به گزارش گروه بین‌الملل مانا، از مارس ۲۰۲۵، هند نیز از همین مسیر برای ارسال محموله از بندر موندرای گجرات به آسیای مرکزی و از طریق بندرعباس ایران بهره می‌گیرد. مسیر شرقی کریدور شمال-جنوب برای دهلی نه تنها جایگزینی برای کانال سوئز فراهم می‌کند، بلکه در راستای تحقق هدف هند جهت دستیابی به صادرات ۲ تریلیون دلاری تا سال ۲۰۳۰ نیز ضروری است.
همچنین، با توجه به محدودیت‌های صادراتی پکن در مورد برخی از مواد معدنی کمیاب، مسیر شرقی فرصت مناسبی را برای هند فراهم می‌کند تا از پتانسیل صادراتی بازار‌های آسیای مرکزی استفاده و وابستگی خود به مواد معدنی چینی را با استفاده از ذخایر بزرگ کشور‌های آسیای مرکزی کاهش دهد.
شاخه شرقی INSTC
کریدور شمال-جنوب (INSTC) که در سال ۲۰۰۰ امضا شد، مسیر ترانزیتی چندوجهی است که هند را با دور زدن کانال سوئز به اوراسیا متصل می‌کند و روسیه، ایران و هند را دربر می‌گیرد. اما این کریدور به دلیل تضاد منافع و چالش‌های زیرساختی، پیشرفت اندکی داشته و منجر به کاهش حجم بار شده است. با این وجود، خط راه‌آهن ۹۲۸ کیلومتری آن در شاخه شرقی یا همان مسیر قزاقستان-ترکمنستان-ایران (KTI)، طبق برنامه‌ریزی‌ها حجم تجارت این مسیر را افزایش خواهد داد.
ساخت KTI در سال ۲۰۰۹ و پس از توافق سه‌جانبه سال ۲۰۰۷ بین قزاقستان، ترکمنستان و ایران، آغاز شد. بانک توسعه اسلامی ۳۷۰ میلیون دلار از کل هزینه تقریباً ۱.۴ میلیارد دلاری KTI را تأمین کرد. این مسیر ریلی در سال ۲۰۱۴ راه‌اندازی و یک ارتباط حیاتی بین کشور‌های آسیای مرکزی، بنادر ایران و هند برقرار کرد. خط راه‌آهن مسکو-آپرین، تقریباً ۶۰۰ کیلومتر کوتاه‌تر از مسیر شرقی دیگر از طریق سرخس، اتصال KTI را افزایش داده است.
شاخه غربی ۵۱۰۰ کیلومتری کریدور شمال-جنوب که پرجمعیت‌ترین مناطق را از مرز روسیه و فنلاند به بندر عباس متصل می‌کند، کوتاه‌ترین مسیر است. اما تحریم‌های ایران و سایر مسائل ژئوپلیتیکی پیشرفت آن را کُند کرده و خط آهن مهم رشت-آستارا ناتمام مانده است. در مقابل، شاخه شرقی در سال ۲۰۲۲ با برقراری اولین قطار مستقیم بین روسیه و ایران و با عبور از قزاقستان و ترکمنستان راه‌اندازی شد. در سال‌های ۲۰۲۳-۲۰۲۴، این کریدور تقریباً ۱.۸ تا ۲ میلیون تن کالا به ایران تحویل داد که تقریباً سه برابر سال قبل است.
در این راستا و در سال ۲۰۲۳، روسیه، ترکمنستان و قزاقستان یک شرکت مشترک جدید برای عملیات در این کریدور تأسیس و بسته به نوع کالا و بخش‌های مسیر، تخفیف‌های تعرفه ترانزیتی تا ۲۰ تا ۴۰ درصد تصویب کردند. این مسیر همچنین به راه‌آهن‌های ترانس خزر دوران شوروی متصل و دسترسی به ازبکستان و تاجیکستان را فراهم می‌کند.
اهمیت مسیر شرقی برای هند
در مارس ۲۰۲۵، هند یک محموله باری را از بندر موندرا گجرات از طریق مسیر شرقی کریدور شمال-جنوب (INSTC) و از طریق بندر عباس به قزاقستان ارسال کرد. این محموله، ارتباط و تجارت هند را با آسیای مرکزیِ محصور در خشکی افزایش داد. در حال حاضر، هند چندین توافق‌نامه با آسیای مرکزی دارد؛ از جمله پیوستن دهلی به توافق‌نامه «عشق‌آباد» در سال ۲۰۱۸ که هدف آن ایجاد یک کریدور ترانزیتی بین خلیج فارس و آسیای مرکزی است، و کنوانسیون گمرکی حمل و نقل بین‌المللی کالا تحت پوشش «کارنه تیر» که امکان ترانزیت بار از طریق مرز‌های بین‌المللی متعدد را با یک سند واحد فراهم می‌کند.
علاوه بر این، کشور‌های آسیای مرکزی همواره به دنبال ارتباط و تجارت بیشتر با هند بوده‌اند و از اقدامات هند در راستای پروژه‌های اتصال منطقه‌ای حمایت کرده‌اند. در این راستا، هر دو منطقه از طریق انجمن‌های دوجانبه و چندجانبه برای افزایش تجارت و اتصال با یکدیگر تعامل داشته‌اند. از سال ۲۰۱۹، گفتگوی هند و آسیای مرکزی در سطح وزرای امور خارجه عمدتاً بر اتصال مستقیم متمرکز بوده است. در سال ۲۰۲۰، دهلی نو خط اعتباری ۱ میلیارد دلاری را برای توسعه زیرساخت‌های منطقه راه‌اندازی کرد. همچنین، در سال ۲۰۲۳ یک گروه کاری مشترک برای تقویت اتصال از طریق بندر چابهار تأسیس شد. آسیای مرکزی نیز از گنجاندن این بندر در چارچوب INSTC حمایت کرده است. در سال ۲۰۲۴، دهلی قراردادی ده‌ساله با ایران برای ارتقاء تأسیسات بندر چابهار امضاء و امکان «سرمایه‌گذاری‌های بزرگتر در این بندر» را فراهم کرد.
البته، ارتباط و تجارت منطقه‌ای بین هند و آسیای مرکزی با راه‌اندازی خط ریلی چابهار و زاهدان در سال ۲۰۲۶، تقویت خواهد شد. تجارت هند با افغانستان از طریق بندر چابهار اکنون به حدود یک میلیارد دلار آمریکا است که این امر، به مقابله با نفوذ فزاینده پکن در اقیانوس هند و اوراسیا کمک می‌کند. آسیای مرکزی به دلیل تغییرات اقتصادی داخلی و درگیری روسیه و اوکراین، اهمیت راهبردی بیشتری برای هند پیدا کرده است. در نتیجه، این منطقه به دنبال اتحاد نزدیک‌تر با اتحادیه اروپا، ترکیه، هند و ایالات متحده است.
این منطقه همچنین به دلیل ذخایر بالای عناصر خاکی کمیاب و منابع معدنی حیاتی خود، شاهد افزایش رقابت جهانی بوده است. آسیای مرکزی دارای ذخایر چند تریلیون دلاری از مواد معدنی کمیاب و دارایی‌های راهبردی برای تنوع بخشیدن به زنجیره‌های تأمین جهانی است، به طوری که قزاقستان به تنهایی حدود ۵ هزار ذخایر به ارزش تقریبی ۴۶ تریلیون دلار در اختیار دارد.
در حال حاضر، بیشتر مواد معدنی حیاتی برای فرآوری به چین صادر می‌شوند و این امر، آسیب‌پذیری راهبردی برای منطقه ایجاد می‌کند. آسیای مرکزی پیش از این از طریق کمک‌های فناوری اتحادیه اروپا و ایالات متحده در حوزه اکتشاف و فرآوری، همکاری‌هایی را در زمینه عناصر خاکی کمیاب و در راستای ایجاد روابط متعادل ژئواکونومیک و سیاسی آغاز کرده است.
در چنین شرایطی، دهلی برای زنجیره‌های تأمین انعطاف‌پذیر، قابل اعتماد و متنوع و همچنین حمل و نقل پایدار، باید با مسیر شرقی INSTC هماهنگی بیشتری داشته باشد. این مسیر می‌تواند تغییردهنده بازی باشد، زیرا هند در سال ۲۰۲۵ با کشور‌های آسیای مرکزی وارد همکاری راهبردی با تمرکز بر عناصر خاکی کمیاب و مواد معدنی حیاتی شده تا تسلط چین بر منابع عناصر خاکی کمیاب را به حداقل برساند.
مسیر شرقی می‌تواند تنوع تجاری دهلی را افزایش دهد، منابع معدنی را تضمین و به ایجاد تعادل در برابر نفوذ چین در اوراسیا کمک کند؛ و در این میان، بندر چابهار به عنوان یک قطب لجستیکی مهم در کریدور شمال-جنوب نقش راهبردی ایفا خواهد کرد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
