به گزارش خبرنگار مانا، فرزانه صادق مالواجرد وزیر راه و شهرسازی و رئیس آژانس حمل‌و‌نقل و ارتباطات ترکمنستان در جریان همایش «سال صلح و اعتماد: گفت‌و‌گو برای کودکان» بر افزایش حجم ترانزیت جاده‌ای، ریلی و دریایی و همچنین حمل‌و‌نقل ترکیبی بر اساس برنامه اقدام دو کشور تأکید کرد. سؤال اینجاست که تقویت این روابط چه تأثیری در تجارت ایران خواهد داشت؟
مجتبی بهاروند کارشناس حمل‌و‌نقل و لجستیک در گفت‌و‌گو با مانا بیان کرد: اگر بخواهیم مراوداتمان را با ترکمنستان تقویت کنیم، باید یک معاهده سفت و سخت و درست و حسابی با این کشور نوشته شود.
وی افزود: ترکمنستان دوازه آسیای میانه است. این کشور به تجارمان به سختی ویزا می‌دهد و دریافت ویزای ترکمنستان از آمریکا هم سخت‌تر است. باید موافقتنامه درست و حسابی با ترکمنستان نوشته شود تا ورود راننده‌ها و تجار به این کشور تسهیل شود.
این کارشناس حمل‌و‌نقل و لجستیک یادآور شد: اگر بخواهد کالای ترانزیت از بنادر جنوب ما به ترکمنستان برود، توسعه خط دریایی بین ایران و ترکمنستان توجیه اقتصادی ندارد.
وی ادامه داد: بهترین شیوه انتقال کالا از چین، آسیای شرقی و هر جای دنیا تا بنادر ایران حمل‌و‌نقل دریایی است، اما از بنادر شمالی ایران، ترکیب حمل‌و‌نقل دریایی و زمینی برای رساندن کالا به ترکمنستان مناسب نیست. ما در مرز باجگیران ۳۵ کیلومتر و در مرز لطف آباد ۷۰ کیلومتر با عشق آباد به صورت زمینی فاصله داریم.
بهاروند اضافه کرد: شهر‌های مهم ترکمنستان عشق آباد و ماری هستند. این شهر‌ها در سمت عکس دریای خزر واقع شده‌اند و فاصله زمینی آنها با بندر ترکمنستان زیاد است؛ بنابراین حمل دریایی به مقصد ترکمنستان و ایجاد کریدور دریایی به این کشور توجیه اقتصادی ندارد.
وی گفت: بندر ترکمن باشی ۴۰۰ کیلومتر با عشق آباد به صورت زمینی فاصله دارد. این بندر ۶۵۰ کیلومتر هم تا ماری فاصله دارد. این فاصله انتقال کالا از مسیر دریای خزر را بدون توجیه می‌کند. در حالی‌که از مرز سرخس و لطف آباد حمل کالا به صورت زمینی خیلی به صرفهتر است.
انتقال به‌صرفه کالا به حوزه CIS
این کارشناس حمل‌و‌نقل و لجستیک بیان کرد: ایران عمدتاً از طریق دریای خزر برای قزاقستان و روسیه صادرات دارد. تقویت خطوط دریایی برای انتقال کالا به بقیه کشور‌های CIS مثل قزاقستان و روسیه توجیه اقتصادی دارد. ولی برای انتقال کالا به ترکمنستان عمدتاً باید مسیر‌های جاده‌ای و ریلی از بنادر جنوبی ما تقویت شود.
وی کشتی‌های رو- رو را مناسب برای انتقال کالا به مسیر‌های طولانی در حوزه CIS معرفی کرد و افزود: از قدیم مطرح می‌شد که به خاطر مشکلات با ترکیه و آذربایجان، برای صادرات به اروپا رانندگان ایرانی با مسائل متعدد روبه‌رو هستند. گروهی معتقد بودند که از طریق دریای خزر و با کشتی رو- رو می‌توانیم صادرات به اروپا را بهبود ببخشیم.
بهاروند توضیح داد: کل بار و کامیون را می‌توان به کشتی رو- رو منتقل کرد و یک مسیری را از طریق دریا ادامه داد تا به بنادر جنوبی روسیه برسیم. بعد کامیون پیاده می‌شود و به صورت زمینی ادامه مسیر می‌دهد.
وی افزود: این مسیر، ترکیب جاده‌ای و دریایی می‌شود. این پیشنهاد خوبی بود، ولی جدی گرفته نشد. تقویت کشتی‌های رو- رو می‌تواند خیلی مؤثر باشد. توسعه خطوط کانتینر‌بر و سواری‌بر به مقصد بنادر قزاقستان و روسیه برای ایران مناسب است.
این کارشناس حمل‌و‌نقل و لجستیک درباره نیاز به کانتینر‌های یخچال‌دار برای توسعه تجارت با CIS بیان کرد: نیاز به کانتینر یخچالی بستگی به نوع بار دارد. ما گوجه فرنگی به ازبکستان صادر می‌کنیم که باید با کانتینر یخچالی برود، اما اگر سنگ، کاشی و رب گوجه که فاسد شدنی نیست را بخواهیم صادر کنیم، باید با کانتینر معمولی برود. فسادپذیر‌ها نیاز به کانتینر یخچالی دارند که هزینه‌اش بیشتر است.
وی ادامه داد: حداکثر ۲۰ درصد بار‌های ما احتیاج به کانتینر یخچالی دارند.
قوانین دست و پا گیر در حوزه حمل‌و‌نقل
بهاروند با اشاره به اینکه سه تا چهار مشکل در حوزه ترانزیت وجود دارد، افزود: ناوگان حمل‌و‌نقل ایران فرسوده است. ما نیاز داریم که اجازه واردات بدون هیچ قید و شرطی داده شود و ناوگان جدید با استهلاک کمتر به کشور وارد شود. نوسازی ناوگان مصرف سوخت را به یک سوم سوخت کاهش می‌دهد.
وی اضافه کرد: درهمه جای دنیا حمل‌و‌نقل شرکت محور است. در صورتی‌که در ایران راننده محور است. دولت باید مثل ترکیه حمل و‌نقل را شرکت محور کند. به این ترتیب تجار می‌توانند با شرکت حمل‌و‌نقل قرارداد بلند مدت‌تر بنویسند.
این کارشناس حمل‌و‌نقل و لجستیک بیان کرد: اقتصاد یارانه‌ای ما زمینه ساز قاچاق شده است. به همین خاطر موانع زیادی پیشِ روی بازرگانان قرار داد‌ه‌اند. عملاً ۲۰ اداره، ارگان، نهاد نظامی، گمرکی، پایانه‌ای، استاندارد و قرنطینه برای تزانزیت مانع درست کرده‌اند.
وی افزود: یک زمانی حمل یکسره داشتیم. در حمل یکسره، چون می‌دانستیم کشتی فردا می‌رسد و اسناد را در اختیار داشتیم، آن را ارائه می‌دادیم و کار‌های گمرکی را انجام می‌دادیم. کامیون از روی عرشه کشتی می‌آمد و به مسیر ادامه می‌داد، اما اکنون این‌گونه نیست. سه تا چهار روز بعد باید بار و کامیون تخلیه شود. به این ترتیب عملاً سه تا پنج روز توقف ایجاد شده است. در حالی‌که یک عاملی که می‌تواند ترانزیت از سمت کشور ما را بیشتر کند، سرعت کار است.
وی تأکید کرد: قوانین و مقررات ما متأسفانه به خاطر اقتصاد یارانه‌ای و نبود متولی واحد برای حمل‌و‌نقل و ترانزیت سختگیرانه است. اگر متولی واحد برای حمل‌و‌نقل در نظر گرفته شود، خودبه‌خود ترانزیت تقویت می‌شود و تجار رغبت می‌کنند که از مسیر ایران که اقتصادی‌ترین مسیر است، کالا‌های خود را منتقل کنند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
