به گزارش مانا، نخستین ایده پروژه کانال کرا به سال ۱۶۷۷ باز می‌گردد که پادشاه تایلند «نارای» از مهندس فرانسوی «دی لامار» خواست تا یک زیرساخت دریایی بزرگ در تنگه کرا ایجاد و خلیج تایلند را به دریای آندامان متصل کند. با این حال، عدم وجود تکنولوژی کافی به دی لامار اجازه نداد تا درخواست حاکم را برآورده کند.
در قرن‌های بعد، پروژه کانال رقابت فرانسه و بریتانیا را در آسیای جنوب شرقی و در امتداد تنگه مالاکا افزایش داد که رابط مهم بین دریای چین جنوبی (SCS) و اقیانوس هند بود. امپراتوری بریتانیا در قرن نوزدهم بررسی‌هایی را در تنگه کرا برای ساخت کانال دریایی و راه آهن در راستای تسهیل حمل و نقل کالا از هند به بنادر چین انجام داد، اما هزینه‌های گزاف مانع از تحقق هر دو پروژه شد.
در سال ۱۸۸۳میلادی، پاریس پیشنهاد ساخت کانال کرا را برای تقویت حضور فرانسه در هندوچین و به چالش کشیدن سلطه بریتانیا بر تنگه مالاکا و شهر سنگاپور، محل مهم‌ترین بندر جنوب شرقی آسیا، دریافت کرد. اما پاریس این درخواست را رد کرد که به نفع انگلیس بود.
در نیمه دوم قرن بیستم، کانال کرا دوباره در اولویت سیاست‌های زیرساختی بانکوک قرار گرفت. در سال ۱۹۷۲، شرکت آمریکایی «Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton (TAMS)» پیشنهاد ساخت یک کانال دریایی به طول ۱۰۲ کیلومتر از استان «ساتون» تا «سونگکلا» تایلند را داد که امکان کاهش زمان ناوبری بین اقیانوس هند و دریای چین جنوبی را فراهم می‌کرد. با این حال بانکوک این پروژه را به دلیل هزینه ۵.۶ میلیارد دلاری، ساخت ۱۰ تا ۱۲ طی سال و تأثیر منفی احتمالی آن بر تعادل اقتصادی و استراتژیک منطقه نپذیرفت.
طی سال‌ها، جمهوری خلق چین نفوذ خود را بر دولت‌های تایلند افزایش و یکی از اهداف خود را امکان ساخت کانال کرا قرار داده است. انجمن فرهنگ و اقتصاد تایلند و چین با پشتیبانی حکومت نظامی تایلند در سال ۲۰۱۵ میلادی، از پروژه کانال کرا حمایت، طرح TAMS را اتخاذ و هزینه ۲۰ میلیارد دلاری را برای ساخت آن در طی ۸ سال پیش بینی کرد. در همان سال، گروه اتحادیه آسیا و شرکت سرمایه‌گذاری و توسعه زیرساخت کرا بین چین و تایلند توافق کردند که به طور مشترک یک کانال در سراسر کرا بسازند.
در رویارویی ژئوپلیتیک امروزی در منطقه آسیا و اقیانوسیه، کانال ساخته نشده کرا همچنان یک نقطه اختلاف مهم بین پکن و واشنگتن در مبارزه آن‌ها برای تسلط بر دریای چین جنوبی است.
سناریوی اقتصادی
راه اندازی جاده ابریشم دریایی در قرن بیست و یکم، چین را بر آن داشت تا کانال کرا را به عنوان حیاتی‌ترین زیرساخت دریایی آسیای جنوب شرقی محسوب و پتانسیل آن را برای تغییر چشم‌انداز ژئوپلیتیکی منطقه و رقابت با کنترل واشنگتن بر تنگه‌های حیاتی مانند مالاکا، لومبوک و سوندا تشخیص دهد. به ویژه، تنگه مالاکا در سال ۲۰۲۳ میلادی، با حمل‌و‌نقل ۲۳.۷ میلیون بشکه در روز نفت و با پیشی گرفتن از تنگه هرمز که ۲۰.۵ میلیون بشکه نفت را به ثبت رساند، به مهم‌ترین گلوگاه جهان تبدیل شد.
ساخت کانال کرا می‌تواند مرکزیت مالاکا را که سه مزیت اقتصادی مهم را ارائه می‌دهد، به خطر بیاندازد. نخست؛ کوتاه کردن فاصله، این زیرساخت احتمالاً فاصله بین کانال سوئز و بندر هنگ کنگ را از ۶۷۵۱ مایل دریایی در کانال مالاگا به ۶۳۹۴ مایل از طریق کانال کرا کاهش دهد. کاهش مسافت به معنای زمان سفر سریع‌تر، مصرف سوخت کمتر برای نفتکش‌ها و کشتی‌های باری و در نهایت هزینه کمتر برای شرکت‌های حمل‌و‌نقل است.
دوم؛ افزایش ترافیک دریایی در آسیا و اقیانوسیه، کانال کرا ترافیک دریایی آسیا-اقیانوسیه را تقویت و نقش تنگه مالاکا را کاهش می‌دهد. چین مدت‌هاست که این موضوع را کلید غلبه بر وابستگی خود به تنگه مالاکا و تنوع بخشیدن به منابع انرژی خود می‌داند.
سوم توسعه فرصت‌ها برای کشورهای آسه آن؛ در سال ۲۰۱۴ میلادی، ویتنام طرح توسعه صنعت کشتیرانی خود را برای سال ۲۰۲۰ و تا سال ۲۰۳۰ میلادی راه اندازی کرد و چهار هدف را در این راستا تعیین کرد که عبارتند از توسعه صنعت کشتی‌سازی، ساخت مراکز پیشرفته کشتی‌سازی، گسترش ناوگان تجاری و افزایش بهره وری بنادر و زیرساخت‌های لجستیکی.
ارزیابی پکن در دهه گذشته، این پروژه و مرکزیت ژئواکونومیکی هانوی در منطقه را به‌عنوان عوامل مهم در سرمایه‌گذاری قابل توجه آن در بخش‌های اقتصاد سبز، فناوری پیشرفته، خودرو و الکترونیک ویتنام معرفی کرده که منجر به بیشترین تعداد پروژه شده است.
در این زمینه، باید توجه داشت که برخی از طبقه حاکم تایلند اخیراً کانال کرا را به عنوان یک موتور اقتصادی کلیدی می‌نگرند و درآمد سالانه ۲۸۰ میلیارد دلاری را برای تأمین مالی برنامه استراتژیک ملی ۲۰ساله خود (۲۰۱۷-۲۰۳۶) پیش‌بینی می‌کنند. بنابراین بانکوک قصد دارد بنادر «لائم چابانگ» و «مپ تافوت» را مدرن کند. شرکت «هاچیسون پورت» قصد دارد ترمینال کانتینری D را در لائم چابانگ مدرن‌سازی و ۱۷ جرثقیل اسکله و ۴۳ جرثقیل دروازه‌ای چرخ لاستیکی را برای جابجایی حدود ۳.۴ میلیون TEU در سال اضافه کند.
بندر صنعتی مپ تافوت در تایلند بزرگترین بندر صنعتی کشور است که دارای ۱۲ اپراتور بندر با ۹ بندر تخصصی و ۳ بندر عمومی است. از سال ۲۰۱۶ میلادی، تقریباً ۴۳ میلیون تن محموله را جابه‌جا کرده است که گاز و نفت ۵۷ درصد کل محموله‌ها را تشکیل می‌دهند. بانکوک با مشاهده حجم رو به رشد تجارت، پروژه توسعه فاز ۳ بندر صنعتی مپ تافوت را با هدف دو هدف برنامه ریزی کرده است: افزایش مرکزیت تایلند در کریدور اقتصادی مرکزی و افزایش ظرفیت عملیاتی بندر به ۱۹ میلیون تن در ۲۰ سال آینده.
در سال‌های اخیر، تایلند همچنین به اهمیت ساخت شبکه راه‌آهن پرسرعت برای اتصال شهرهای مختلف و مراکز صنعتی کشور پی برده است و در سال ۲۰۱۴ میلادی تفاهم‌نامه‌ای را با جمهوری خلق چین برای ساخت خط «نونگ کای-بانکوک» امضا کرد که انتظار می‌رود تا سال ۲۰۳۰ به طور کامل عملیاتی شود.
ریسک‌های ژئوپلیتیکی
در سال‌های اخیر، بانکوک با امکان ساخت کانال دریایی کرا به دلیل هزینه‌های بالای ساخت و ساز و خطرات ژئوپلیتیکی برای تعادل اقتصادی-استراتژیک در جنوب شرقی آسیا، مخالفت کرده است. دو خطر عمده ژئوپلیتیکی در این مسیر مطرح می‌شود. نخست، تغییر مسیرهای دریایی می‌تواند تنگه مالاکا و خطوط دریایی حیاتی را به چالش بکشد، اما نفوذ فزاینده چین بر کشورهای آسه آن از طریق دیپلماسی تله بدهی نیز باعث نگرانی شده است. این دکترین به کشورهای در حال توسعه از نظر اقتصادی کمک می‌کند و هدف آن تأثیرگذاری بر توسعه آن‌ها با تعیین اولویت‌ها است.
دومین تهدید ژئوپلیتیکی از تلاش‌های چین برای مقابله با حضور نظامی ایالات متحده در خلیج تایلند و اطراف تنگه مالاکا، جزیره لوزون و تایوان ناشی می‌شود، این نقاط دریای چین جنوبی را به اقیانوس آرام و اقیانوس هند متصل می‌کند. استقرار نظامی پکن در این مناطق گام بزرگی در جهت افزایش گشت‌زنی و حملات احتمالی در نزدیکی تنگه مالاکا و خلیج تایلند است که مانع دسترسی ناوگان هفتم ایالات متحده به دریای چین جنوبی می‌شود.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
