کرد.
سازمان توسعه دریامحور، اگر بخواهد موفق باشد، باید مستقیماً به این ضعف ها پاسخ دهد؛ نظارت دقیق بر استانداردهای ایمنی، هماهنگی بین سازمانی و آمادگی برای مدیریت بحران. اما آیا این سازمان قادر خواهد بود از تکرار چنین فجایعی جلوگیری کند؟
طرح تشکیل سازمان توسعه دریامحور با وعده یکپارچه سازی سیاست های دستگاه های مختلف، از وزارت راه و شهرسازی تا سازمان حفاظت محیط زیست، مطرح شده است. این سازمان می تواند با تدوین نقشه راه جامع، از هدررفت منابع جلوگیری کرده و توسعه پایدار را تضمین کند. جذب سرمایه گذاری، توسعه زیرساخت های بندری و ریلی، و تقویت دیپلماسی دریایی، از دیگر اهدافی است که این سازمان می تواند دنبال کند. اما این چشم انداز خوش بینانه با موانع جدی روبروست.
سازمان بنادر و دریانوردی، که هم اکنون متولی اصلی امور دریایی است، وظایف مشابهی را بر عهده دارد. ایجاد یک نهاد جدید بدون تفکیک دقیق مسئولیت ها، می تواند به موازی کاری و حتی تقابل بین دستگاه ها منجر شود. تجربه های گذشته نشان می دهد که نهادهای موازی اغلب به جای همکاری، کارایی سیستم را کاهش می دهند. فاجعه بندرعباس نمونه ای از همین ناهماهنگی بود؛ نبود نظارت یکپارچه بر ایمنی، به تشدید خسارات انجامید. افزون بر این، تشکیل یک نهاد جدید ممکن است به جای کاهش بوروکراسی، لایه های اداری تازه ای ایجاد کند. در شرایطی که کشورمان با محدودیت های مالی و مدیریتی دست وپنجه نرم می کند، این بوروکراسی جدید می تواند پروژه های زیرساختی را کندتر و پرهزینه تر کند.
موفقیت سازمان توسعه دریامحور به منابع مالی کلان، نیروی انسانی متخصص و دسترسی به فناوری های نوین وابسته است.اما فاجعه بندرعباس نشان داد که حتی بنادر کلیدی از نظر ایمنی و تجهیزات امدادی دچار کمبودهای جدی هستند. تحریم ها، که سرمایه گذاری خارجی و انتقال فناوری را محدود کرده اند، تأمین بودجه برای پروژه هایی مانند نوسازی ناوگان دریایی یا توسعه بنادر کوچک را دشوار ساخته اند.
اگر این سازمان با مدیران غیرمتخصص یا فرآیندهای غیرشفاف اداره شود، نه تنها به اهداف خود نخواهد رسید، بلکه اعتماد عمومی را، که پس از انفجار بندرعباس به شدت آسیب دیده، بیش از پیش تضعیف خواهد کرد. سازمان جدید، اگر بخواهد موفق باشد باید شفافیت و پاسخگویی را در اولویت قرار دهد. همچنین تمرکز بیش از حد قدرت در یک نهاد مرکزی می تواند انعطاف پذیری دستگاه های دیگر، به ویژه در حوزه های محلی مانند شیلات و گردشگری دریایی، را کاهش دهد. فاجعه بندرعباس نشان داد که تصمیم گیری های متمرکز بدون نظارت محلی می توانند فاجعه بار باشند.
با این اوصاف، آیا تشکیل سازمان توسعه دریامحور تنها راه حل است؟ خیر. به جای ایجاد یک نهاد جدید، تشکیل شورای عالی هماهنگی دریایی با حضور نمایندگان دستگاه های کلیدی، بخش خصوصی و جوامع محلی می تواند هماهنگی لازم را بدون بوروکراسی اضافی ایجاد کند.
این شورا می تواند نقشه راه توسعه دریامحور را تدوین کرده و با درس گیری از فاجعه بندرعباس، پروتکل های ایمنی و مدیریت بحران را تقویت کند. تقویت سازمان بنادر و دریانوردی با افزایش اختیارات و منابع، گزینه ای دیگر است که از زیرساخت های موجود بهره می برد.
سرمایه گذاری در نوسازی ناوگان دریایی، توسعه بنادر کوچک و متوسط، و اتصال بنادر به شبکه های ریلی و جاده ای، می تواند ظرفیت های اقتصادی را شکوفا کند. بندر چابهار می تواند دروازه تجارت جهانی شود و بنادر شمالی مانند انزلی، دسترسی به آسیای میانه را تقویت کنند.
مشارکت بخش خصوصی در شیلات، کشتی سازی و گردشگری دریایی، با مشوق های مالیاتی و تضمین سرمایه، سرمایه های داخلی و خارجی را جذب خواهد کرد. طرح تشکیل سازمان توسعه دریامحور، هرچند رویایی بزرگ برای احیای اقتصاد دریایی است، اما فاجعه بندرعباس نشان داد که بدون هماهنگی، زیرساخت های ایمن و مدیریت شفاف، این رویا می تواند به کابوس تبدیل شود. تقویت ساختارهای موجود، تشکیل شورای عالی هماهنگی و تمرکز بر رفع موانع زیرساختی، راهکارهایی کم ریسک تر هستند.
کشورمان با ظرفیت های بی نظیر خود، شایسته جایگاهی برجسته در اقتصاد دریایی جهان است، اما این هدف تنها با درس گیری از فجایعی مانند بندرعباس، پرهیز از شتاب زدگی و همکاری بین بخشی محقق می شود. زمان آن است که دریاهایمان را از وعده های کاغذی به منبعی واقعی برای پیشرفت تبدیل کنیم.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
