روزنامه دنیای اقتصاد در گزارشی تحلیلی با عنوان «مکان یابی برای ابربندر ملی» به قلم حسین مجیدی، کارشناس ارشد طرح های زیربنایی، بار دیگر یکی از مسائل بنیادین و حل نشده توسعه دریایی کشور را به بحث گذاشته است: نبود بندری با قابلیت پذیرش کشتی های فوق بزرگ و پیامدهای آن برای جایگاه ایران در ترانزیت منطقه ای خلیج فارس.
این گزارش با مرور وضعیت بنادر اصلی جنوب کشور – بندرعباس، ماهشهر و چابهار – تأکید می کند که با وجود سرمایه گذاری های انجام شده، حداکثر ظرفیت پهلوگیری این بنادر به کشتی های حدود ۱۰۰ هزار تنی محدود مانده و ایران عملاً از میزبانی کشتی های Ultra Large با ظرفیت ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار تن بازمانده است؛ در حالی که بخش قابل توجهی از کالاهای ورودی و خروجی کشور از طریق بنادر رقیب، به ویژه بندر جبل علی امارات، جابه جا می شود.
عقب ماندگی تاریخی در رقابت بندری
در روایت دنیای اقتصاد، ریشه این وضعیت به دهه های طلایی توسعه بنادر در جهان (۱۹۹۰ تا ۲۰۱۰) بازمی گردد؛ دوره ای که امارات متحده عربی با سرمایه گذاری هدفمند، ایجاد شبکه لجستیکی پس کرانه ای، اتصال مؤثر به زنجیره های جهانی و دیپلماسی فعال اقتصادی، توانست خود را به هاب اصلی توزیع کالا در منطقه تبدیل کند. در مقابل، ایران در آن سال ها با سرمایه گذاری محدود بندری، کندی اتصال ریلی و لجستیکی و غیبت در کریدورهای بین المللی، عملاً از این رقابت کنار ماند.
قشم؛ گزینه ای فنی برای بندر «مادر»
نکته محوری گزارش، طرح دوباره ایده احداث یک بندر «مادر» با قابلیت پهلوگیری کشتی های فوق سنگین در جنوب شرقی جزیره قشم است؛ محدوده ای که به گفته نویسنده، از نظر عمق طبیعی آب (بیش از ۴۰ متر) و شرایط توپوگرافیک، مزیتی کم نظیر در سواحل جنوبی کشور دارد. در این چارچوب، قشم می تواند به عنوان میان بُری برای جبران عقب ماندگی تاریخی ایران در ترانزیت دریایی مطرح شود.
گزارش همچنین بر پروژه های مکمل این بندر بزرگ تأکید دارد؛ از جمله اتصال قشم به سرزمین اصلی، احیای خدمات بانکرینگ در تنگه هرمز و فعال سازی ظرفیت فرودگاه بین المللی قشم به عنوان هاب ترانزیت هوایی.
حلقه مفقوده؛ فراتر از نگاه تک محوری به زیرساخت بندری
با وجود قوت فنی و استدلالی گزارش دنیای اقتصاد درباره احداث یک بندر بزرگ، تمرکز آن به طور طبیعی معطوف به ابعاد زیرساختی و بندری پروژه است. مسأله زمانی شکل می گیرد که چنین پروژه هایی، در غیاب چارچوب حکمرانی دریامحور، صرفاً به صورت یک پروژه یا برنامه ای جزیره ای تعریف و پیگیری شوند. در این میان، آنچه کمتر دیده می شود، حلقه مفقوده حکمرانی دریامحور است؛ حلقه ای بنیادین که چهار مؤلفه اصلی «جامعه، انسان، نهاد و تأمین مالی» را، از طریق زنجیره های ارزش اقتصادی دریایی، به تصمیم های سیاستی، برنامه ای و بودجه ای و در نهایت به پروژه های زیرساختی پیوند می زند.
پرسش های اساسی اینجاست:
چه نهادی راهبری یکپارچه توسعه دریایی را بر عهده دارد و پاسخگوی نتایج آن است؟
نسبت یک بندر بزرگ با جامعه محلی، معیشت پایدار، محیط زیست و هویت جزیره ای قشم چگونه تعریف می شود؟
منابع مالی چنین پروژه ای از چه محل و با چه سازوکار شفاف و قابل ردیابی تأمین خواهد شد؟
بودجه ۱۴۰۵؛ بازتاب خلأ حکمرانی دریامحور
این خلأ، تنها یک بحث نظری نیست و بازتاب عینی آن را می توان در لایحه بودجه سال ۱۴۰۵ کل کشور مشاهده کرد. بررسی فنی و تطبیقی بودجه از منظر توسعه دریامحور نشان می دهد که علی رغم تصریح اسناد بالادستی و برنامه هفتم، دریا هنوز به عنوان یک «موضوع توسعه ای مستقل» در نظام بودجه ریزی کشور به رسمیت شناخته نشده است.
در لایحه بودجه سال ۱۴۰۵، توسعه دریامحور نه از فصل یا طبقه بندی مستقلی برخوردار است، نه اعتبارات آن به صورت منسجم و قابل ردیابی تعریف شده و نه امکان تجمیع و ارزیابی اثربخشی منابع مالی مرتبط با دریا فراهم آمده است؛ وضعیتی که در نهایت، حتی پروژه هایی در مقیاس «ابربندر ملی» را نیز با خطر گسست نهادی، تداخل مأموریت ها و تکرار تجربه پروژه های نیمه تمام مواجه می سازد.
قانون پایه سیاست های دریایی؛ حلقه اتصال پروژه و حکمرانی
در چنین وضعیتی، پیش نویس لایحه «قانون پایه سیاست های دریایی کشور» که به همت انجمن مهندسی دریایی ایران تدوین و به دولت ارسال شده، با هدف استقرار یک چارچوب الزام آور برای حکمرانی فرابخشی، به عنوان پاسخی قانونی که مستقیماً به اجرا متصل می شود به این شکاف ساختاری ارائه شده است؛ چارچوبی که توسعه دریامحور را بر پایه زنجیره ارزش یکپارچه دریا-کرانه-پس کرانه، پیوند دیپلماسی دریایی با اقتصاد و ترانزیت، مشارکت نظام مند جوامع محلی ساحلی و جزایر و ارتقای ایمنی، امنیت و تاب آوری شبکه های حمل ونقل دریایی، صورت بندی کرده و الزام آور می سازد.
در این چارچوب، با الزام انطباق برنامه ها و بودجه های سنواتی با اسناد آمایش و «برنامه پایه توسعه دریامحور»، توسعه بندری نه یک پروژه منفرد، بلکه بخشی از یک برنامه ملی منسجم تعریف می شود که باید هم زمان به الزامات اقتصادی، اجتماعی، محیط زیستی و ملاحظات حاکمیت دریایی کشور پاسخ دهد.
حکمرانی پیش از مهندسی
مسأله «ابربندر ملی» در نهایت نه یک انتخاب صرفاً فنی، بلکه یک آزمون حکمرانی است. پرسش اصلی این نیست که ایران به بندری عمیق تر نیاز دارد یا نه، بلکه این است که آیا چارچوبی منسجم برای راهبری، تأمین مالی، پاسخگویی نهادی و پیوند پروژه با جامعه و سرزمین ساحلی وجود دارد یا خیر. در نبود چنین چارچوبی، حتی بزرگ ترین پروژه های بندری نیز به اقداماتی جزیره ای تبدیل می شوند؛ اما با استقرار حکمرانی دریامحور الزام آور، ابربندر ملی می تواند از یک طرح زیرساختی پرهزینه، به موتور پایدار توسعه دریایی کشور بدل شود.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
