به‌تازگی سازمان راهداری به یکباره قیمت هر برگ از پروانه‌های تردد کشورهای خارجی (دوزووله) را که کشورهای دیگر به‌صورت رایگان به او می‌دهند، تا در اختیار کامیون‌های فعال در حوزه حملونقل بین‌المللی قرار دهد، با افزایش 6 برابری از 25 هزار تومان به نرخ 150 هزار تومان می‌فروشد. علاوه بر آن انجمن‌های صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی هم نرخ خود را برای دوزووله از 70 تا 75 هزار تومان به 300 تا 350 هزار تومان افزایش داده است که هر دو مورد نمونه بارز دست در جیب رانندگن کردن است.
عبداله خانعلی، رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار در یادداشتی برای پایگاه خبری ترابران نوشت که مسئولیت ساماندهی و نظارت یا به عبارتی نابسامانی در حملونقل بین‌المللی جاده‌ای بر عهده کدام ارگان، سازمان دولتی، بخش خصوصی یا شخص است؟ وزارت راه، سازمان راهداری، انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل‌ونقلی بین‌المللی، شرکت‌های حملونقل بین‌المللی یا رانندگان بین‌المللی؟
متاسفانه حملونقل بین‌المللی جاده‌ای ایران به‌دلیل سوء مدیریت‌ها و بی‌تفاوتی‌هایی که بعضاً چه در بخش دولتی و چه در بخش خصوصی اعمال می‌شود در وضعیت و شرایط بسیار اسفناکی قرار گرفته است که اگر فکر عاجلی برای آن نشود با ادامه این روند امید و انتظاری به ادامه حیات آن نمی‌رود و همین اندک ناوگان و راننده‌ای هم که با مشکلات و مصائب فراوان خدمات‌رسانی می‌کنند هم از گردونه خارج خواهند شد.
بخش دولتی سهواً یا عمداً، دانسته یا ندانسته بی‌تفاوتی‌هایی نسبت به مشکلات حملونقل و رانندگان بین‌المللی روا می‌دارند که به اعتقاد نگارنده بیشتر شانه خالی کردن از زیر بار وظایف و مسئولیت‌های حاکمیتی است.
بعضی از مدیران در بخش دولتی تحت عناوینی به ظاهر زیبا و دهان‌پرکن مانند مشارکت بخش خصوصی، تمرکززدایی، برون‌سپاری اما در اصل به‌منظور تقویت سیاست‌های رفاه‌طلبانه خود حتی شاید بدون هماهنگی با دفاتر حقوقی سازمان متبوع خود پیشنهاد‌هایی غیر کارشناسی، بدون تحقیقات علمی کافی، عدم تطابق حملونقل خودمالکی ایران با قوانین، ضوابط و مقررات شرکت‌محوری کشورهای خارجی را به شورای عالی هماهنگی ترابری کشور ارائه می‌کنند و آن شورا هم معمولاً آنها را تصویب می‌کند.
فارغ از مجاز یا غیرمجاز بودن هزینه‌هایی که سازمان راهداری بابت پروانه تردد از شرکت‌ها دریافت می‌کند، درباره اینکه اجازه دهد هزینه‌ای مضاعف معادل هزینه خود توسط انجمن‌های بین‌المللی به رانندگان تحمیل شود، قطعاً هیچ توجیهی ندارد
مصوباتی که تحت عنوان مصوبه شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور معروف هستند و مسئولان وزارت راه و سازمان راهداری هر زمانی که نمی‌خواهند تضاد حقوقی بین خودمالکی و شرکت محوری و ایرادات دستورالعمل‌ها، بخشنامه‌ها، ضوابط و مقررات خود را اصلاح و کاری به نفع رانندگان انجام دهند، به مصوبات آن شورا استناد می‌کنند تا به این وسیله از زیر بار وظایف حاکمیتی خود شانه خالی کنند. به همین دلیل، وظایف و مسئولیت‌های خود را تحت عنوان تفویض اختیار به انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل‌ونقلی ذی‌نفع که هیچ رابطه حقوقی با رانندگان خودمالک ندارند، واگذار می‌کنند.
خوشبختانه در سال‌های اخیر به‌دلیل آگاهی رانندگان و فعالان صنفی با تقدیم دادخواست‌هایی تعدادی از مصوبات در دیوان عدالت اداری ابطال شده است که امیدواریم این حرکت تداوم داشته باشد بلکه شورای‌عالی هماهنگی ترابری نیز با دقت و توجه بیشتری اقدام به تصویب مصوبات کنند.
جهت اطلاع خوانندگان، گفته می‌شود که انجمن‌های صنفی توسط وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی و بر اساس ماده 131 قانون کار تاسیس می‌شوند و غیرانتفاعی هستند و قانوناً از انجام فعالیت‌های اقتصادی منع شده‌اند. همچنین انجمن‌های صنفی کارفرمایی در ابتدای تأسیس با حداقل10عضو و انجمن‌های صنفی کارگری با حداقل 50 عضو تاسیس می‌شوند و بعد با تعداد کمتری هم می‌توانند فعالیت خود را ادامه دهند.
حال انجمن‌های صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی که با 10 عضو در اصل برای خودشان انجمن تاسیس می‌کنند، با سیاست و حمایت‌های سازمان راهداری همه هزینه‌ها و سود موردنظر خود را از رانندگان خودمالک می‌گیرند و به‌آسانی و مغایر با قوانین اقدام به فعالیت اقتصادی و کسب درآمد می‌کنند.
ممکن است بگویید که انجمن هزینه دارد. در حالی که این موضوع ارتباطی به راننده خود مالک ندارد؟ زیرا اساساً راننده نمی‌تواند عضو این انجمن‌ها شود، ضمن اینکه از اعضای خود حق عضویت دریافت می‌کنند. همچنین این انجمن‌ها کارفرمایی هستند، پس چرا باید بار مالی کارفرما بر دوش راننده کارگر باشد.
افزایش 6 برابری نرخ دوزووله از جانب سازمان راهداری
حال اخیرآً در حملونقل بین‌المللی ایران اتفاق جالبی افتاده است، به این معنا که سازمان راهداری به یکباره قیمت هر برگ از پروانه‌های تردد کشورهای خارجی (دوزووله) را که کشورهای دیگر برای تسهیل مبادلات اقتصادی خود به‌صورت رایگان در اختیار سازمان راهداری قرار می‌دهند تا در اختیار کامیونی که برای عبور از آن کشورها نیاز دارد، گذاشته شود و همراه خود داشته باشد، از 25 هزار تومان به 150 هزار تومان افزایش داده است که چندین برابری شده است.
متعاقب این حرکت سازمان راهداری، انجمن‌های صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی هم که قبلاً بابت هر برگ پروانه تردد حدوداً 70 الی 75 هزار تومان دریافت می‌کرد اما به‌تازگی ارقام دریافتی خود را به 300 الی 350 هزار تومان افزایش داده است. حال اینکه از خیابان دمشق تا دفتر این انجمن‌های صنفی چه اتفاقی می‌افتد و چقدر هزینه‌بر می‌دارد که نرخ دریافتی ایشان هم به این اعداد چندین برابری می‌رسد، الله اعلم.
تفویض اختیار توزیع دوزووله به انجمن‌ها قانونی است؟
طبق اطلاع نگارنده سازمان راهداری از ابتدای دهه 1380 توزیع پروانه تردد را به انجمن بین‌المللی ایران و در سال‌های بعد هم به سایر انجمن‌های شرکت‌های حملونقل بین‌المللی واگذار کرده است. حال اینکه آیا مجوزی برای واگذاری توزیع دوزووله به انجمن‌های شرکت‌های حملونقل بین‌المللی وجود دارد یا خیر؟
در پیگیری‌های بسیاری که نگارنده انجام داده است، سندی در این ارتباط پیدا نکرده است یا حداقل ارائه نکرده‌اند و طبق تحقیقات انجام شده قطعاً شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور هم مصوبه‌ای در ارتباط با تفویض اختیار توزیع دوزووله به انجمن‌های شرکت‌های حملونقل بین‌المللی تصویب نکرده است.
احتمالاً به‌نظر می‌رسد امر واگذاری توزیع دوزووله به انجمن‌های شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران و سایر انجمن‌ها در مقطعی و با دستور یکی از مدیران وقت و رابطه‌ای صورت گرفته باشد.
ریشه مشکلات این است که سازمان راهداری مالکیت را به رسمیت نمی‌شناسد. اکثر شرکت‌های حمل‌ونقلی بین‌المللی ایرانی هیچ سرمایه‌گذاری در امر خرید کامیون و حملونقل نکرده‌اند و همه هزینه‌ها از قبیل خرید کارنه‌تیر، سی ام آر، پروانه تردد و… بر عهده راننده خودمالک است
شایان ذکر است که به غیر از دوزووله کشور آذربایجان که در مرز خروجی ایران تحویل راننده می‌شود، سالانه حدود یک‌صد هزار پروانه تردد توسط انجمن‌های شرکت‌های حملونقل بین‌المللی بین شرکت‌ها توزیع می‌شود و هر راننده برای تردد در مسیرهای اروپایی حداقل 4 پروانه تردد نیاز دارد. فارغ از مجاز یا غیرمجاز بودن هزینه‌هایی که سازمان راهداری بابت پروانه تردد از شرکت‌ها دریافت می‌کند و احتمالاً توجیهاتی هم دارند، ولی درباره اینکه سازمان راهداری اجازه دهد هزینه‌ای مضاعف معادل هزینه خود توسط انجمن‌های بین‌المللی به رانندگان تحمیل شود، قطعاً هیچ توجیهی پذیرفته نیست.
به‌دلیل اینکه بعضی از مدیران سازمان راهداری علیرغم دریافت هزینه پروانه تردد به وظایف ذاتی و حاکمیتی خود عمل نمی‌کنند، رانندگان باید تاوان کوتاهی ایشان را پرداخت نمایند و یک‌بار دیگر هزینه‌ای معادل هزینه‌های دریافتی سازمان راهداری به انجمن‌های بین‌المللی بپردازند.
شیوه تهیه دوزووله در ترکیه
در کشور ترکیه علیرغم اینکه حملونقل در آنجا شرکت‌محور است، مسئولان دولت ترکیه تدابیری اندیشیده‌اند و در مرزهای خروجی ترکیه اتاقکی تهیه دیده‌اند تا ناوگان حامل محمولات صادراتی در مرزهای خروجی ترکیه دوزووله‌های موردنیاز خود را دریافت کنند. اما چرا سازمان راهداری چنین کاری نمی‌کند؟
فقط کافی است برای پاسخ این پرسش، محاسبه کنید که هزینه دوبله حدوداً یک‌صد هزار پروانه تردد ضرب در یک‌صد و پنجاه هزار تومان چه عددی می‌شود.
باز هم ماجرای به رسمیت نشناختن مالکیت
ریشه مشکلات در جایی است که سازمان راهداری مالکیت را به رسمیت نمی‌شناسد. اکثریت قریب به اتفاق شرکت‌های حمل‌ونقلی بین‌المللی ایرانی هیچ سرمایه‌گذاری در امر خرید کامیون و حملونقل نکرده‌اند و همه هزینه‌ها از قبیل خرید کارنه‌تیر، سی ام آر، پروانه تردد، هزینه خدمات یا کمیسیون شرکت و… را راننده خودمالکی که از بخش کارگری است و هیچ رابطه حقوقی با انجمن‌های کارفرمایی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ندارد، پرداخت می‌کند.
حال فارغ از اینکه سازمان راهداری مجاز به تفویض اختیار توزیع دوزووله به انجمن‌های شرکت‌های حملونقل بین‌المللی هست یا خیر پرسش‌های اساسی مطرح می‌شود:
1-از نظر قانونی توزیع دوزووله وظیفه ذاتی سازمان راهداری یا انجمن‌های صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی است؟
2- راننده بین‌المللی برای دریافت یک خدمت مشخص چند بار و به چند مجموعه باید هزینه پرداخت کند؟
3- اگر قبول کنیم که توزیع دوزووله وظیفه ذاتی سازمان راهداری است، آیا به این معنی نیست که سازمان راهداری در راستای راحتی و برای انجام وظایف حاکمیتی خود پیمانکار استخدام کرده است، بنابراین می‌بایستی خودش هم حقوق آنان را پرداخت کند؟
4- آیا با وجود امکانات و تکنولوژی پیشرفته امروزی این امکان برای سازمان راهداری وجود ندارد که خودش در سازمان یا ادارات کل راهداری در استان‌ها یا مانند کشور ترکیه در مرزهای خروجی کشور به توزیع پروانه تردد اقدام کند؟
5- آیا افزایش قیمت خدمات سازمان راهداری تابع قوانین خدمات کشوری یا ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان نیست؟
6- آیا هر سازمان یا انجمنی می‌تواند راساً اقدام به افزایش قیمت خدمات خود به سطح دلخواه کند؟
7- آیا سازمان راهداری خود را موظف می‌داند که هر انجمن شرکت‌های حملونقل بین‌المللی که تاسیس شد، اختیاراتش را به آن واگذار کند؟
8- اکثریت قریب به اتفاق شرکت‌های حملونقل بین‌المللی فاقد ناوگان ملکی هستند، سازمان راهداری دوزووله‌ها را به چه کسانی می‌فروشد، به مدیران شرکت‌ها یا رانندگان خود مالک شرکت‌ها؟
9- آیا سازمان راهداری با این تفویض اختیار موجباتی فراهم نکرده است که هیئت‌مدیره انجمن‌های صنفی شرکت‌های حمل‌ونقلی بین‌المللی در هر برگ پروانه تردد مبلغ 150 هزار تومان از جیب راننده بیرون کشیده و در جیب خودشان بریزند؟
10- آیا این مبالغی که انجمن‌های شرکت‌های حمل‌ونقلی از رانندگان بین‌المللی بابت دوزووله می‌گیرند به‌واسطه انحصار و رانتی نیست که سازمان راهداری برای آنها فراهم کرده است؟
11- اعضای انجمن‌های شرکت‌های حملونقل بین‌المللی مدیران شرکت‌ها هستند یا رانندگان خود مالک؟ اگر سازمان راهداری اجبار دارد که توزیع پروانه تردد را به انجمن‌های صنفی واگذار کند، وقتی رانندگان عضو شرکت‌های حملونقل بین‌المللی نیستند، چرا سازمان راهداری اختیار توزیع دوزووله را به انجمن‌های صنفی کارگری رانندگان بین‌المللی تفویض نمی‌کند؟
12- به‌نظر مدیران محترم وزارت راه و سازمان راهداری رانندگان جزء کدام یک از دو گروه تشکلات صنفی حمل‌ونقلی هستند؟ کارگری یا کارفرمایی؟
13- اگر رانندگان را جزء تشکلات کارفرمایی نمی‌دانید، پس چرا امور ایشان از جمله توزیع دوزووله را به تشکلات کارفرمایی سپرده‌اید؟
14- این انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی چه ارزش‌افزوده‌ای برای حملونقل بین‌المللی و راننده آن داشته‌اند؟ وقتی راننده‌ای با شرکت حملونقل بین‌المللی که محموله‌ای را برایش حمل کرده به مشکلی برمی‌خورد و به این انجمن‌ها مراجعه می‌کند، به ایشان می‌گویند که اینجا انجمن شرکت‌هاست نه انجمن رانندگان، ولی موقع کسب درآمد روی راننده حساب باز می‌کنند.
15- آیا وظیفه انجمن‌های صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی صرفاً قرار دادن نامه‌های دفتر ترانزیت سازمان راهداری در قالب نامه‌های خودشان است؟ گویا نگاه بعضی از مسئولان دستگاه‌های دولتی و نظارتی به رانندگان و کامیونداران به‌جای اینکه نگاهی حمایتی باشد، گویا رانندگان را افرادی صغیر و نادان می‌بینند که نیاز به قیم دارند و آنها باید برایشان تصمیم‌گیری کنند.
16- وقتی تشکلاتی که بر اساس ماده 131 قانون کار تاسیس می‌شوند و غیرانتفاعی هستند و در قانون و اساسنامه خود آنها هم وظیفه انجمن صرفاً مطالبه حقوق صنفی اعضا و ارائه مشاوره به مسئولان قید شده است و قانون‌گذار به آنها اجازه انجام امور انتفاعی نداده است و هیچ ضمانت و قدرت اجرایی هم برای آنها متصور نیست مدیران محترم وزارت راه یا سازمان راهداری با استناد به کدام ماده یا تبصره قانونی مغایر با نص صریح قانون اختیار تفویض دوزووله، انجام امور انتفاعی و اجازه کسب درآمد را برای این تشکلات ایجاد می‌کنند؟
قاعدتاً وقتی بخش دولتی که باید مجری قانون باشند خود مبانی حقوقی را رعایت نمی‌کنند و اقدام به ایجاد چنین فضای مسموم و خطرناکی می‌کنند، طبیعتاً بخش خصوصی هم که به دنبال فرصت و روزنه‌ای جهت ایجاد منافع و کسب سود هستند در بعضی موارد موجبات ایجاد مفسده و سوءاستفاده از رانندگان و کامیونداران یعنی سرمایه‌گذاران واقعی حملونقل را فراهم می‌آورند.
17- درباره وجوه دریافتی انجمن‌های صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی از رانندگان بین‌المللی تحت عنوان پروانه تردد، ستاد تنظیم بازار ،سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان یا سایر دستگاه‌های نظارتی کجا هستند؟ دستگاه‌هایی که چند سالی است در مورد افزایش حداقلی نرخ تن کیلومتر آن‌قدر حساسیت به خرج می‌دهند که سازمان راهداری را موظف کرده‌اند پیش‌نویس نرخ تن کیلومتر را ابتدا برای آنها ارسال کنند تا ایشان نرخ‌ها را تعدیل که مبادا تورم‌زا شود و سپس اجازه ابلاغ آن را بدهند تا مبادا نرخ تن کیلومتر دریافتی رانندگان کمی به واقعیت هزینه‌های مستمر و تحمیلی نزدیک باشد، چرا در این موارد فقط تماشاچی هستند؟ آیا اطلاع ندارند یا اینکه چون قرار است این وجوه اجباری از رانندگان گرفته شود موضوع اهمیتی برایشان ندارد؟
در پایان باید بگویم که گله‌مند هستیم زیرا ظاهراً هر ارگان، سازمان دولتی، مجموعه خصوصی و هر شخصی مجاز است و می‌تواند بدون سرمایه‌گذاری به‌آسانی در حملونقل نفوذ کرده و امتیازاتی بگیرد و به‌دلخواه خود هر چقدر که می‌خواهد قیمت به‌اصطلاح خدمات خود را افزایش دهد. ظاهراً فقط این رانندگان و کامیونداران هستند که علیرغم سرمایه‌گذاری‌های بسیار عظیم حتی بسیار بیشتر از بخش دولتی هیچ حقی در حملونقل و تعیین سرنوشت خود ندارند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
