عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران در پاسخ به اوضاع فعلی صنعت دریایی کشور گفت: ضمن سلام و احترام خدمت پیشکسوتان صنعت دریایی کشور، متاسفانه اوضاع احوال خوبی نداریم. شرایط به گونه‌ای است که بیشتر شیپ یاردها و کارخانجات تولیدی ما به دلیل عدم ارجاع کار و کمبود فعالیت، با بیکاری مواجه شده‌اند. نیروهای انسانی ماهر و متخصص ما با مشکلات و چالش‌های جدی برای ادامه فعالیت در کشور روبرو هستند. بر اساس گزارش شورای عالی صنایع دریایی، کشور با کمبود حدود چهار هزار فروند انواع شناور مواجه است، اما هیچ فعالیت اجرایی برای جبران و تامین آن مطابق قانون حمایت حداکثری از تولید داخل مشاهده نمی‌شود.
نوسازی ناوگان دریایی کشور
وی در ادامه گفت: عدم اشتیاق برای شروع نوسازی و تامین این نیاز استراتژیک، نشان‌دهنده شرایط نامطلوب در جامعه دریایی کشور و بطور خاص صنعت کشتی سازی میباشد، در حالی که حداقل 80 درصد از اقتصاد کشور بر پایه اقتصاد دریا( از دریا یا به دریا ) را در برمی‌گیرد. ناوگان قوی و به روز دریایی کشور می تواند به کاهش هزینه‌ها و قیمت تمام شده محصولات وارداتی و صادراتی کمک کند؛ اما این مهم در نظر گرفته نمی‌شود. متوسط عمر شناورهای ما در دریای شمالی کشور بیش از 25 سال است و وضعیت در دریای جنوبی نیز بهتر نیست؛ نوسازی ناوگان، فقط روی کاغذ و در سیاست‌گذاری‌ها دیده می‌شود و اقدامی عملی مشاهده نمی‌شود. البته عرض کنم که در تعمیرات هم اوضاع بهتر از نوسازی نیست. این نگرانی‌ها برای آینده جامعه دریایی بسیار حائز اهمیت است. فعال نبودن مجموعه‌های کشتی سازی در بخش نوسازی باعث شده که تفکر عملی برای آموزش نیروی متخصص و کارآمد توجیه نداشته باشد. زیرساخت‌های ما در حال نابودی است و برنامه ای مدون برای تعمیر و نگهداری تجهیزات و ماشین آلات بدلیل نبود بودجه و اعتبار مالی دیده نمی شود.
قانون حمایت حداکثری از تولید داخلی
بحیرایی با تاکید بر لزوم حمایت نهادهای متولی از صنعت با توجه به قانون گفت: قانون حمایت حداکثری از تولید داخلی در راستای رونق صنعت دریایی کشور، اشتغال و امنیت و ارتقاء شرایط اقتصادی کشور تدوین شده است. مجلس شورای اسلامی و هیئت محترم دولت با هدف تقویت زیربناهای کشوری، قوانین متعددی را تصویب کرده‌اند. اما در عمل، با دوگانگی و عدم هماهنگی در بخش اجرایی کشور مواجه هستیم؛ حمایت واقعی و عملی وجود ندارد.
وی در ادامه افزود: در بخش شناورهای کوچک و متوسط توانمندی شیپ یاردهای داخلی به اثبات رسیده، اما متاسفانه شاهد هستیم که متولیان و مسئولین دولتی و خصولتی به سمت خرید خارجی می‌روند. در بخش هایی هم که ساخت شناورهایی به داخل سفارش داده می‌شود، به دلیل عدم تأمین منابع مالی و حتی نبود استراتژی و الگوی تامین مالی، با مشکلات جدی مواجه است. زنجیره تأمین داخلی، بدلیل عدم توجیه اقتصادی که متصل به حجم ثبت سفارش می باشد، ناقص باقی مانده و علیرغم پتانسیل و توان فنی خوب صنعتگران داخلی در بسیاری از بخش ها، عملاً ابتر و بلا استفاده شده است.
عضو انجمن مهندسی دریایی ایران عدم توجه دستگاه های مربوطه به وظایف قانونی خود را از مهم ترین مشکلات صنعت دریایی دانست و گفت: قانون حمایت حداکثری از تولید داخلی به وزارت صمت تکلیف کرده که ظرف مدت معین، فهرست کلیه تأمین‌کنندگان داخلی را احصا و به روزرسانی کند و به اطلاع متقاضیان برساند. سوال اینجاست آیا اطلاعات کافی و درستی در این زمینه وجود دارد؟ اگر امروز شما بخواهید متقاضی ساخت یک فروند شناور باشید، از کجا می توانید تأمین‌کنندگان تجهیزات و ماشین آلات داخلی و مورد تایید موسسات رده بندی را شناسایی کنید. در صورتی که تکیف این موضوع و حتی فراتر از آن در ماده 4 بخش الف قانون حمایت حداکثری از تولید داخلی روشن شده است ولی اجرای آن تا کنون به تعویق افتاده است.
شکست طرح جایگزینی شناورهای استیجاری خدمات دهنده به سکوهای نفتی
بحیرایی با ذکر مثالی از طرح جایگزینی شناورهای استیجاری خدمات دهنده به سکوهای نفتی گفت: ما شاهد بودیم که معاونت امور سرمایه گذاری و کسب و کار شرکت ملی نفت، برای تأمین 120 فروند شناور مورد نیاز خدمات فراساحلی صنعت نفت، مناقصه‌ای را برگزار کرد، پس از یک سال و نیم این طرح به دلیل عدم تأمین منابع مالی زمین خورد و اجرایی نشد. بنابراین، ما قانون لازم و کافی و حمایت قانون‌گذاران را داریم، و بایستی برای اجرای درست این مصوبات تلاش کنیم.
محسن بحیرایی ضمن اشاره به تجربه اجرای پروژه های موفق صنعت کشتی سازی کشور و اثر گذاری ارگان های دریایی کشور در این مسیر، گفت: سازمان بنادر و دریانوردی در دهه 80 با اجرایی کردن وجوه اداره شده تعداد قابل توجهی کشتی نوساز و ساخت داخل را به ناوگان دریایی اضافه نمود و فراموش نکنیم که این حرکت ملی و بزرگ ،کلیه صنایع مرتبط با ساخت کشتی را هم در کشور فعال و زنده کرد هر چند ایراداتی به نحوه اجرایی آن وارد هست که قطعا با کالبد شکافی این طرح عظیم و ملی امکان تحولی عظیم در صنعت کشور دور از ذهن نیست.
او در تکمیل سخنان خود گفت: شورای عالی صنایع دریایی کشور به ریاست رئیس‌جمهور و هفت وزیر و دو سازمان وجود دارد. دبیرخانه ی آن تحت نظارت وزارت صمت وظیفه کنترل و هدایت این شورا را بر عهده دارد. در حال حاضر، این دبیرخانه با مسئولیت آقای سالاری بسیار پر تلاش و خستگی ناپذیر در حال فعالیت است، اما اقداماتی که تاکنون انجام شده، به نتیجه مطلوب که فعال سازی شیپ یارد ها و ثبت سفارش ساخت در داخل کشور باشد به معنای واقعی به نتیجه نرسیده است. انجمن مهندسی دریایی ایران به دنبال تحقق کامل قانون حمایت حداکثری از تولید داخلی است. بنده اعتقاد دارم که ساخت کشتی در داخل کشور باید به دو بخش تقسیم شود: ساخت شناورهای کوچک و متوسط و ساخت شناورهای بزرگ؛ بر اساس تجربیات موجود کشور، مشکلی در ساخت و تعمیر شناورهای کوچک و متوسط نداشته و نداریم.
ظرفیت خالی کشتی سازی داخلی و تلاش برای خرید شناور از چین
عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران با غیر قابل قبول دانستن خرید شناور از خارج کشور با توجه به ظرفیت خالی شیپ یارد های کشتی سازی داخلی گفت: متاسفانه شنیده شده جناب آقای علی آبادی وزیر سابق صمت در آخرین روز های کاری خود در این وزارتخانه موافقت نموده، هیئتی از وزارت صمت، دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی و نمایندگانی از بخش خصوصی به کشور چین اعزام و در خصوص شناسایی زنجیره تامین تجهیزات و نیاز ناوگان دریایی اقدام کنند.
بحیرایی با ارائه ارزیابی از میزان توانمندی صنعت کشتی سازی داخلی گفت: مطابق گزارش آقای دکتر ضیایی (مدیر عامل شناور سازی سیراف) که در رویداد اخیر فناوری و کارآفرینی دریایی در دانشگاه شهید بهشتی ذکر شد ما قادر به تامین و ساخت داخلی حدود 70 درصد اقلام و تجهیزات مورد نیاز شناورهای کوچک و متوسط هستیم و تنها در بخش ماشین آلات اصلی مانند موتور و ژنراتور محدودیت هایی داریم. لذا به عنوان عضو کوچکی از این جامعه درخواست دارم این سفر یا سفرهای مشابه آن به طرح و برنامه ایی اجرایی برای توانمند کردن صنعتگران داخلی کشور تغییر ماهیت پیدا کند
بحیرایی در پایان افزود: این امر، نیازمند یک حرکت ملی است. بسیار امیدواریم که در دولت جدید و استقرار وزرای جدید، این مسائل به طور جدی مورد توجه قرار گیرند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
