نتایج کمپین بازرسی متمرکز از کشتیها (CIC) در سال ۲۰۲۵ درباره مدیریت آب توازن (BWM) نشان میدهد نواقص فنی سیستم تصفیه آب توازن کشتیها با سهم ۴۶ درصدی، مهمترین عامل منجر به توقیف کشتیها بوده است. پس از آن، آموزش ناکافی خدمه با ۲۱ درصد و طرح مدیریت آب توازن با ۱۵ درصد در رتبههای بعدی قرار دارند.
کشتیهاست” src=”https://mana.ir/files/fa/news/1404/11/28/117506_127.jpg” alt=”نواقص فنی سیستمهای آب توازن عامل اصلی توقیف کشتیهاست” width=”600″ height=”400″/>
به گزارش گروه بینالملل مانا به نقل از The Maritime Executive؛ نتایج بازرسی کارشناسان در سال ۲۰۲۵ درباره مدیریت آب توازن نشان میدهد نوع تخلفات مقرراتی تغییر محسوسی داشته و اکنون علاوه بر اسناد و سوابق، عملکرد واقعی، بهرهبرداری و نگهداری سیستمهای نصبشده تصفیه آب توازن را نیز در بر میگیرد.
شارلین سرسولا، مدیر پروژه BWT، در این زمینه میگوید دادههای کنترل توسط دولتهای بندری نشان میدهد اگرچه مشکلات مربوط به اسناد و ثبت سوابق همچنان گسترده است، اما جدیترین موارد عدم انطباق ریشه فنی دارند. وی تأکید میکند: «وقتی به مجموع تخلفات نگاه میکنیم، مشکلات مستندسازی همچنان در رتبه بالایی قرار دارد، اما اگر فقط نواقصی را بررسی کنیم که آنقدر جدی هستند که منجر به توقیف کشتی میشوند، بیشتر آنها به خود سیستم تصفیه آب توازن مربوط میشود.»
سرسولا تصریح میکند نتایج نهایی بررسی در یک دوره ۹۰ روزه که تمرکز اصلی آن بر ثبت سوابق آب توازن، نحوه عملکرد سیستم، طرح مدیریت آب توازن و آموزش خدمه بوده، نشان میدهد سیستم آب توازن ۴۶ درصد از کل نواقص منجر به توقیف را تشکیل میدهد. پس از آن آموزش خدمه با ۲۱ درصد و طرح مدیریت آب توازن با ۱۵ درصد قرار دارند.
در ادامه این گزارش آمده است بیشترین نواقص گزارششده توسط تفاهمنامه پاریس، همانند سال ۲۰۲۴، مربوط به ثبت ناقص دفترچه آب توازن، آموزش ناکافی خدمه، ناآشنایی با سیستم و گواهینامههای نامعتبر یا مفقود بوده است.
سرسولا در ادامه میگوید این آمار به معنای خرابی گسترده سیستمها نیست، اما نشان میدهد زمانی که یک مشکل به مرحله توقیف کشتی میرسد، اغلب به این دلیل است که سیستم بهدرستی نگهداری نشده و عملکرد مطلوبی ندارد. وی هشدار میدهد مدیران کشتی و خدمه باید این شکافهای نگهداری را جدی بگیرند، زیرا هزینه آن بسیار بیشتر از تعویض یک لامپ UV خواهد بود.
وی همچنین اشاره میکند دسترسی به قطعات یدکی به عامل تعیینکنندهای در اقدامات اصلاحی تبدیل شده و برخی اپراتورها در تأمین قطعات برای سیستمهای قدیمی با مشکل مواجه هستند. نتایج CIC نشان میدهد چگونه مشکلات کوچک میتوانند بهسرعت تشدید شوند، زمانی که سیستمها بهدرستی نگهداری نشدهاند یا خدمه ابزار و دانش کافی ندارند. به گفته او، نمیتوان یک سیستم رهاشده را یک روز قبل از بازرسی تعمیر کرد و در صورت نبود قطعه یدکی، امکان جبران فوری وجود ندارد.
از سوی دیگر، آموزش و آشنایی با سیستمهای آب توازن در صنعت هنوز یکنواخت و استاندارد نشده و اغلب بهعنوان یک مهارت عملیاتی اصلی تلقی نمیشود.
بر اساس این گزارش، در سطح International Maritime Organization اقداماتی برای ادغام بهتر مدیریت آب توازن در چارچوبهای آموزشی و صدور گواهینامه دریانوردی در حال انجام است، اما در حال حاضر مسئولیت اصلی بر عهده مدیریت کشتیهاست. خدمه باید برای سیستم خاص نصبشده در کشتی آموزش مناسب ببینند و این آموزشها با توجه به جابهجایی نیروها و تغییرات عملیاتی، بهطور منظم بهروزرسانی شود.
همچنین نتایج CIC نگرانیهایی را تقویت کرده است مبنی بر اینکه برخی تولیدکنندگان در ارائه خدمات پس از فروش پاسخگو نیستند و این موضوع میتواند در زمان بازرسی، مالکان کشتی را در معرض ریسک قرار دهد.
سرسولا در پایان تأکید میکند پشتیبانی قابلاعتماد، دسترسی به قطعات یدکی و آموزش مستمر سیستم اکنون عناصر حیاتی انطباق با مقررات هستند، نه مواردی اختیاری. به گفته وی، تأمینکنندگان باید تعهد بیشتری نسبت به خدمات پس از فروش داشته باشند؛ زیرا تنها در این صورت عملکرد سیستم در طول عمر آن مطابق مقررات باقی میماند و با آموزشهای تکمیلی، واقعیت جابهجایی خدمه نیز مدیریت میشود.
شایان ذکر است بر اساس برنامه مشترک تفاهمنامههای Paris Memorandum of Understanding و Tokyo Memorandum of Understanding، کمپین بازرسی متمرکز مدیریت آب توازن از اول سپتامبر تا ۳۰ نوامبر ۲۰۲۵ اجرا شده است.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
