کشتی‌ها، چالش مدیران لجستیک و زنجیره تأمین” src=”https://mana.ir/files/fa/news/1404/9/5/112338_131.jpg” alt=”تأخیر کشتی‌ها، چالش مدیران لجستیک و زنجیره تأمین” width=”600″ height=”343″/>
به گزارش گروه بین‌الملل مانا و به نقل از مؤسسه Drewry؛ قابلیت اطمینان برنامه نقطه قوت اصلی همکاری ائتلاف Gemini است که توسط هاپاگ لوید و مرسک در فوریه امسال تشکیل شد؛ قابلیتی که هر دو شرکت برای مشتریان خود ارزشمند می‌دانند.
فریزر رابینسون، مدیرعامل شرکت Beacon، می‌گوید: «نوسانات، چالش مدیران لجستیک و زنجیره تأمین را تشدید می‌کند. بندری که به‌طور متوسط با تأخیر ۱.۵ روزه کشتی‌ها مواجه است، شاید قابل مدیریت باشد؛ اما در بندری که یک ماه تأخیرها نیم‌روزه و ماه دیگر ۲.۵ روزه است، عدم قطعیتی ایجاد می‌شود که کاهش آن به‌مراتب دشوارتر خواهد بود.»
بر همین اساس، رولف هابن جانسن، مدیرعامل هاپاگ لوید، اعلام می‌کند که این شرکت از ائتلاف Gemini بسیار راضی است و تقریباً از روز نخست به ۹۰ درصد قابلیت اطمینان (طبق تعریف Gemini) رسیده است. او می‌افزاید: «حال شما حداقل باید همان قیمتی را به شرکتی که ۹۰ درصد قابلیت اطمینان دارد و کشتی‌هایش به‌موقع پهلو می‌گیرند، نسبت به شرکتی با تنها ۵۵ درصد پهلودهی به‌موقع بپردازید. در حالی که باید در این زمینه تفاوت محسوسی وجود داشته باشد.»
وینسنت کلرک، مدیرعامل مرسک، نیز می‌گوید: «دریافت حق بیمه از مشتریان برای ورود به‌موقع کشتی‌ها، گفتگویی است که ما آن را آغاز کرده‌ایم. ائتلاف Gemini باید نشان دهد سابقه‌ای مداوم در بهبود قابلیت اطمینان دارد.»
در جدیدترین گزارش لجستیکی مشاوران حملونقل Drewry، زمان انتظار در بنادر شانگهای، نینگبو-ژوشان و تیانجین که کمی بیش از یک روز است، با بنادر اروپایی مقایسه شده است. در این میان تنها هامبورگ با زمان انتظار یک روز قابل مقایسه بود؛ در حالی که میانگین تأخیر در هر دو ترمینال بندر روتردام بیش از ۱.۵ روز و در آنتورپ ۲.۵ روز ثبت شده است.
Drewry قابلیت اطمینان برنامه را با مقایسه ورودهای ثبت‌شده توسط خطوط دو تا شش هفته قبل اندازه‌گیری می‌کند و کشتی‌هایی را که با اختلاف ۲۴ ساعت از برنامه پهلو می‌گیرند، شمارش می‌کند. بر اساس این روش، قابلیت اطمینان برنامه Gemini به‌طور متوسط در سطح بسیار بالاتری نسبت به اتحادهای رقیب یا MSC قرار دارد. مرسک در ماه‌های ژوئن و ژوئیه امسال به ۸۰ درصد قابلیت اطمینان و در ماه‌های آگوست، سپتامبر و اکتبر به بیش از ۷۰ درصد دست یافته است.
گروه دیگری که میانگین حدود ۴۰ درصد (طبق آمار Drewry) را ثبت کرده، Ocean Alliance است که در ماه سپتامبر به همین میزان رسیده است. در مقابل، MSC ضعیف‌ترین عملکرد را داشته و بهترین ماه خود را در اکتبر با ۳۰ درصد تجربه کرده است.
سؤال اصلی اینجاست که آیا این برتری عملکردی به شرکت‌های عضو Gemini اجازه می‌دهد تا از مشتریان حق بیمه دریافت کنند؟ از سوی دیگر، این پرسش نیز مطرح است که آیا حمل‌کنندگان نباید از ابتدا انتظار خدمات معقول و به‌موقع داشته باشند، بدون آنکه مجبور شوند برای این موضوع هزینه بیشتری پرداخت کنند؟
شاید در آفریقا، به‌دلیل نوسانات زیاد در خدمات به مقاصد مختلف این قاره، حمل‌کنندگان باید در هزینه‌های حملونقل تخفیف دریافت کنند. آمار بنادر در سه‌ماهه نخست نشان می‌دهد بنادر مومباسا و جیبوتی در شرق آفریقا و تما در غنا (ساحل غربی) شاهد تأخیر ۱.۹ تا ۳.۶ روزه کشتی‌ها بوده‌اند. تا ماه مارس، جیبوتی تقریباً زمان انتظار را حذف کرده، مومباسا به ۱.۲ روز و تما به ۰.۶۷ روز کاهش یافته است.
در ماه‌های آوریل تا ژوئن، اغلب بنادر آفریقا وضعیت پایداری داشتند و تنها شش بندر، زمان انتظار بیش از نیم روز را ثبت کردند.
اما طبق ادامه گزارش، فصل پاییز عملکرد بنادر جنوب و غرب آفریقا را با کاهش قابل توجه مواجه کرد. تأخیرها در بندر دوربان از ۰.۵۴ روز در اوت به ۱.۱۷ روز در اکتبر افزایش یافت، و بندر لومه نیز از ۰.۸۱ روز در ژانویه به ۱.۶۴ روز رسید.
در شرق آفریقا، شرایط نسبتاً بهتر باقی ماند. مومباسا ماه اکتبر را با ۱.۴۵ روز تأخیر پشت سر گذاشت؛ عددی که از اوج ۳.۶ روزی کاهش یافته اما نسبت به ۰.۶۶ روز در اواسط سال افزایش یافته است. بندر تما نیز با ۰.۸۶ روز به کار خود پایان داد.
به‌طور کلی، میانگین تأخیر قاره‌ای تا اکتبر به ۱.۷۴ روز رسید که تقریباً با میزان ثبت‌شده در ژانویه برابر است.
در غرب آفریقا، بندر لومه به‌عنوان یک مرکز حملونقل برای کشورهای محصور در خشکی فعالیت می‌کند. هنگامی‌که زمان لنگراندازی تقریباً دو برابر شده و به ۱.۶۴ روز می‌رسد، این تأخیر نه‌تنها بر توگو، بلکه بر محموله‌های ارسال‌شده به بورکینافاسو، مالی و نیجر نیز تأثیر می‌گذارد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
