کشتی” src=”https://mana.ir/files/fa/news/1404/8/27/111902_268.jpg” alt=”خطر حذف‌شدن آفریقا از موج جدید صنعت بازیافت کشتی” width=”600″ height=”400″/>
به گزارش گروه بین‌الملل مانا به نقل از مریتایم اکسکوتیو؛ در حال حاضر، ۸۰ تا ۹۰ درصد فعالیت جهانی بازیافت کشتی در جنوب آسیا انجام می‌شود؛ جایی که بنادر چیتاگونگ، الانگ و گادانی ستون فقرات این صنعت به شمار می‌آیند. اما این مراکز به‌تنهایی پاسخگوی تقاضای رو به رشد نخواهند بود و جهان به مناطق جدید، زیرساخت‌های متنوع و نیروی کار گسترده‌تر نیاز دارد. از این منظر، آفریقا – با جمعیت جوان، اقتصاد‌های در حال گذار و نیاز بالا به اشتغال صنعتی – از نظر تئوریک در جایگاه مطلوبی قرار دارد.
با این حال، یک مانع حقوقی قدرتمند می‌تواند این فرصت بزرگ را از قاره سلب کند: کنوانسیون باماکو.
شکاف بنیادین میان پتانسیل اقتصادی و محدودیت حقوقی
صنعت بازیافت کشتی بدون ورود پیوسته و قابل‌پیش‌بینی کشتی‌های پایان‌عمر امکان فعالیت ندارد. حجم ورودی برای حفظ نیروی کار ماهر، دستیابی به مقیاس اقتصادی و رعایت استاندارد‌های زیست‌محیطی ضروری است.
اما ماده ۴(۱) کنوانسیون باماکو قاطعانه اعلام می‌کند که واردات هرگونه «پسماند خطرناک» از کشور‌های غیر عضو به آفریقا کاملاً ممنوع و جرم کیفری است؛ ممنوعیتی که نه‌فقط در خشکی، بلکه در آب‌های سرزمینی، منطقه انحصاری اقتصادی و حتی فلات قاره نیز اعمال می‌شود.
مطابق تفسیر رایج در محافل حقوقیِ بازل و IMO، هر کشتی که برای اسقاط در نظر گرفته شده و حاوی آزبست، تجهیزات دارای PCB، باقیمانده ضایعات روغن یا فلزات سنگین باشد، پسماند خطرناک محسوب می‌شود؛ بنابراین اکثر کشور‌های آفریقاییِ عضو باماکو قانوناً اجازه ورود کشتی برای بازیافت ندارند. این یعنی حتی اگر زیرساخت، سرمایه‌گذاری یا آموزش‌های HKC فراهم شود، «خوراک» صنعت وجود نخواهد داشت.
جایی که بازل مسیر مشروط می‌گذارد، باماکو کل در را می‌بندد
تفاوت کلیدی دقیقاً همین‌جاست. کنوانسیون بازل تجارت پسماند‌های خطرناک را از طریق سازوکار رضایت آگاهانه قبلی (PIC) تنظیم می‌کند؛ یعنی اگر کشور واردکننده موافقت کتبی بدهد، انتقال ممکن است.
اما باماکو هیچ مسیر مشروطی برای واردات از خارج قاره باقی نمی‌گذارد. PIC فقط برای جابه‌جایی‌های داخل آفریقا کاربرد دارد؛ بنابراین آنچه تحت بازل «قابل مدیریت» است، تحت باماکو «به‌طور مطلق ممنوع» است.
در نتیجه، آفریقا – برخلاف جنوب آسیا – از دسترسی آزاد به کشتی‌های پایان‌عمر محروم است و همین امر امکان شکل‌گیری یارد‌های رقابتی را از بنیان مختل می‌کند.
ظرفیت فنی وجود دارد، اما مانع حقوقی پابرجاست
در سال‌های اخیر، برخی کشور‌ها از طریق برنامه همکاری فنی IMO (ITCP) آموزش‌های تخصصی، طراحی یارد و مشاوره برای ارتقای استاندارد‌های HKC دریافت کرده‌اند.
اما آمادگی فنی بدون امکان واردات، بی‌اثر است. توصیه‌نامه داوطلبانه IMO در سال ۲۰۲۴ (HKSRC.۲/Circ.۱) نیز از نظر حقوقی قدرت الزام ندارد و نمی‌تواند بر متن الزام‌آور باماکو غلبه کند؛ بنابراین خطر واقعی این است که سرمایه‌گذاری‌ها و برنامه‌های ظرفیت‌سازی در آفریقا «نمادین» باقی بمانند، بدون آنکه صنعت واقعی شکل بگیرد.
قاره‌ای که به دلیل مسئولیت‌پذیری، اکنون فرصت را از دست می‌دهد
باماکو برآمده از تجربه تلخ دهه‌ها دفن و تخلیه غیرمجاز پسماند‌های خطرناک در غرب و مرکز آفریقاست و بی‌تردید یکی از سخت‌گیرانه‌ترین ابزار‌های حفاظت محیط‌زیست جهان است.
اما همین چارچوب حفاظتی اکنون به‌طور ناخواسته مانع ورود آفریقا به صنعتی می‌شود که مستقیماً با اقتصاد چرخشی، اشتغال سبز و زنجیره عمر کم‌کربن دریایی گره خورده است.
اگر تقاضای جهانی سه برابر شود و آفریقا نتواند وارد این بازار شود، شکاف توسعه‌ای و نابرابری ژئو‌اقتصادی عمیق‌تر خواهد شد.
حتی کشور‌های غیرعضو باماکو نیز در عمل محدود شده‌اند
مشکل فقط متوجه اعضای باماکو نیست. بسیاری از کشور‌های غیرعضو، ممنوعیت واردات پسماند خطرناک را در قوانین داخلی خود تکرار کرده‌اند و این امر یک ممنوعیت عملی ایجاد کرده است.
افزون بر آن، ۲۵ کشور آفریقایی اصلاحیه ممنوعیت بازل را نیز تصویب کرده‌اند که انتقال کشتی از کشور‌های OECD را عملاً مسدود می‌کند؛ و در معدود کشور‌هایی که عضو باماکو یا اصلاحیه بازل نیستند، چالش دیگر باقی است: اغلب آنها توان اثبات «مدیریت سازگار با محیط‌زیست (ESM)» را ندارند؛ بنابراین صادرکنندگان خارجی به لحاظ حقوقی نمی‌توانند کشتی برای اسقاط ارسال کنند.
خلاصه آنکه یکی از سه مانع در سراسر قاره صدق می‌کند:
۱) ممنوعیت مستقیم باماکو
۲) ممنوعیت داخلی
۳) ناتوانی در اثبات ESM طبق بازل
و در هر سه حالت، مدل غالب جهانی – بازیافت مبتنی بر واردات – در آفریقا قابل اجرا نیست.
چالش‌های جغرافیایی، فشار رقابتی را دوچندان می‌کند
برخلاف سواحل شیب‌کم و بستر گلی جنوب آسیا که امکان «بیچینگ کم‌هزینه» را فراهم می‌کند، بسیاری از سواحل آفریقا عمیق، سنگی یا زیست‌حساس هستند؛ بنابراین برای رقابت با الانگ و چیتاگونگ (دو قطب اصل بازیافت کشتی در جهان)، کشور‌های آفریقایی باید به سراغ اسلیپ‌وی‌های مهندسی‌شده، داک خشک یا سامانه‌های مهار پیشرفته بروند؛ زیرساخت‌هایی که هزینه اولیه آن بسیار بالاست.
وقتی این واقعیت جغرافیایی کنار محدودیت حقوقی گذاشته شود، فاصله رقابتی بیشتر می‌شود.
اگر موج بازیافت آغاز شود، آفریقا تماشاگر می‌ماند
در حالی‌که جهان برای موج جدید بازیافت آماده می‌شود، خطر آن وجود دارد که آفریقا – نه به دلیل کمبود ظرفیت یا اراده – بلکه به دلیل ساختار حقوقی و جغرافیایی – از چرخه ارزش خارج شود.
باماکو در نقش حفاظتی خود ضروری است، اما پیامد‌های صنعتی ناخواسته آن دیگر قابل نادیده‌گرفتن نیست.
بدون اصلاح حقوقی، ایجاد مسیر‌های کنترل‌شده تحت استاندارد‌های HKC، تقویت مدیریت پسماند و هم‌سویی واقع‌بینانه سیاست‌های دریایی با الزامات معاهدات، قاره آفریقا نمی‌تواند از این فرصت راهبردی بهره‌مند شود.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
