بهار تهامی گزارشگر
شاید مسئولان حوزه حملونقل و لجستیک دن‌کیشوت‌وار از شکستن رکوردهای تازه دم بزنند، اما شاخص لجستیکی که آینه روشنی از جایگاه اقتصادی و سیاسی کشور در فضای بین‌الملل است و معمولاً مبنای تصمیم‌گیری بسیاری از کشورها در زمینه سرمایه‌گذاری و همکاری‌های تجاری قرار می‌گیرد، نشان می‌دهد ایران بدترین عملکرد لجستیکی را در بین کشورهای منطقه دارد و حتی کشورهای محصور در خشکی مانند قزاقستان، ازبکستان و گرجستان نیز عملکردی به مراتب بهتر از ایران داشته‌اند! سقوط 59 پله‌ای کشورمان در زمینه شاخص عملکرد لجستیکی در سال 2023 و هم‌رده قرار گرفتن با کشورهایی مانند بورکینافاسو، قرقیزستان، سوریه، ونزوئلا و… موقعیت اسف‌بار ایران را در این زمینه بیش از پیش به نمایش می‌گذارد. با محمد سیاوشی، رئیس کارگروه ریلی اتاق بازرگانی ایران درباره بررسی دلایل این شکست و به‌ویژه نقاط ضعف ایران در لجستیک ریلی گفت‌وگویی داشتیم. به عقیده او، به دلیل بحران سوءمدیریت، این رتبه 123 در سال‌های آتی به اعداد بالاتر هم خواهد رسید و این موضوع برای مسئولان مربوطه اهمیتی هم نخواهد داشت.
به گزارش خبرنگار ترابران، محمد سیاوشی، رئیس کارگروه ریلی اتاق بازرگانی ایران در ابتدای سخنان خود، با اشاره به اینکه بزرگترین امتیاز کشور ما موقعیت مناسب جغرافیایی از نطر ارائه خدمات لجستیکی است، درباره جدی گرفته نشدن اهمیت این موضوع می‌گوید: «متاسفانه لجستیک در ایران برای نهادهای اجرایی و حتی کارشناسان این بخش، مفهوم و معنی واحدی ندارد، بنابراین هیچ متولی مشخصی هم برای آن انتخاب نشده است. هنگامی هم که چنین حوزه کلانی، متولی مشخصی نداشته باشد، قاعدتاً نمی‌توان انتظار ایجاد تحولی در آن را داشت.»
او درباره ارزیابی وضعیت لجستیکی کشور تاکید می‌کند: «وقتی ساختاری وجود داشته باشد، متولی و مسئول آن ساختار مجبور است که از نظر کمی و کیفی، پیشرفت‌ها و پسرفت‌ها آمار و ارقامی به دست دهد که منشأ ارزیابی خواهد بود، ولی وقتی هنوز حتی درباره مفهوم لجستیک هم اتفاق‌نظری وجود ندارد و گاهی آن را در حد پدافند غیرعامل در نظر می‌گیرند، دیگر نه امکان ورود به فازهای بعدی وجود دارد و نه قاعدتاً ارزیابی وجود خواهد داشت.»
در حال حاضر، با بحران جدی درباره کمبود لکوموتیو، فرسودگی خطوط و کمبود ناوگان تخصصی ریلی مواجه هستیم و همه این عوامل باعث شده سهم عملیات لجستیکی در راه‌آهن به نسبت گذشته کمتر و به نسبت برنامه‌های کلان ناچیز شود
سیاوشی یادآور می‌شود: «طبعاً زمانی که قیمت تمام‌شده برای صاحبان صنایع و تصمیم‌گیران ارجحیت داشته باشد، به سمت استفاده از روش‌های لجستیکی حرکت می‌کنند، اما تا زمانی که دستمزدها اندک، نیروی کار ارزان و انرژی ارزان‌قیمت در دسترس باشد، اثربخشی لجستیک به عنوان عامل کاهش قیمت تمام شده و زمان معنا و مفهوم خود را از دست می‌دهد. به همین دلیل است که بسیاری از بنگاه‌های بخش خصوصی، حوزه لجستیک و حملونقل خود را با برنامه‌ریزی مدیریت کردهاند، ولی در سطح کلان و ملی هیچ چشم‌اندازی از توجه به این موضوع وجود ندارد.»
سیاوشی در ادامه به معضلات بخش ریلی می‌پردازد و می‌گوید: «در حال حاضر، با بحران جدی درباره کمبود لکوموتیو، فرسودگی خطوط و کمبود ناوگان تخصصی ریلی مواجه هستیم و همه این عوامل باعث شده سهم عملیات لجستیکی در راه‌آهن به نسبت گذشته کمتر و به نسبت برنامه‌های کلان ناچیز شود.»
او با اشاره به اهمیت زنجیره تامین صنایع متکی به حملونقل ریلی مانند شرکت‌های معدنی و فولادی، یکی از دلایل اصلی سهم اندک لجستیک ریلی را عدم اتصال چشمه‌های بار به خطوط ریلی می‌داند و با اشاره به اینکه بنادر، معادن و شهرک‌های صنعتی در ایران که به ریل متصل نیستند، تاکید می‌کند: «حتی معادن بزرگی هم که به ریل مجهز شده‌اند، در حال حاضر از این نظر وضعیت خوبی ندارند و عمدتاً با کمبود واگن‌های لبه‌بلند مواجه هستند. البته اگر مشکل واگن هم حمل شود، مشکل جدی بعدی، کمبود لکوموتیو است.»
اهمیت شکل‌گیری قطار کامل
رئیس کارگروه ریلی اتاق بازرگانی ایران درباره راهکار تامین لوکوموتیو تصریح می‌کند: «حوزه نیروی کشش باید کاملاً به بخش خصوصی واگذار شود و از آنجا که بخش خصوصی، هم واگن و هم لوکوموتیو دارد، الگوی ما باید حرکت به سمت اپراتوری قطار کامل باشد، به عبارت بهتر، راه‌آهن فقط باید مسئولیت و تصدی خط را بر عهده بگیرد و عملیات حملونقل ریلی (لوکوموتیو، واگن و تخلیه و بارگیری در مبدأ و مقصد) به عهده بخش خصوصی باشد تا هم لکوموتیو وارد کنند و هم اقدام به تعمیر لکوموتیوهای موجود شود. اگر قطار کامل شکل بگیرد، مطمئن باشید که شاهد انقلابی در حوزه ریلی خواهیم بود؛ این در حالی است که اکنون تصدی‌گری ضعیف دولت در این بخش، باعث شده تا راه‌آهن از یک سو در تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای تحت مالکیت خود ناتوان شود و از سوی دیگر، در پرداخت مطالبات مالکین لکوموتیوهای خصوصی تاخیرات طولاتی‌مدت داشته باشد و در نتیجه ناوگان لکوموتیوهای کشور به‌طور مستمر زمین‌گیر شوند.»
وقتی ساختاری وجود داشته باشد، متولی آن مجبور است که از نظر کمی و کیفی، پیشرفت‌ها و پسرفت‌ها آمار و ارقامی به دست دهد تا منشأ ارزیابی باشد، ولی وقتی هنوز حتی درباره مفهوم لجستیک هم اتفاق‌نظری در کشور وجود ندارد و گاهی آن را در حد پدافند غیرعامل در نظر می‌گیرند، دیگر نه امکان ورود به فازهای بعدی و نه ارزیابی وجود خواهد داشت
او در بخش دیگری از صحبت‌های خود، با اشاره به اینکه لجستیک، مدیر تعلیم‌یافته می‌خواهد، می‌گوید: «متاسفانه ما مدیری برای آینده صنعت ریلی تربیت نکرده‌ایم. در واقع، یکی از چالش‌های ما در حوزه ریلی آن است که جانشین‌پروری شده و برای بخش‌های لجستیکی بتگاه‌های خود مدیری نداریم تا طراحی و معماری دقیق انجام دهد.» سیاوشی خاطرنشان می‌کند: «به دلیل عدم شناخت درست از لجستیک و نداشتن متولی، ما نه‌فقط در داخل کشور نتوانستیم کار موثری از پیش ببریم، بلکه فرصت‌های بین‌المللی خود را هم از دست دادیم. به عبارت دیگر، علی‌رغم اینکه یکی از مهم‌ترین چهارراه‌های جهان محسوب می‌شود، ساختار فشل حملونقل و لجستیک ما باعث شده که رقبایمان دست به کار شوند و کریدورهای جدیدی را برنامه‌ریزی کنند؛ از جمله کریدور اخیری که در اجلاس G20 با حضور عربستان و همکاری هند، آمریکا، و اروپا، به‌عنوان جایزگزینی برای طرح یک کمربند – یک راه رونمایی شد.»
صحبت از حملونقل ریل‌پایه عبث است
او معتقد است که به دلیل نبود نرم‌افزار و سخت‌افزار لازم، اثربخشی خود را در کریدورهای بین‌المللی از دست داده‌ایم و کشورهای همسایه کریدورهای جدیدی را در راستای بی‌اثر کردن سرمایه‌گذاری کشورهایی مانند چین طراحی کردهاند.
سیاوشی خاطرنشان می‌کند: «با سهم زیر 50 میلیون تن جابه‌جایی در بخش ریلی آن هم در کشوری که فقط در بخش حملونقل جاده‌ای، بارهای دارای بارنامه حدود 650 میلیون تن است (و به قولی، همین مقدار بار هم بدون بارنامه حمل می‌شود یعنی بالغ بر هزار میلیون تن) مشخص می‌شود که در موقعیت کنونی، صحبت از حملونقل ریل‌پایه کار عبثی است. ما اول باید به تناژ قابل‌قبولی در حمل ریلی برسیم، بعد ادعا کنیم که می‌خواهیم ریل‌پایه شویم. ما هنوز در پله اول هم نیستیم که بخواهیم درباره الزامات و اولویت‌های حملونقل ریل‌پایه صحبت کنیم.»
یکی از دلایل اصلی سهم اندک لجستیک ریلی عدم اتصال چشمه‌های بار به خطوط ریلی است. معادن بزرگی هم که به ریل مجهز شده‌اند، در حال حاضر از این نظر وضعیت خوبی ندارند و عمدتاً با کمبود واگن‌های لبه‌بلند مواجه هستند. البته اگر مشکل واگن هم حمل شود، مشکل جدی بعدی، کمبود لکوموتیو است
او با اشاره به اینکه شاخص بهره‌وری واگن باری در کشور ما حدود یک‌چهارم تا یک‌سوم مقادیر مشابه در کشورهای دارای راه‌آهن توسعه‌یافته است، ادامه می‌دهد: «اگر آلمان یا به طورکلی اروپا یا آمریکا یا هر کشور توسعه‌یافته دیگری در حوزه حملونقل ریلی سهم بالایی دارند، به دلیل این است که همه ساختارهایشان ازجمله، راه‌آهن، بانک، مجلس و دولت در یک جهت حرکت می‌کنند و همگام با یکدیگر رشد کردهاند، چون این موضوعات در هم تنیده هستند و همه جزئی از یک ساختار موفق محسوب می‌شوند، پس نمی‌توانیم یک بخش از کشورهای توسعه‌یافته را انتخاب کنیم و و از آنها بخواهیم که برایمان طرح و برنامه توسعه و تغییر ساختار بنویسند و بعد هم شعار بدهیم که از کشورهای اروپایی الگوبرداری کرده‌ایم.»
رئیس کارگروه ریلی اتاق بازرگانی ایران یادآور می‌شود: «در کشورهای دیگر اگر شما مجوز احداث یک کارخانه یا معدن را بگیرید، مثل امکاناتی مانند آب، برق، گاز و تلفن، خود دولت برای شما خط آهن می‌کشد و بدون پیگیری ریل را به مبدأ شما وصل می‌کنند چون ریل‌پایه هستند، ولی در ایران، دولت در همه جا راه جاده‌ای را برای تردد خودرو، ناوگان جاده‌ای و باری ایجاد می‌کند و خبری از راه‌آهن نیست؛ این در حالی است که باید به توسعه حملونقل ریلی به‌عنوان یک حوزه راهبردی و با توجه به نقش آن به عنوان جایگزین حملونقل جاده‌ای، به‌ویژه در حمل کالاهای اساسی، به دید مساله امنیتی و ملی نگریست.»
سیاوشی با تاکید بر اینکه ما باید نقد منصفانه از عملکرد راه‌آهن داشته باشیم، می‌گوید: «در هنگام بررسی فعالیت‌های راه‌آهن، باید این نکات را در نظر بگیریم که آیا کمک‌های دولت به راه‌آهن انجام شده است؟ آیا بودجه‌های لازم تخصیص داده شده است؟ آیا بخش خصوصی رضایت دارد؟ اینها مجموعه عواملی هستند که ما در حوزه ریلی، جاده‌ای دریایی با خلأ و اشکال جدی مواجه هستیم.»
او با اشاره به کاهش رتبه ایران در شاخص LPI خاطرنشان می‌کند: «عوامل یاد شده باعث شد که رتبه ما در شاخص عملکرد لجستیک به 123 برسد. ما امروزه هم‌سطح کشورهایی همچون بورکینافاسو و سوریه درگیر جنگ محسوب می‌شویم. اگر ما در حوزه حملونقل دریایی جاده‌ای، هوایی، ریلی، خدمات بندری و ترخیص و گمرک عملکرد مطلوبی داشتیم، این جایگاه نه حق و نه در شأن ما بود.»
او ادامه می‌دهد: «این در حالی است که اگر نگاهی به کشورهای همسایه ما بیندازیم، رتبه قطر در شاخص عملیات لجستیک، 34، رتبه ترکیه 38، رتبه عمان 43، رتبه کویت 51، رتبه ازبکستان 88، رتبه ارمنستان 97 و رتبه عراق با وضعیت فوق بحرانی خود 115 است. واقعیت این است که ما در کلیات به دلیل سوءمدیریت باخته‌ایم.»
